Дальний высотный бомбардировщик двб-202 (проект).

Разработчик: Мясищев
Страна: СССР

Эскизный проект четырехмоторного высотного бомбардировщика ДВБ-202 создан ОКБ в 1945 году по заданию 7-го Главного Управления НКАП по тактико-техническим требованиям ГК НИИ ВВС КА:
-большая скорость — 630 км/ч;
-большая дальность — 6000 км с 4000 кг бомб;
-бомбовая нагрузка в 16 000 кг в фюзеляжа, выяснившим размерность и схему самолета.

При проработке эскизного проекта был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа В-29 и само собой разумеется опыт, накопленный при лётных испытаниях и создании ДВБ-102. Исходя из этого летно-технические эти этого самолета были существенно выше данных американского бомбардировщика В-29.

ОКБ совершило громадную работу по неспециализированной компоновке всей автомобили в нескольких вариантах. Совместно с ЦАГИ была выбрана компоновка крыла подбором профилей и наивыгоднейшего удлинения.

Детально проработаны варианты размещения дистанционного стрелкового оружия, снабжающего сферический обстрел, создана винтомоторная несколько двигателей АШ-72 с турбокомпрессорами, воздухоочистителями и совершён ряд других работ.

Совершён расчет по прочности, аэродинамике, и по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолета. В ходе проработки эскизного проекта были рассмотрены возможности применения вторых двигателей, например, ВК-109 и АМ-46ТК.

При установке двигателей ВК-109 полетная масса самолета, если сравнивать с вышеуказанным вариантом, пара уменьшался, большая скорость уменьшалась на 10-15 км/ч, а большая дальность с 5000 кг бомб возрастала на 1000 км.

Параллельно с перечисленными работами ОКБ выпустило чертежи передней кабины и был выстроен ее полномасштабный макет.

К концу 1944 года ОКБ-482 пришло к выводу о необходимости новой проработки проекта четырехмоторного бомбардировщика с данными, превышающими характеристики начального проекта как по скорости и по дальности, так и по бомбовой нагрузке — самолет ДВБ-302.

Расчетная дальность у ДВБ-202 немного ниже, чем у В-29. Это разъяснялось тем, что американцы, в силу собственной удаленности от баз возможных соперников, вынуждены были строить самолеты с громадным радиусом действия. Для нас фактор дальности имел меньшее значение и за счет уменьшения дальности возможно было повысить другие характеристики самолета: скороподъемность, потолок и скорость.

При имеющейся дальности ДВБ-202 своим радиусом действия захватывал Англию, Францию, часть Испании, Италию, и часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий канал, верхний Египет, северную часть Персидского залива, неся наряду с этим 5000 кг бомб.

На ДВБ-202 возлагались следующие задачи:
-исполнение бомбардировочных рейдов с горизонтального полета по промышленным и армейским объектам глубокого тыла соперника в основном днем с громадных высот;
-исполнение дальней стратегической разведки;
-исполнение десантно-транспортных операций.

Тактико-техническими требованиями ВВС определялось, дабы высотный дальний дневной бомбардировщик имел:
-замечательное пушечное оружие с круговым обстрелом, надежно действующий при температурах наружного воздуха от +55°С до -55°С и снабжающее огневую защиту по калибру оружия, боезапасу огневых и количеству точек;
-утепленные герметичные кабины для экипажа, снабжающие обычные условия работы при долгом полете на громадной высоте; герметичные кабины, удовлетворяющие ТТТ, созданным Третьим Главным Управлением ГК НИИ ВВС Красной Армии;
-несложную технику пилотирования, несложный взлет и посадку (особенно в ночных условиях);
-управляемость и устойчивость самолета снабжали возможность боковой наводки на цель и хорошее выдерживание самолета на боевом курсе;
-самолет должен быть оборудован комплексным прицельным приспособлением, связанным с автопилотом и снабжающим высокую точность бомбометания со всех высот.

Помимо этого, нужно было обеспечить возможность долгого горизонтального полета без бомб, с 50% запаса горючего при отказе двух двигателей правой либо левой группы, наряду с этим:
-температурный режим двигателей обязан пребывать в пределах норм, допускаемых инструкцией по эксплуатации мотора;
-был бы предусмотрен достаточный запас рулей направления на разворотах и сбалансирование самолета в горизонтальном полете по заданному курсу; -нагрузки с элеронов и рулей всецело снимались бы триммерами.

При проектировании самолета должны были быть выполнены «Неспециализированные тактико-технические требования к устойчивости, конструкции, агрегатам самолётов и винтомоторной группе» (часть II).

ТТТ ВВС задавали следующие летно-технические характеристики ДВБ-202:
-большая скорость на расчетной высоте 10 000 м должна быть 630 км/ч;
-время подъема на высоту 10 000 м — 40 мин.
-практический потолок — 12 000 м;
-дальность полета на V=0,8 макс. на расчетной высоте 10 000 м с бомбовой нагрузкой 4 тонны — 6000 км;
-длина разбега с всецело залитыми тоннами и 10 бензобаками бомб в фюзеляжа — 600 м;
-взлетная расстояние до комплекта высоты 25 м — не более 1200 м;
-посадочная скорость без бомб с 25 % запаса горючего — 140 км/ч;
-длина пробега — 400 м.
-экипаж самолета — 11 человек (два летчика, два навигатора, четыре стрелка и по одному борттехнику, оператору РЛС и стрелку-радисту).

В передней герметичной кабине размещались летчики, навигаторы, стрелок-радист, борттехник и стрелок верхней установки. Рабочие места навигаторов в первых рядах летчиков. В средней герметичной кабине — стрелки нижней и верхней установок.

В задней (хвостовой) герметичной кабине был стрелок хвостовой установки.

Радиооператор размещался в одной из кабин с обеспечением условий для работы с радиолокаторами.

Самое важное внимание было уделено оружию самолета и его рациональному размещению. На самолете предполагалось установить пять пушечных точек с 10 пушками калибра 20-23 мм:
-для обстрела верхней полусферы две подвижных установки по две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту и с углами обстрела по вертикали вверх 80°, вниз с борта 10°. Запас снарядов на каждую пушку — 400 штук;
-для обстрела нижней полусферы — две подвижных установки под две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту с углами по вертикали вверх +3°, вниз 80°. Запас снарядов на каждую пушку 400 штук;
-для обстрела задней полусферы подвижная хвостовая установка двух пушек с углами обстрела по горизонту +80° и по вертикали +60°. Запас снарядов по 400 штук на пушку. Была предусмотрена установка на самолете одной-двух пушек калибра 37 мм.

Для ведения прицельной стрельбы пушки (с верхней, нижней и кормовых точек) были оборудованы автоматическими синхронными коллиматорными прицелами, снабжающими ведение стрельбы до 1200-1500 м (по типу разрабатываемых прицелов конструкции ОКБ-140 либо «СПС»). Автоматическое определение дальности обеспечивалось радиодальномерами.

Управление пушечными установками было дистанционным и осуществлялось с прицельных постов, расположенных в герметичных кабинах.

На самолете был предусмотрен прицеливание и центральный пост управления несколькими стрелковыми точками.

Обычная бомбовая загрузка самолета составляла 10 000 кг. Большая бомбовая загрузка 20 000 кг. В фюзеляжная подвеска снабжала подвеску бомб обычной загрузки при разных вариантах по калибрам.

Держатели внутренней и внешней подвески допускали следующие главные варианты бомбовой загрузки: 1хФАБ-10000; 2хФАБ-5000; 2хФАБ-4000; 8хФАБ-2000; 12хФАБ-1000; 24хФАБ-500; 40хФАБ-250 либо 70хФАБ-100.

Для прицельного бомбометания в передней носовой части фюзеляжа установлено комплексное прицельное приспособление, складывающееся из синхронного прицела, стабилизатора направления, датчика курса, которое связано с ГМК летчика и с автопилотом.

На самолете было предусмотрено оборудование с радиолокационной установкой, снабжающей исполнение бомбометания из-за туч.

Для просмотра положения бомб в бомбоотсеке из кабины имелись электросигнализация положения бомб и окно.

Бронезащите от поражения огнем из задней полусфера подлежали все члены экипажа. Бронирование летчиков снабжало защиту каждого летчика позади в конусе +30° от продольной оси самолета. стрелки и Лётчики снизу и с боков бронировались от поражения осколками ЗА, стрелки верхних и нижних пушечных установок имели дополнительное бронирование позади (в горизонтальной плоскости +30° и в вертикальной плоскости с учетом углов обстрела оружия).

Углы зашиты летчика определялись при его положении хорошо у бронеспинки.

Бронирование навигаторов в сочетании с бронированием летчиков снабжало каждому из них в рабочем положении целую защиту от огня из задней полусферы в конусе +30°. Броня была запланирована на защиту от снарядов, пушек калибра 25 мм с дистанции 200 м.

Под ТТТ была доработана и винтомоторная несколько. Для контроля количества горючего в бензобаках были установлены сигнализация и бензиномеры аварийного запаса горючего, снабжающего полет на номинальной мощности в течение 30 мин.. Трубопроводы, соединяющие бензобаки между собой, снабжали полную и стремительную заправку бензосистемы сверху.

Помимо этого, бензосистема разрешала создавать заправку снизу под давлением. Время полной заправки всех бензобаков в один момент от двух БЗ не превышало 45 мин.. Бензосистема имела катастрофический слив горючего.

Совокупность маслопитания снабжала обычное давление масла в двигателе до потолка самолета и исключала, свободное от высоты полета, выбрасывание масла из дренажной трубки либо суфлера при обычной заправке маслобака.

На самолете была установлена совокупность разжижения масла бензином с дозирующим электромагнитным краном, управляемым из кабины летчика. При отсутствии электромагнитного крана допускалась установка крана типа «В» завода № 132. Рычаги управления обычным газом были сделаны по типу рычагов самолета Boeing-17Е.

Переключение второй скорости ПЦН было общее для всех двигателей и раздельное. Имелись храповики для запуска двигателей от автостартера.

Повышенное внимание было уделено и самой конструкции самолета.

штурманов и Кабины пилотов в отношении обзора отвечали упомянутым «Неспециализированным тактико-техническим требованиям к устойчивости, конструкции, агрегатам самолётов и винтомоторной группе» (часть II).

Кабины пилотов и носовая часть фюзеляжа снабжали хороший обзор каждому летчику в стороны, вверх и прямо, вперед до 10° ниже горизонта.

размещение и Компоновка приборов приборной доски затрудняли наблюдение одному из летчиков через нижнее остекление за целью при подходе к ней от момента выхода на боевой курс (70-80°) до начала бомбометания (20-30°).

Обоим летчикам были обеспечены просмотр через верхние и боевое остекление кабины, двигателей и шасси самолета, и просмотр позади летящих самолетов (при полете строем). Остекленная носовая часть передней герметичной кабины снабжали навигаторам полный обзор в передней полусфере. В зоне рабочих углов прицела остекление не давало разрывов и искажений.

Конструкция планера самолета предусматривала возможность применения его в транспортном и десантном вариантах, наряду с этим, по окончании модификации самолета в заводских условиях, было обеспечено:
-размещение в фюзеляже группы десантников до 70 человек, с обеспечением выбрасывания всей группы в течение 15 секунд;
-загрузка габаритных грузов в фюзеляж, для чего была предусмотрена дверь размером 2350 мм по ширине и 2000 мм по высоте (типа С-47);
-наружная подвеска грузовых мостов;
-противокапотажный угол, с учетом торможения, был не меньше 25° при предельно передней эксплуатационной центровке.

Конструкция самолета снабжала быстрый и удобный демонтаж, монтаж, удобную эксплуатацию и проверку всего оборудования установленного на самолете.

На самолете были установлены неметаллические протектированные бензобаки, расположенные в герметичных отсеках, при чем герметические отсеки и бензобаки должны были заполняться нейтральным газом. Протектор снабжал защиту бензобаков от снарядов калибром 20 мм.

При установке двигателей жидкостного охлаждения была предусмотрена совокупность нейтральных газов третьей территории.

Уплотнительные подробности гидравлических и пневматических совокупностей управления: шасси, закрылками, тормозами и т.п. изготовлены из материалов, снабжающих работоспособность этих совокупностей в среде минерального масла (типа МВП), спиртоглицериновых воздушной среде и смесях в условиях температур наружного воздуха от +55°С до -55°С.

В кабинах штурманов и лётчиков были установлены шторки для предохранения от ослепления лучами прожекторов.

Контровка элеронов и рулей на земле производилась из кабины летчиков.

Имелась машинально выбрасываемая резиновая надувная лодка (при вынужденной посадке самолета на воду) и две лесенки-стремянки (для полевого ремонта ВМГ).

монтаж и Размещение спецоборудования отвечал не только «Неспециализированным тактико-техническим требованиям по монтажу и размещению спецоборудования на самолетах ВВС Красной Армии», но и учитывалось влияние конструкции Б-29. Что было новым?

Для каждого летчика устанавливалась полная независимая несколько пилотажно-навигационных устройств.

Устройства контроля работы двигателей были расположены на приборной доске борттехника. У первого пилота для контроля работы моторов были установлены тахометры и указатели наддува.

Совокупность питания гироприборов снабжала работу минимум одной группы при любом варианте отказа двигателей.

На самолете был установлен автопилот трех стабилизаций с координированным разворотом и радиокррекцией, снабжающей боковую наводку самолета на цель конкретно навигатором и выход самолета на радиостанцию.

Средства связи снабжали уверенную двухстороннюю связь телеграфов самолета с почвой на высоте 3000 м.

Кроме связной радиостанции была установлена радиостанция для командной связи с управлением от первого летчика. Была обеспечена телефонная связь между самолетами в группе на расстоянии до 100 км.

Антенные устройства радиооборудования имели антиобледенительные приспособления.

Средства связи снабжали: внутреннюю, циркулярную телефонную связь между участниками экипажа, обособленную от остальных членов экипажа, внутреннюю связь между штурманами и лётчиками:
-навигатору — прием сигналов радиомаяков через радиополукомпас и выделенный приемник, управление выделенным приемником производилось навигатором;
-первому летчику возможности вести прием и передачу телефоном через СПУ и связную радиостанцию, и неспециализированный вызов через СПУ от любого члена экипажа.

Радионавигационное оборудование снабжало возможность пеленгации навигатором и самолетовождение первым летчиком, правильное наведение самолета на цель, расчёт высоты и определение самолёта слепой посадки.

Обеспечивалось кроме этого отключение каждого генератора от бортсети.

Освещение устройств в кабине летчиков, навигаторов, радиста и борттехника выполнялось лампами УФО и дублировалось лампами белого цвета.

Органы управления агрегатами спецоборудования и самолёта покрывали светящимся составом временного действия в соответствии техническими требованиями на оборудование самолетов ВВС Красной Армии совокупностью УФО.

Радиолокаторное оборудование снабжало опознание самолета и защиту хвоста бомбардировщика от истребителей соперника.

Был установлен переносной электроагрегат с бензодвигателем, снабжающий по мощности опробование на земле при неработающих моторах любого электропотребителя, имеющегося на самолете. Данный электроагрегат разрешал применение его как аварийного источника питания на борту самолета.

Кислородное оборудование снабжало полет длительностью равной 50% от большой длительности полета на высоте 10 000 м. Была предусмотрена возможность обеспечения экипажа кислородом в полете, длительностью на 80% от большой длительности на высоте 10 000 м.

Кормовая стрелковая установка прорабатывалась в двух вариантах: закрытая и всецело остекленная.

В варианте фоторазведчика предполагалось установить фотоаппараты для дневной и ночной съемки с фокусным расстоянием не меньше 500 мм. Для ночной фотосъемки обеспечивалась подвеска шести-восьми фотобомб ФОТАБ-100-35 либо ФОТАБ-100-60.

Прорабатывалось три варианта самолета:
-дневной высотный бомбардировщик;
-десантный самолет;
-фоторазведчик.

Проект остался нереализованным и послужил базой для предстоящей проработки проекта ДВБ-302, не смотря на то, что в 1945 году, в то время, когда начались проектные работы по теме 302, были совершены расчетные проработки ДВБ-202 с двигателями М-71ТК и с дизелями АЧ-31. Проекты дневного высотного бомбардировщика 202 имели внутренние обозначения ВМ-22 и ВМ-22а, так до сих пор и не попавших в историю, как и самолеты, не взлетевшие в голубое небо, но деяниями собственного создателя, выяснившие время.

К.Удалов, В.Погодин.

ЛТХ:

Модификация: ДВБ-202
Размах крыла, м: 42,90
Протяженность, м: 29,20
Высота, м: 5,10
Площадь крыла, м2: 130,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 33000
-обычная взлетная: 44000
-топлива: 3000
Тип двигателя: 4 х ПД АШ-72ТК
-мощность, л.с.: 4 х 1950
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 602
-на высоте: —
Крейсерская скорость, км/ч: 630
Практическая дальность, км: 4700
Скороподъемность, м/мин: 515
Практический потолок, м: 12500
Экипаж, чел: 11
Оружие: бомбовая нагрузка — 10000 кг, максимально — 20000 кг.

ДВБ-202. Рисунок 1.

ДВБ-202. Рисунок 2.

ДВБ-202. Рисунок 3.

Компоновочная схема ДВБ-202. Рисунок.

ДВБ-202. Схема.

Источник:
Сайт «Уголок неба». 2009 страница: «Мясищев ДВБ-202».

Дальний высотный бомбардировщик двб-202 (проект).

Roks RKS-T202HD AC3 Dolby Суперновинка! DVB-T2 Ресивер (тюнер) Т2 обзор и настройка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: