Дальний бомбардировщик «64» (проект).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Проект 1944-1946 гг.

7 сентября 1943 года помощник министра авиационной индустрии СССР А.С.Яковлев направил Главному конструктору завода № 156 А.Н.Туполеву письмо:

«В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом замысла умелого самолетостроения на 1943 г. Вам поручается создать эскизный проект и выстроить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, пушечной защитой и герметическими кабинами со следующими данными: большой скоростью на высоте 10 000 м — 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке — 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000- 8000 кг — 6000 км, бомбовой емкостью в фюзеляжа — 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертная группой НКАП представьте 1.10.43 г.»

Это письмо можно считать датой начала работ по самолету, взявшему обозначение «самолет 64». ОКБ А.Н.Туполева предстояло, основываясь на отечественных разработках, оборудовании и материалах, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету В-29. Проектирование «самолета 64» в двух вариантах (бомбардировщик и транспортно-пассажирский) началось в мае 1944 года.

Проектные работы продемонстрировали, что «самолет 64» при габаритах, родных к АНТ-42 (прототип дальнего бомбардировщика Пе-8 — прим. редактора), имел вдвое громадную массу. Это поставило перед создателями самолета, в особенности перед конструкторами и прочнистами, последовательность тяжёлых задач, поскольку упрочнения в элементах конструкции «самолета 64» были более чем вдвое выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42.

Шла война, и все силы авиационной индустрии и смежных с нею отраслей были направлены на обеспечение массового выпуска серийных боевых самолетов. Внедрение новых авиационных изделий и материалов из них в условиях войны было затруднено, исходя из этого самолетостроителям приходилось применять сортамент страниц и прессованных профилей из легких сплавов десятилетней давности. Подобная обстановка была характерна для радиосвязного и радиотехнического оборудования, и для совокупности стрелково-пушечного оружия.

На протяжении эскизного проектирования самолета в бригаде неспециализированных видов, возглавлявшейся Б.М.Кондорским, были рассмотрены пара десятков вариантов компоновок. Спектр рассматривавшихся вариантов был весьма широк — от четырехмоторных самолетов до экзотических компоновочных ответов с применением двухбалочной схемы.

Проектировщики остановились на обычной схеме четырехмоторного самолета с герметичными кабинами, разнесенным шайбовидным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. На протяжении эскизного проектирования пристально изучался опыт аналогичной работы с американским бомбардировщиком В-29. Все то новое, что было в то время в самолетостроении и что имела возможность разрешить в технологическом отношении отечественная авиапромышленность, было привнесено в проект.

В следствии был предложен самолет, по собственному техническому совершенству, техническим и технологическим ответам, занимавший промежуточное, переходное место между бомбардировщиками годов и 30-разработки конца и самолетами класса В-29.

В августе 1944 года готовься эскизный проект, в соответствии с которому «самолет 64» воображал собой тяжелый 4-моторный бомбардировщик, предназначенный с целью проведения дневных бомбардировочных операций в глубоком тылу соперника. высоты полёта и Большие скорости, и замечательное оборонительное пушечное оружие снабжали ему возможность действия в территориях с самой сильной ПВО соперника. Использование крупнокалиберных бомб калибром до 5 т определяло высокую эффективность наносимых бомбовых ударов.

Самолет «64» (первый вариант 1943-1944 гг.). Схема.

Наличие герметичных кабин экипажа разрешало «самолету 64» выполнять полеты на громадных высотах до 8000-10000 м, увеличивая тем самым безопасность полета в течении всего маршрута, включая и район цели.

Конструктивно «самолет 64» воображал собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию и веретенообразную форму с толстой трудящейся обшивкой. Крыло двухлонжеронной конструкции снабжено посадочными щитками-закрылками типа Фаулер.

Вертикальное оперение двойное, разнесенное на финиши стабилизатора. Шасси трехколесное, носовое колесо размером 1000 х 350, главные колеса размером 1600 х 450 мм.

На «самолете 64» предполагалось применять двигатели типа АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30БФ (дизели), АШ-83ФН либо М-250. Под все типы указанных двигателей были совершены расчёты и конструктивные проработки летных черт.

Экипаж «самолета 64» складывался из 8-9 человек, размешавшихся в двух герметичных и одной не герметичной кабинах. В передней гермокабине пребывали первый летчик — капитан корабля, второй летчик, навигатор-бомбардир, радист и бортинженер; в средней пребывали старший стрелок, левый бортовой правый и стрелок бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине был стрелок кормовой пушечной установки, которого имел возможность заменять один из боковых стрелков.

Бомбардировочное оружие «самолета 64» было вычислено на возможность резкого повышения бомбовой нагрузки при действиях по целям, мало удаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых больших калибров, наряду с этим обычная бомбовая нагрузка составляла 5 т, максимально допустимая — 18 т! Бомбы размешались в двух отсеках, в первых рядах и сзади центроплана. Передний бомбовый отсек был разделен на две части, в каждой из которых возможно было подвешивать до трех 2-тонных бомб.

Задний отсек разрешал разместить две 5-тонные бомбы. Бомбардировочное оружие размешалось так, что ко всем его агрегатам и к бомбам был обеспечен вольный подход на земле и в полете.

Для защиты от атак истребителей соперника на «самолете 64» была создана замечательная совокупность стрелково-пушечного оружия, снабжающая полный круговой обстрел, причем любая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Пушки размешались в четырех башнях, попарно сверху и снизу фюзеляжа, и одна либо две пушки размещались в кормовой установке. Тип пушек НС-23 и Б-20.

Башни вращались на 360° и имели углы обстрела вверх до 80° и вниз до 10° (для верхних башен, для нижних соответственно +10° и -80°). Боезапас снарядов в башне составлял по 200 снарядов на ствол. Боезапас кормовой установки — 300 снарядов на ствол при установке одной пушки, углы обстрела из данной установки давали конус в 30°.

Управление башнями электро дистанционное, старший стрелок руководил огнем двух верхних башен, бортовые стрелки руководили нижними башнями, причем любой стрелок имел возможность вести пламя как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями при необходимости могло быть в любую секунду переведено в переднюю кабину. Кормовая установка употреблялась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.

Бронирование «самолета 64» снабжало полную защиту экипажа от огня 20-миллиметровых пушек истребителей соперника.

Оборудование самолета снабжало обычную эксплуатацию при любых метеорологических условиях как днем, так и ночью. Для разгрузки летчиков от постоянного управления самолетом в течение долгого полета на «самолете 64» устанавливался электрический автопилот. Автопилот связывался с бомбардировочным прицелом, что разрешало навигатору совершенно верно выводить самолет на цель.

Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межсамолетной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, другими радиосистемами и аппаратурой опознавания, разрешавшими с уверенностью делать полет по заданному маршруту.

Все главные совокупности управления «самолета 64» были электрифицированы, за исключением управления очень нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т. д.), каковые имели гидравлический привод.

Технологически «самолет 64» проектировался так, дабы его возможно было строить поточным способом при крупносерийном производстве. С целью этого оборудование и каркас самолёта были разбиты на много раздельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое использование цветного литья, тёплой и холодной штамповки, что разрешало механизировать процесс изготовления деталей самолета.

На основании предварительных работ по «самолету 64» в августе 1944 года ВВС подготовили проект тактико-технических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. В соответствии с этому проекту ОКБ А.Н.Туполева должно было спроектировать и выстроить самолет-бомбардировщик, талантливый, кроме ударных задач, вести стратегическую разведку и снабжать десантно-транспортные операции.

В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь боевую высоту 9000-10000 м, тактический радиус действий не меньше 2000 км (при полете по боевому профилю с бомбовой нагрузкой 5 т), замечательное пушечное оружие с круговым обстрелом, и бомбовый отсек, вмещающий 18 т бомб (из них две бомбы по 5 т и четыре бомбы по 2 т). Кроме главного варианта силовой установки с двигателями АМ-42ТК, предлагалось проработать возможность применения двигателей АМ-46ТК и М-84.

его размещение и Состав экипажа были близки к первому варианту эскизного проекта «самолета 64», проработанному в ОКБ: два летчика, два навигатора, борттехник-стрелок, стрелок-радист и три стрелка, всего девять человек. Экипаж должен был размещаться в герметичных кабинах.

На самолете предполагалось установить 7 пушечных огневых точек с 12 пушками калибра 20-23 мм. Для кормовой установки прорабатывался вариант с пушками калибра 45-57 мм.

Летно-тактические эти, заданные ВВС:
— большая скорость у почвы: 500 км/ч;
— большая скорость на высоте: 580 км/ч;
— практический потолок: 11000 м;
— время подъема на 5000 м: 16 мин;
— техническая дальность с 5 т бомб: 5000 км;
— протяженность разбега: 600 м.
Требования ВВС фактически укладывались в расчетные эти эскизного проекта, проработанного в ОКБ.

Конструкция планера самолета должна была предусматривать возможность применения его в транспортном и десантном вариантах, для чего по окончании модификации самолета в заводских условиях должно было быть обеспечено размещение в фюзеляже: либо 50 кресел для пассажиров, либо группы десантников числом 70 человек с возможностью покидания самолета всей группой за 15 с, либо габаритных грузов громадной массы (легкий танк Т-60, двигатели АМ-39 и М-71 в упаковке, машины М-1 и ГАЗ-АА) с обеспечением механизации погрузочно-разгрузочных работ. В варианте дальнего разведчика самолет должен был иметь техническую дальность 7000 км за счет подвески в бомбоотсеке дополнительного топливного бака.

Для обеспечения дневной аэрофотосъемки в бомбоотсеке должны были устанавливаться три фотоаппарата АФА с фокусными расстояниями 200, 500, 750 и 1000 мм. Для ночной аэрофотосъемки в бомбоотсеке предусматривалась подвеска 20 фотобомб типа ФОТАБ-35 либо ФОТАБ-100, а в кабине стрелков — установка аппарата НАФА-Зс-50.

На самолете предлагалось применять самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечественная авиационная индустрия. Как видно из требований и эскизного проекта ВВС к «самолету 64», советская авиация должна была обозримой перспективе взять современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому В-29.

Но значительным недочётом проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, сопряженной с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на уже сражавшемся на Тихом океане сейчас В-29. Это в значительной мере снижало тактическую сокровище самолета и ограничивало его боевое использование.

Самолет «64» (второй вариант 1944 г.). Схема.

К началу осени 1944 года готовься макет «самолета 64», в том же месяце был совершён первый предварительный осмотр макета клиентом. Было сделано большое количество замечаний, например, клиент настойчиво попросил установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр по окончании доработок состоялся только в феврале 1945 года, и опять последовали замечания клиента по неспециализированной компоновке, оборудованию, оружию и т.д.

ВВС, неспешно знакомясь с настоящими примерами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, и в какой-то момент эти требования превысили практические возможности советской авиационной индустрии того периода, в особенности в части вооружения и оборудования.

7 апреля 1945 года ВВС наконец утвердили тактико-технические требования на новый бомбардировщик. В соответствии с им самолет должен был иметь следующие летно-технические эти:
— большая скорость на номинальном режиме работы двигателей: 610 км/ч;
— большая скорость на боевом режиме работы двигателей: 630 км/ч;
— практический потолок: 11000 м;
— дальность полета с 5 т бомб: 5000 км;
— тактическая дальность с 14 т бомб: 2000 км;
— протяженность разбега: 800 м.
В силовой установке самолета предлагалось применять двигатели АМ-43ТК-300Б либо АМ-46ТК-300. Экипаж возрастал до 10 человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС. Число пушечных установок было сокращено до 5, число пушек до 10.

В разделе, касавшемся радиотехнического оборудования, показались требования к установке РЛС, больших высот и радиовысотомеров малых, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Лоран-С», и аппаратуры радиоопознавания и совокупности оповещения об облучении хвостовой части.

27 апреля 1945 года макетная рабочая группа наконец утвердила макет «самолета 64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Работы по самолету продолжались и с окончанием ВОВ и с первыми раскатами «холодной войны» между вчерашними союзниками купили первостепенное значение для советского военно-политического управления. Летом 1945 года американцы взорвали собственный первое ядерное устройство, ядерная бомба стала действительностью.

В СССР его коллег и работы Курчатова приближали сутки появления советского атомного оружия. Вопрос о скорейшем создании авиационного носителя нового оружия получал очень острую форму.

В первых числах Июня 1945 года А.Н.его заместитель и Туполев А.А.Архангельский были позваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что обращение отправится о «самолете 64», исходя из этого захватили с собой красочный альбом с главными проектными данными «64». Но разговор у Сталина касался вовсе не «самолета 64», и альбом не понадобился. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сходу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вы станете копировать В-29.

Подробности — у Шахурина.» Туполев, пара растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский ответил за обоих, что задание будет выполнено, они покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной индустрии А.И.Шахурину за получением конкретного задания.

6 июня 1945 года вышло ответ Госкомобороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) — советской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования «самолета 64».

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress».

Не обращая внимания на то что все силы ОКБ были переведены на Б-4, еще практически два года «самолет 64» оставался в замыслах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 года исходный проект много раз перерабатывался с учетом тех конструкторских ответов, каковые инженеры ОКБ заметили на В-29. В следствии третий и последний вариант проекта «самолета 64» с двигателями АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 л.с. готовься к концу 1946 года и отличался от прошлых проектов.

Он стал низкопланом, что разрешило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирского варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что существенно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт» по типу американской AN/APQ-13.

Оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено по составу в соответствии с комплектацией и требованиями заказчика подобных совокупностей на В-29.

Самолет «64» (третий вариант 1946 г.). Схема.

Работы ОКБ Туполева над третьим вариантом «самолета 64» были подстраховкой на случай неудачи с копированием В-29. Подобно вело себя и Министерство авиационной индустрии, выпустив для собственной подстраховки приказ № 159 от 27.03.1946 г. о подготовке производства и разработке проекта четырехмоторного самолета-бомбардировщика с двигателями АМ-46ТК. Так, «тлеющие» в ОКБ работы по «самолету 64» получили официальную помощь.

И лишь через год, в то время, когда на заводе в Казани готовься первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию В-29 стал очевиден, Министерство авиационной индустрии выпустило приказ № 223 от 16.04.1947 г., по которому все работы по «самолету 64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого туполевского проекта.

Для ОКБ А.Н.Туполева проектирование «самолета 64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х и в начале 50-х годов.

В осеннюю пору 1944 года в один момент с работами по «самолету 64» в ОКБ А.Н.Туполева прорабатывался его пассажирский вариант «самолет 66». Переход от бомбардировочного варианта к пассажирскому потребовал следующих доработок конструкции исходного самолета:
— заменялся центральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;
— центроплан опускался на 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;
— в фюзеляжа над крылом создавался место и свободный проход для двух туалетных помещений;
— негерметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая неспециализированную герметичную кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.
Необходимость аналогичных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов либо стремительной переделки одного в второй. Геометрические размеры «самолета 66» совпадали с размерами «самолета 64».

Самолет «66». Схема.

На «самолете 66» имелись две пассажирские каюты в переднем отсеке между крылом и кабиной экипажа и три пассажирские каюты в заднем отсеке. Любая каюта была запланирована на восемь пассажиров. Сзади кают размешался салон еще на 12 пассажиров. Первые четыре каюты могли быть переделаны в спальные, по четыре человека в каждой.

Неспециализированное число мест составляло в дневном варианте 52 (50), в ночном варианте — 36 (34), из них 16 спальных.

Грузовые отделения размещались между пассажирскими каютами и кабиной экипажа наоборот переднего входа и в хвостовой части фюзеляжа. Между салоном и каютами наоборот заднего входа имелся буфет.

Экипаж самолета складывался из шести человек: первого летчика — капитана корабля, второго летчика, навигатора, борттехника, стюардессы и радиста. Целый экипаж, не считая стюардессы, размешался в передней кабине.

Работы по «его 66» вариантам и самолёту не вышли из стадии согласования и эскизного проектирования с клиентом тактико-технических требований. Но опыт, полученный в ОКБ, был в будущем использован при постройке и проектировании авиалайнера Ту-70, военно-транспортного самолета Ту-75, транспортных и транспортно-десантных модификаций самолета Ту-4 (Ту-4Т — прим. редактора), и при проектировании узлов транспортно-санитарных вариантов серийных пассажирских послевоенных самолетов.

ЛТХ:

Модификация: «64/1» / «64/2» / Ту-4
Размах крыльев, м: 42,0 / 39,0 / 43,05
Протяженность фюзеляжа, м: 30,0 / 28,6 / 30,18
Высота, м: — / 7,2 / —
Площадь крыла, кв.м: 152,0 / 130,2 / 161,7
Тип двигателя: 4 х ПД АМ-42ТК / 4 х ПД АМ-43ТК-300Б / 4 х ПД АШ-73ТК
Тяга двигателя, кгс: 4 х 2200 / — / 4 х 2000
Масса безлюдного самолета, кг: — / 23600 / 35270
Масса обычная взлетная, кг: 36000 / 34500 / 47500
Масса перегрузочная взлетная, кг: — / 45500 / 66000
Большая скорость, км/ч: 607 / 650 / 558
Практический потолок, м: 9600 / 11000 / 11200
Дальность полета, км: 5470 / 6500 / 5100.

Самолет «64»/1. Проект.

Модель самолета «64»/1.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950).
А.Н.Пономарев, Р.И.Виноградов. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «Ту».
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик «64».
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Малоизвестная «шестъдесятчетверка».

Оружие! ПАК ДА новейший российский стратегический бомбардировщик

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: