Трофейные истребители messerschmitt me 109. часть 4

Довольно не так долго осталось ждать французами был захвачен второй «эмиль». 22 ноября 1939 года на протяжении боя между «моранами» из авиагруппы GC III/7 и «мессерами» из авиагруппы I/JG76 «Lowen von Aspern» один германский пилот утратил ориентировку и приземлился на расположенный в Эльзасе французский аэропорт Страсбург-Вёрт (Strasbourg-Woerth). Истребитель Me 109 E-3 («белая 1», зав.ном. 1304) пилотировал обер-фельдфебель Карл Хиер (Ofw.

Karl Hier), летавший в составе эскадрильи 1./JG76 и по окончании посадки попавший в плен. Его самолет был доставлен в расположенный в Орлеан-Бриси (Orlean-Bricy) центр по опробованию авиационной техники (Centre d’Essais du Materiel Aeronautique – CEMA).

Французы совершили сравнительные опробования с самыми современными истребителями: собственными (Dewoitine D.520 и Bloch MB.152) и взятым от британцев английским (Supermarine Spitfire I). 2 мая 1940 года французы в Амьене передали Me 109 E-3 британцам. В Тангмир (Tangmere), графство Западный Суссекс, самолет был доставлен летчиком 1-й эскадрильи Королевских ВВС флаинг-офицером (лейтенантом авиации) Хилли Брауном (Flying Officer Hilly Brown).

После этого из Тангмира Хилли Браун доставил самолет в Боскомб-Даун, откуда Me 109 E-3 был передан в ведение Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо.

Этот истребитель достаточно продолжительно пребывал в руках англичан, присвоивших ему номер AE479 (литеры АЕ обозначали «aircraft enemy» – вражеский самолет) и применявших для сравнительных опробований с истребителями Hawker Hurricane Mk I и Supermarine Spitfire Mk I. Опробования проводились одним из подразделений RAE – экспериментальным летным подразделением/НИИ авиации и вооружения (Experimental Flying Department/Aircraft Armament Experimental Establishment [AAEE]) в мае-июне 1940 года. На протяжении этих опробований «харрикейн» был хуже, чем «эмиль»; у «спитфайра» кое-какие параметры были лучше, а кое-какие хуже, чем у «мессера».

Кеннет С. Уэст (Kenneth S. West) в собственной книге «The Captive Luftwaffe» (стр.127-135) так писал об этих опробованиях:

«Учебные воздушные битвы были совершены между истребителями Bf 109 и Spitfire; оба самолета пилотировали летчики RAE. Кроме этого в учебных битвах участвовали летчики-истребители из боевых подразделений, прибывшие в RAE на собственных «харрикейнах» и «спитфайрах» для получения дополнительной боевой подготовки. На протяжении этих полетов на AE479 (зав.ном. 1304) летал флаинг-офицер (лейтенант авиации) Дж. Э. Пибоди (Flying Officer J.E.

Pebody), что завершил опробования на управляемость и был так прекрасно знаком с истребителем соперника, что возможно было ожидать получение максимума из данной автомобили. (…).

Было обнаружено, что в то время, когда Bf 109 следовал за «харрикейном» либо «спитфайром», английские самолеты – в то время, когда ими руководили решительные пилоты, не опасавшиеся быстро ввести собственные самолеты в вираж, – легко отрывались от него. Но на протяжении этих опробований по определению черт виража в страно солидном числе случаев Bf 109 получалось удержаться на хвосте «спитфайра» либо «харрикейна» лишь вследствие того что пилоты английских автомобилей не входили в через чур крутой вираж, опасаясь сваливания либо срыва в штопор. (…).

Входе боевых действий на горизонталях стало очевидным, что «спитфайры» и «харрикейны» под управлением решительных летчиков имели возможность переманеврировать Bf 109. Потому, что минимальный радиус разворота без утраты высоты сильно зависит от скорости сваливания и, следовательно, от удельной нагрузки на крыло. Низкие характеристики маневренности при исполнении разворота Bf 109 связаны с его высокой удельной нагрузкой на крыло – 32,2 фнт/фт? (157,2 кг/м?) – если сравнивать с 24,8 фнт/фт? (121,1 кг/м?) «спитфайра».

Минимальный радиус разворота без утраты высоты мог быть взят при полетах как возможно родных к сваливанию при как возможно меньших размерах g. У «спитфайра» радиус разворота равен приблизительно 696 футам (212 м), в то время как у Bf 109 – 885 футам (270 м)».

Во время с мая 1940 года по июль 1941 года Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) выполнил 78 полетов неспециализированной длительностью 49 часов. Полеты выполнялись с авиабаз в Фарнборо и Нортхолта (Northolt). Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) оставался в RAE до 24 июля 1941 года.

Следующим, кто пилотировал данный самолет был винг-коммандер (полковник авиации) А. Р. Кэмпбелл-Орд (Wing Commander I.R. Campbell-Orde). Кэмпбелл-Орд вылетел на «мессере» из Фарнборо в Даксфорд (Duxford), где передал машину эскадрилье разработки тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit). 20 ноября 1940 года самолет был возвращен в Фарнборо.

По окончании возвращения 5 января 1941 года самолет попал в аварию и на протяжении ремонта хвостовая часть «мессера» была заменена на хвост другого трофейного «эмиля» – Me 109 E-4 (зав.ном. 1480). Перед тем как попасть к англичанам, данный самолет пилотировал адъютант Stab.II/JG 3 обер-лейтенант (лейтенант ) Франц фон Верра (Oberleutnant Franz Xaver Baron von Werra). 5 сентября 1940 года его самолет совершил вынужденную посадку у фермы Лавз (Loves Farm), Марден, графство Кент.

Обер-лейтенант фон Верра делал отвлекающий боевой вылет и был сбит флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Дж. Т. Уэбстером (Flight Lieutenant J. T. Webster) из 41-й эскадрильи. По окончании того как ремонтные работы были закончены 11 декабря 1941 года эскадрилья разработки тактики воздушного боя передала AE479 укомплектованному самолетами соперника звену 1426.

Задачей экипажей данного подразделения было представление германских и итальянских автомобилей союзным и американским пилотам.

В январе 1942 года самолет на протяжении подготовки к отправке в Соединенных Штатах был разобран на части и упакован в коробки. 7 апреля 1942 года Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) был послан В США на борту парохода «Дреймсфорд» (S.S. «Dramesford»). Самолет прибыл в Соединенных Штатах и в мае 1942 года был доставлен на авиабазу Райт-филд, Дейтон, штат Огайо.

В том месте машина была повреждена и ни при каких обстоятельствах больше не поднималась в атмосферу.

истребитель Me 109 E-3 («белая 1», зав.ном. 1304) из эскадрильи 1./JG 76 приземлился на французский аэропорт Страсбург-Вёрт из-за неточности пилота. Самолет был окрашен в обычный камуфляж (Schwarzgrun RLM 70/Dunkelgrun RLM 71/Hellblau RLM 65). Обратите внимание на эмблему группы, расположенную чуть ниже и ближе к носу

захваченный французами истребитель Me 109 E-3 («белая 1», зав.ном. 1304). Неповрежденной самолет был перекрашен и употреблялся в сравнительных опробованиях (особенно в воздухе) с новейшими истребителями союзников. На снимках, сделанных на протяжении опробований, заметны кое-какие занимательные подробности, к примеру, установленные в CEMA камеры

на протяжении изучения самолета германские были закрашены опознавательные символы. Исключение было сделано для эмблемы группы I/JG76 и тактического номера. На фюзеляже, верхних поверхностях и хвостовом оперении крыла они были закрашены краской цвета хаки, на нижних поверхностях крыла – темно-серой краской.

Руль направления был окрашен вертикальными полосами в цвета национального флага, кокарды были нанесены лишь на крыло. На передней кромке крыла видны нанесенные посредством трафарета нераспознанные надписи белого цвета

2 мая 1940 года «белая 1» передана англичанам, каковые заменили французские опознавательные символы английскими (тип A1). Кроме этого английские кокарды были нанесены на фюзеляж. Размещение полос на руле направления кроме этого было поменяно: с синей-белой-красной на красную-белую-светло синий. Самым громадным трансформацией в окраске самолета стали желтые нижние поверхности фюзеляжа, и крыла и горизонтального оперения (исключением подвижных частей: элеронов, рулей и закрылков высоты).

Необходимо подчеркнуть, что расположенная сзади фюзеляжной кокарды панель доступа к радио и аптечке была перевернута. Заметно отсутствие бело-светло синий круга люка под заправочную горловину для баллона со сжатым кислородом

истребитель Me 109 E-3 (зав.ном. 1304, AE479). Не смотря на то, что считается, что этот самолет имел заводской номер 1304, анализ фотографий говорит о том, что это возможно неточностью. Кое-какие видимые на снимках подробности противоречат информации, которая нам известна о данном Me 109 E-3 (см. рис.11).

Первым заметным отличием есть лобовое стекло фонаря кабины; но замена этих элементов была достаточно легкой и потому это может приниматься в качестве доказательства. Вторым заметным отличием являются различные германские эксплуатационные номера на обеих сторонах фюзеляжа и на левой стороне киля AE479, которых не было на фюзеляже и киле Me 109 E-3 (зав.ном. 1304). В случае если британцы не наносили их, то как они попали на самолет?

Отчеты об аварии 5 января 1941 года о замене задней части фюзеляжа на узлы с самолета барона фон Верра (зав.ном. 1480) дают нам больше вопросов, чем ответов. Какие конкретно части самолета были заменены? Было ли на «белой 1» заменено лишь хвостовое оперение либо еще и задняя часть фюзеляжа?

Не смотря на то, что замена самого хвостового оперения не являлась непростой задачей, замену хвостовой части фюзеляжа с технической точки зрения выполнить хватало сложно. Легче было заменить часть фюзеляжа до главных лонжеронов его центральной части (шпангоут №0). В таковой ситуации от Me 109 E-3 (зав.ном.

1304) остались бы лишь консоли крыла и передняя часть фюзеляжа с двигателем. Возможно ли в разрешённой ситуации сохранять за самолетом его заводской номер 1304?

Более того, быть может, что этот самолет воображал собой смесь с другим «эмилем» (не машиной Франца фон Верра), потому, что его круг люка под заправочную горловину для баллона со сжатым кислородом был выкрашен зигзагом тёмной краской (black Chevron) – данный элемент исключает использование подробностей с другого французского трофея Me 109 E-1 («красная 9», зав.ном. 3326), у которого внешний разъём и люк электропитания были окрашены в красный цвет. Кроме того вертикальный киль не был забран с Me 109 E-4 (зав.ном.

1480): у истребителя барона фон Верра заводской номер был нанесен на киль тёмной краской на голубую базу, тогда как у AE479 на киле под красной частью его опознавательного символа (Fin Flash) заводской номер был нанесен белой краской на темно-зеленый фон на левой стороне киля. Остались без ответа пара вопросов: что за самолет AE479? Каков его начальный номер? Какова его история?

Как он попал в руки экспертов Фарнборо?

Me 109 E-3 либо E-4 AE479 в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Верхние и боковые поверхности самолета были покрыты пятнами неправильной формы темно-зеленого и темно-коричневого цветов. Нижние поверхности были выкрашены в желтый цвет. На каркасе фонаря и лобовом стекле осталась начальная германская краска Dunkelgrun RLM 71. Обтекатель втулки винта был окрашен Szwarzgrun RLM 70. В фюзеляже одна из смотровых панелей на нижней поверхности крыла была окрашена в уникальный цвет Hellblau RLM 65.

На фюзеляже самолет нес английские кокарды типа A1, на верхних поверхностях крыла типа B и на нижних поверхностях – типа A. Киль был закрашен красно-бело-синим опознавательным знаком (Fin Flash). В 1940 – начале 1941 года самолет был полностью окрашен по стандартной схеме Королевских ВВС. Обратите внимание на уникальные германские трафареты: бело-светло синий круг около люка под заправочную горловину для баллона со сжатым кислородом и красный внешний разъем электропитания.

Кроме этого на левой стороне киля чуть выше корневой части стабилизатора был нанесен малоизвестный заводской номер. прицел и Вооружение были удалены

ПРИЛОЖЕНИЕ

5 сентября 1940 в воздушном бою над Англией был сбит и совершил вынужденную посадку недалеко от Винчет Хилл в графстве Кент, к югу от Лондона, где его забрали в плен. Предпринял пара наглых попыток к побегу, одна из которых освещалась в Английской прессе.

Бежав из лагеря, он заявился на один из близлежащих аэропортов и, представившись голландским лётчиком, совершившим вынужденную посадку, настойчиво попросил самолёт якобы чтобы долететь до собственной части. До тех пор пока аэродромное руководство искало возможности оказать помощь «голландцу», фон Верра проследовал на поле, залез в кабину «харрикейна», но утратил время, разбираясь в управлении незнакомого самолёта.

5 сентября 1940 года истребитель Me 109 E-4 (зав.ном. 1480) совершил вынужденную посадку у фермы Лавз (Loves Farm), Марден, графство Кент. Пилот самолета – обер-лейтенант Франц Ксавьер барон фон Верра – попал в плен, но по окончании бессчётных попыток смог возвратиться в Германию

Из-за неоднократных попыток побега фон Верра перевели из Англии в канадский лагерь, где побег наконец-то удался. На протяжении этапирования из Галифакса к месту заключения ему незаметно для охраны удалось на ходу спрыгнуть с поезда. Выдавая себя за голландского моряка, едущего к родственникам, он добрался автостопом до американской границы, перешёл её в районе Огденсберга и сдался влияниям.

Его передали германскому консульству в Соединенных Штатах.

Через Южную Америку, Африку, Италию и Испанию к апрелю 1941 он возвратился в Германию, опять вступил в строй и в составе 53-й истребительной эскадры «Пиковый туз» участвовал во вторжении в СССР. В июле 1941 года назначен начальником 1-й группы эскадры. Присвоено звание гауптмана (капитана).

обер-лейтенант Франц фон Верра с львенком в кабине собственного самолета

20 октября 1941 года 1-ю группу эскадры перевели во Флиссинген (Нидерланды) для тренировок и отдыха. На протяжении учебного полёта над Северным морем 25 октября 1941 года двигатель его Messerschmitt Bf.109F-4 (зав.ном. 7285) остановился, машина врезалась в воду и затонула, пилота так и не нашли.

источники:

текст – JACEK JACKIEWICZ MIROSLAW WAWRZYNSKI «Captured Me 109s»
приложение – https://ru.wikipedia.org/wiki/Верра,_Франц_фон

Легендарный истребитель Ме 109(Bf.109)Самолеты Германии, 1941-1945 История авиации, 4-й фильм

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: