Дальний бомбардировщик дб-лк.

Разработчик: Беляев
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Мысль создания этого самолета появилась у аэродинамики группы и руководителя прочности ЦАГИ Виктора Беляева в первой половине 30-х годов не просто так. Это была попытка отыскать необыкновенную, самая рациональную схему самолета. Кстати, сам Беляев схему собственного самолета выяснил как «летающее крыло».

В.Б.Шавров думал, что «схема ДБ-ЛК совсем уникальна и строго говоря, не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой.» Но дело тут не только в формальном определении схемы, а в сущности, к которой нам еще нужно будет вернуться, прослеживая судьбу ДБ-ЛК. Беляев, в первую очередь, шепетильно разбирал опыт полетов собственных планеров БП-2 и БП-3.

В то время конструктор увлекся проектированием аппаратов с так называемым упругим крылом типа «бабочка». В 1938 году В.Беляев и В.Юханин спроектировали экспериментальный самолет с подобным крылом обратной стреловидности и легким 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 430 л.с. Узкое крыло площадью 11 м2 владело 13-тикратным запасом прочности.

Согласно расчетам конструкторов, большая скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч. Он имел возможность бы легко выписывать всё фигуры высшего пилотажа. Кстати, данный самолет успели выстроить в Казанском авиаинституте в 1941 году.

Но ярким предвестником для проектирования ДБ-ЛК возможно назвать проект В.Беляева скоростного авиалайнера, взявшего на конкурсе «Авиавнито» премию за оригинальность конструкции. Шавров по этому поводу писал: «Проект инженера В.Беляева позвал к себе громадный интерес смелостью плана. Самолет — двухфюзеляжный, высокоплан под два мотора.

Отличительная его особенность — стрельчатое крыло, причем, стрельчатость обратная. Вынесенные вперед финиши крыла весьма узки, и угол их атаки меньше, чем в основании крыла…». А через два года это же описание конструкции возможно было отнести и к новому бомбардировщику ДБ-ЛК.

Оба проекта были рассмотрены и одобрены в ЦАГИ.

Доктор наук Беляев внес предложение собственному гениальному последователю Леониду Селякову во снова организованном ОКБ-16 заняться переработкой проекта скоростного авиалайнера в дальний бомбардировщик. Шел 1938 год. Уже в полной мере достойно выполнял собственные обязанности бомбардировщик ДБ-3.

Цель проектирования ДБ-ЛК — одна: превзойти его показатели по тактико-техническим чертям. Это был замечательный стимул для ОКБ-16, в составе которого пребывали умелые инженеры — Селяков, Обрубов, Затван, Плеханов, Ерухимович, Меерсон, Карташкин. Да и сам оптимистический девиз проекта — «Ворошиловское задание» — поднимал творческий дух созидателей.

Самолет — с двумя фюзеляжами, каковые образованы удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б мощностью по 950 л.с. А горизонтальное оперение расположено весьма высоко на киле. Мотогондолы, и это было главным преимуществом конструкции, позади образовывали особенного рода остекленные кабины стрелков, дающие им широкий обзор.

Кабины, созданые в форме остекленных с боков колец, имели возможность вращаться около осей фюзеляжа. На задней части центроплана расположено громадной площади вертикальное оперение, несшее на себе хвостовое колесо.

В целом конструкция самолета — железная, дюралюминий на потайной клепке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей крыла. Консоли — двухлонжеронные с комплектом нервюр.

Особенно шепетильно отрабатывалось крыло. По окончании продолжительного отбора остановились на профиле NASA 23012. Центральная же часть крыла собрана из более толстого S-образного профиля GLASS D-1 с заостренным носком.

Удельная нагрузка на крыло была весьма солидной, около 160 кг/м.кв. Сам же проект взял индекс «350».

Ожидалось, что срыв потока на центроплане при закритических углах атаки будет происходить намного раньше, чем на консолях с их узкой хордой. Но, по окончании нескольких аэродинамических опробований определилась ошибочность данных суждений. Носок крыла пара затупили и загнули вниз. В конечном счете крыло собрали из профилей ЦАГИ МВ-6бис в центроплане и Gettingen-387 на финишах консолей. Угол стреловидности по передней кромке консолей равен 5°42?.

Удлинение крыла — 8,81, сужение — около 7, поперечное V — 6°28?. Отогнутые финиши крыла несли на себе маленькие элероны в дополнение к главным типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. Они занимали полразмаха консолей.

Против громадных элеронов находились управляемые автоматические предкрылки и потом, по всей задней кромке между элеронами — посадочные щитки типа «ЦАП», отклоняемые на 45°. Балансировочный щиток на центроплане опускался на взлете и поднимался при посадке на незначительные углы.

Первоначально на самолете планировалось поставить двигатели М-88. Но по окончании того как с этим двигателем на И-180 разбился В.П.Чкалов, М-88 на время следствия запретили и на ДБ-ЛК поставили менее замечательные М-87Б. Фюзеляжи, типа полумонокок, имели силовую структуру из четырех лонжеронов и трех главных шпангоутов. В левом фюзеляже размешались стрелок и лётчик, в правом — стрелок и штурман-радист.

Причем, фонарь кабины летчика с подвижной частью, сдвигавшейся назад, для лучшего его обзора при посадке мало сместили влево.

К переднему шпангоуту фюзеляжа прикреплена сварная трубчатая моторама, а к заднему — поворотное каркасное цилиндрическое звено с пулемётной установкой и плексигласовой обшивкой, закрепленной в этом звене. Потом следовало подобное же звено, но уже конической формы, замыкающее фюзеляж с такой же, но уже горизонтально расположенной пулеметной установкой.

Крепление звеньев к фюзеляжу — мотогондоле и между собой осуществлялось при помощи торцевых колец с зубчаткой по внутренней стороне, вращаемых при помощи электродвигателей. Обстрел задней полусферы, самая опасной при атаках истребителей соперника, снабжали четыре пулемета. Любой стрелок на ДБ-ЛК должен был, в зависимости от событий, обслуживать обе пулеметные установки. Совокупность оборонительного огня, в целом, была предельно плотной.

Степан Супрун, к примеру, ознакомившись с ней, оценил ее так: «Нападать истребителю данный самолет возможно лишь на может быть». Также, два спаренных ШКАСа установили в центроплане по оси самолета. Они отклонялись при необходимости на 10°в стороны, что осуществлялось дистанционным управлением. Неспециализированный боезапас на 7-мь ШКАСов составлял 4500 патронов.

Бомбовое оружие: обычное — 1000 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжах в разных комбинациях — от четырех ФАБ-250 до 58 небольших бомб. В перегрузочном варианте возможно было забрать две ФАБ-1000 либо две ФАБ-500 на наружной подвеске. Самолет выстроили на заводе № 156 и в апреле 1940 года доставили в НИИ ВВС для опробований.

Их по большей части делали ведущий инженер Т.лётчик и Самарин-испытатель М.Нюхтиков. Всего произвели 102 полета. Машина позвала у аэродромного люда необыкновенную реакцию: «Это что за недомерок?». «Да как он летать-то будет? У него так как все задом наперед!…»

В НИИ ВВС в ту пору велась реконструкция аэропорта. Новые площадки выровняли, но кое-где еще оставались неубранные пни. Первые пробежки на ДБ-ЛК взялся проводить сам глава НИИ генерал А.Филин.

На одном из подлетов на скорости 240 км/ч маститый испытатель наскочил на пенек и снес колесо. К счастью, поломку скоро устранили. Но невезение преследовало «нестандартную птицу». Из-за неточности в балансировке в одном из подлетов машина быстро взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали машинально, и самолет как бы завис, а после этого медлено перешел на шнобель, набирая скорость.

Данный случай существенно поднял авторитет новой автомобили: на такое не каждый самолет способен. Но «спецы» начеку: тут же развернули дело по «дополнительным мерам». И, как водится, быстренько создали рабочую группу для оценки возможностей предстоящих опробований. Началась изматывающая волокита высоких авиационных чинов.

Все тянулось , пока летчик Нюхтиков совсем не вышел из себя и, плюнув на эту бюрократическую возню, на риск и свой страх, когда уехала влиятельная рабочая группа, поднял в атмосферу ДБ-ЛК и совершил первый полноценный полет, перелетев из Чкаловской в Монино.

Дело шло на поправку, 1 мая 1940 года ДБ-ЛК кроме того удостоили чести пролета над Красной площадью, дабы видела вся страна и лично товарищ Сталин, какие конкретно необыкновенные самолеты строят советские конструкторы. Для таковой важной акции на Ходынке всецело оснастили и опробовали новичка.

Особист П.Обручев, отвечающий головой за мероприятие, перестарался, решив навести «лоск» — снять некрасивый, на его взор, всасывающий патрубок с фильтром под капотом, что с неудовольствием имели возможность подметить кремлевские начальники. В итоге на взлете карбюратор забился пылью и песком. Было нужно прервать полет, безотлагательно заняться прочисткой карбюратора. Но, взлетев повторно, самолет все-таки успел пройти над Красной площадью.

Действительно, на трибуне мавзолея ни Сталина, ни Ворошилова уже не было… По ходу работы испытатели распознали последовательность недочетов. Изначально для ДБ-ЛК клиент установил такие ТТХ: большая скорость на высоте 7000 м — 550 км/ч, большая дальность с грузом бомб 1000 кг — 4000 км. Но с двигателем М-87Б в 950 л.с. удалось выжать только 488 км/ч.

Дальность при опробованиях не определялась из-за ограниченного полетного веса самолета, позванного условиями центровки и неудовлетворительными взлетными особенностями.

В ответе рабочей группы по этому поводу отмечалось, что самолет ДБ-ЛК не имел возможности проходить опробования с большой загрузкой из-за предельно задней центровки, малой прочности шасси, высокой посадочной скорости, пробега и больших длин разбега.
«К тому же, — потом говорилось в ответе, — схема ДБ-ЛК воображает необыкновенный интерес для ВВС. Нужно довести ДБ-ЛК в части улучшения его управляемости, совершенствования взлетно-посадочных особенностей, стрелкового оружия и предъявить самолет к повторным госиспытаниям к 15.10.1940 г. Совершить нужный комплекс научно-исследовательских работ для применения результатов при постройке нового самолета этого типа».

Каковы же были произведены доработки до предъявления самолета на повторные опробования? Площадь руля высоты увеличили с 4,27м2 до 4,8 м2. Уменьшили осевую компенсацию рулей высоты, элеронов и направления. Всю заднюю часть центроплана перевоплотили в добавочный руль высоты площадью 0,582 м2. Площадь вертикального оперения увеличили до 7,0 м2.

Для обеспечения обычных полетов создали переднюю центровку с загрузкой в капоты моторов по 280 кг свинца.

Летчик-испытатель в отчетах отметил кое-какие увлекательные пилотажные изюминки самолета. На взлете он имел тенденцию разворачиваться вправо. При скорости около 100 км/ч хвост поднимался не легко. Скорость отрыва громадна — 180 км/ч. У самолета имелась тенденция к прыжкам в конце разбега.

Комплект высоты производился на скорости 230-250 км/ч. Самолет нормально летал на одном моторе а также разрешал наряду с этим набирать высоту со скоростью 1,15 м/с. Развороты на одном двигателе делал в обе стороны без затруднения. Виражи делал легко и вольно: небольшие на скорости 270 км/ ч, глубокие — 310 км/ч. Но в комплекте высоты недостаточная продольная устойчивость — самолет раскачивался.

Планирование мягкое и плавное на скорости 240 км/ч. Вблизи почвы самолет из угла выходил с радостью. Посадочная скорость пара громадна — 155 км/ч.

Были важные замечания летчиков-испытателей и по устройству кабин. Они тесны и неудобны, в особенности это относится кабины навигатора. Обзор вперед и вниз — полностью неудовлетворительный. Неоправданными были и выводы Супруна, сделанные «навскидку», в отношении отличной огневой защиты ДБ-ЛК. По первому впечатлению, так вправду имело возможность показаться. Но на опробованиях стало известно, что кабина стрелка через чур тесна для обслуживания двух огневых точек.

Помимо этого, кабины заполняются выхлопными газами двигателей, создавая концентрацию, вдесятеро превышающую допустимую. Летать в таковой кабине возможно было бы только в противогазе. Тактические опробования стрелкового оружия распознали неудовлетворительную оборону передней полусферы из-за малых углов обстрела стволов, и нехорошего обзора штурманом и лётчиком передней полусферы.

К сожалению, обоюдное размещение средних и конусных пулеметных установок не разрешало действенно применять их углы обстрела, поскольку стрелок, трудящийся на средней огневой установке, совсем не имел возможности вести наблюдение за задней полусферой, которая в это время выяснялась «слепой». Причем переход от средней пулеметной точки к конусной и обратно очень затруднителен: стрелок то и дело цепляется лямками парашюта, шнурами от СПУ и кислородным шлангом за подробности пулемета и оборудование кабины. Пулемет средней установки весьма мешал стрелку при работе на конусной, наряду с этим он не имел возможности вести наблюдение за передней сферой.

В итоге ДБ-ЛК с двигателями М-87Б с опробований сняли ввиду недоступности по своим взлетно-посадочным особенностям летчикам средней квалификации: нехорошей обзор для штурмана и лётчика, не обеспечивается наведение на цель и бомбометание, неотработанность фюзеляжных стрелковых установок и невозможность полной загрузки самолета горючим и бомбами из-за неудовлетворительных центровки и взлетных особенностей самолета. Рабочая группа, высоко оценив конструктивную идею самолета, внесла предложение по окончании устранения и переработки всех недочётов, снова предъявить ДБ-ЛК на опробования в НИИ ВВС.

Неординарный самолет поставили на «вечную стоянку» в Чкаловской. Но его кое-какие качества были так заманчивы, что от управления ВВС, кроме того по окончании того, как в пучине репрессий погибли главные радетели советского «летающего крыла» Алкснис и Смушкевич, нежданно поступило новое распоряжение — постараться переделать ДБ-ЛК еще и в пикирующий бомбардировщик. В условиях, в то время, когда уже показался хороший пикировщик Пе-2, для чего это было делать, не светло.

Быть может, для формального «продления темы». Однако работа отправилась было полным ходом и в этом направлении. Эскизно создали наружную подвеску тяжелых тормозных решёток и бомб, нужных для понижения скорости при пикировании, и автомат вывода из нег

Belyayev DB LK Беляев ДБ ЛК — setup

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: