Самолёт для аэрофотосъемки gloster as.31. великобритания

      Комментарии к записи Самолёт для аэрофотосъемки gloster as.31. великобритания отключены

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи

В начале двадцатого века аэрофотосъёмка рассматривалась многими как ключ к предстоящему формированию английских колоний и доминионов, потому, что воспринималась как логическое продолжение мастерства воздушной картографирования и разведки времен Первой Мировой. картографирование и Авиаразведка разрешали скоро нанести на карту до того времени неизведанные области мира.

До 1926 года компания Aircraft Operating Company ЛТД была официальным подрядчиком для исполнения аэрофотосъемки для картографического управления (Ordnance Survey). На протяжении исполнения большинства заграничных съемок с применением переоборудованных D.H.9 был взят большой опыт, разрешивший компании развить и усовершенствовать новые и специальные летные и фотографические способы. Но потому, что к тому времени эти отремонтированные и переоборудованные авиационные излишки армейского времени приближались к выработке ресурса, то компания мудро подготовила собственную спецификацию на машину, талантливую удовлетворить своеобразные требования к самолёту для аэрофотосъемки.

Её опыт в Европе, Азии, Африке (где в один раз экипаж одномоторного самолёта для аэрофотосъемки по окончании вынужденной посадки прошел пешком 75 миль [121 км] до ближайшего аванпоста) и в Южной Америке подчеркивал необходимость в максимально надежном двухмоторном самолёте, талантливом избежать опасности вынужденной посадки в труднопроходимой местности, с которой сталкивались более ранние одномоторные аэропланы. Для работы в тропиках либо в Арктике была признана нужной железная конструкция; кроме этого было нужно, дабы

«в случаях чрезвычайной обстановке самолёт возможно было легко транспортировать по частям».

Кроме этого Aircraft Operating Company уточнила, что самолёт должен был быть в состоянии на одном двигателе с полной нагрузкой удерживать высоту в 9000 футов (2743 м) и что фотограф с фотокамерой должны были размещаться в частично закрытой кабине, снабжающей хороший обзор, возможность связи с пилотом и оборудованной инструментальными средствами наблюдения.

Изначально разработкой данной автомобили занималась компания De Havilland. Её инженеры по заданию Aircraft Operating Company создали цельнометаллический биплан D.H.67, представлявший собой по сути уменьшенную версию пассажирского лайнера D.H.66 Hercules, лишь с двумя двигателями вместо трёх и простым однокилевым оперением вместо характерного трёхкилевого.

Самолёт должен был иметь расположенные приятель за втором открытые кабины штурмана и пилота, ниже которых размешались лежачее место для фотографа, руководившего напольной фотокамерой, и центральная кабина с тремя круглыми иллюминаторами для перспективной фотосъёмки. Конструкцией были предусмотрены узлы крепления для двух 24-футовых (7,3 м) поплавков производства компании Short, каковые имели возможность устанавливаться вместо колёсного шасси, разрешая самолёту при необходимости функционировать с озёр и рек. Сходство разрабатывавшегося D.H.67 с его прародителем D.вести войну.66 подчеркивали громадной топливный бак в центроплане и элероны лишь на нижнем крыле, на котором кроме этого были установлены два радиальных двигателя Bristol Jupiter VI мощностью по 450 л.с.

К ноябрю 1927 года обозначение проекта было поменяно на D.H.67B, потому, что были внесены значительные трансформации: установлено бипланное горизонтальное оперение с двумя килями и двумя рулями направления, увеличены межплоскостное расстояние и размах крыльев (данное повышение было выполнено при помощи отрицательного поперечного V внутренних частей нижнего крыла). штурман и Пилот размещались сейчас бок о бок в общей открытой кабине под передней кромкой центроплана; фотограф же переместился в открытую кабину, пребывавшую в носу самолёта в первых рядах и ниже основной.

Элероны были установлены уже на обоих крыльях, взявших механизм складывания консолей. В качестве силовой установки предполагались более замечательные 480-сильные двигатели Jupiter VIII, что при сохранении прошлого полётного веса 7000 фнт (3174 кг) должно было улучшить ЛТХ автомобили.

Потому, что компания de Havilland становилась все более и более загруженной производством самолётов Moth, Hercules, и вторыми работами, то в ноябре 1928 года заказ на постройку самолёта для аэрофотосъёмки был передан компании Gloster. Работы по перепроектированию начались в следующем месяце под управлением Генри Фолланда.

Его команда внесла множество трансформаций в базисную конструкцию самолёта с целью взять машину, которая могла быть преобразована в пассажирский самолёт на 6-8 мест, грузовой, санитарный либо в вооруженный тремя пулеметами бомбардировщик. В этом виде самолёт взял «глостеровское» обозначение AS.31. Перепроектированная машина имела цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой.

Фюзеляж квадратного сечения складывался из трех секций. Металлические и дюралюминиевые трубы квадратного сечения были склепаны и сварены совместно для сокращения количества отъемных частей; швеллеры и дюралевые балки поддерживали фанерный пол.

Для упрощения ремонта в поле целый фюзеляж мог быть легко отсоединен от бипланной коробки путём снятия нескольких штифтов и болтов и после этого снова установлен с применением малоквалифицированной рабочей силы. Крылья были классического типа с высокопрочными металлическими лонжеронами, применявшими решетчатую конструкцию компании Gloster. Дюралюминиевые нервюры складывались из трёх секций любая, что упрощало их замену.

Оснащенные компенсацией элероны Фрайза устанавливались лишь на нижнее крыло. Однокилевое хвостовое оперение имело высокопрочные коробчатые составные нервюры и стальные лонжероны; стабилизатор горизонтального оперения был полностью регулируемым в полете.

Для главного шасси были применены пирамидальные V-образные конструкции, устранившие простую долгую межколесную ось, которая пребывала бы рядом с поверхностью почвы и была негодна для применения на неровных взлетно-посадочных полосах; в вертикальные стойки пирамид шасси были вмонтированы масляные амортизаторы. Было установлено двойное управление и вместо тросов во всей проводке управления были использованы твёрдые тяги, обеспечившие чёткость срабатывания и долговременную эксплуатацию.

В качестве силовой установки были применены два 525-сильных радиальных редукторных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XI. Одновременно с этим были выполнены расчеты характеристик и для других двигателей сходной мощности: Armstrong-Siddeley Jaguar Major либо Jaguar VI, Pratt не меньше, Lorraine-Dietrich 14Ac либо Wright Cyclone, а в конструкции предусмотрены крепления под них.

Изготовленная компанией Williamson Manufacturing Co (Уилзден-Грин [Willesden Green]) фотокамера Eagle была размещена на особой установке типа «горное гнездо» («Eyrie»), которая разрешала камере опускаться через низ фюзеляжа так, дабы никакие части самолёта не попадали в кадр.

Постройка двух прототипов AS.31 обошлась в сумму около ?13000. Первый из них (с номером гражданской регистрации G-AADO) в первый раз взлетел случайно, на протяжении рулежечных опробований в июне 1929 года: пилотом был Говард Сейнт (Howard Saint), а вместе с ним на борту самолёта был Фолланд.

Сейнт завершил скоростное руление в нижней части аэропорта, после этого развернулся для рулежки обратно по склону, но, приоткрыв дроссели, дабы преодолеть кое-какие колеи на поверхности аэропорта, он понял, что находится в воздухе и направляется к ангарам. Затем Сейнт дал полный газ, сделал устойчивый разворот и опять приземлился.

Второй AS.31 (армейский номер K2602) был выстроен для Министерства авиации и был выставлен в «скелетном» виде без полотняной обшивки на проходившей в июле 1929 года в Олимпии Интернациональной авиационной выставке (Olympia International Aero Exhibition). Позднее сборка самолёта была закончена, и 19 ноября 1931 года он был доставлен в Фарнборо в Королевский летный НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment) с целью проведения опытов по радиотелеграфии. В последний раз он употреблялся в том месте 17 сентября 1936 года.

25 января 1930 года Сейнт руководил G-AADO на протяжении перелета с аэропорта Стэг-Лэйн (Stag Lane) в Хестон для размещения на стоянке самолётов (Heston Air Park). Вместе с Сейнтом летели лорд Томпсон-оф-Кардингтон (Lord Thomson of Cardington), потом министр авиации (Secretary of State for Air), и ассистент министра (Under Secretary) Ф. Монтегю (F. Montague), которых сопровождали директора Aircraft Operating Company: Алан Батлер (Alan Butler), Х. Хемминг (H.

Hemming) и майор К.К. Кокрен-Патрик (Maj C. K. Cochran-Patrick). В Хестоне AS.31 был впечатляюще показан перед критически настроенным собранием, среди которого были журналисты.

Менее чем два месяца спустя Алан Батлер в сопровождении собственной жены, инженера по техобслуживанию мистера Миллярда (Mr. Millyard) и фотооператора доставили G-AADO в Кейптаун для работы в авиаразведочной экспедиции в бассейне реке Замбези. На протяжении 7000-мильного полета, что начался 20 марта 1930 года в Хестоне и завершился 11 апреля на аэропорте Вайаберд (Wyabird), AS.31 продемонстрировал среднюю скорость 128 миль/ч (206 км/ч), что на 3 миль/ч (5 км/ч) было меньше большой.

Потом Кокрен-Патрик перегнал самолёт в Булавайо, откуда в следующем году машина под управлением капитана Роббинса (Capt. Robbins) удачно употреблялась для аэрофотосъемки, отсняв 63 000 миль? (163 100 км?) в Северной Родезии. По окончании завершения данной миссии Алан Батлер в письме управлению компании Gloster подчернул, что

«надежность и хорошие лётные характеристики самолёта для аэрофотосъемки разрешили нам делать эти операции с уверенностью, тогда как особые аэрофотосъемочные качества автомобили были на наибольшем уровне».

В мае 1935 года с завершением этих и других аэросъемок в Центральной Африке, в течение которых самолёт налетал около 500 часов без замены каких-либо компонентов, за исключением башмака и шин хвостового палки, G-AADO был реализован Южно-Африканским ВВС (South African Air Force), где взял серийный номер 250. Самолёт базировался на авиабазе Цварткоп (Zwartkop), Вальхалла (Valhalla), где он употреблялся звеном фотографирования (Photographic Section) только для аэрофотосъемки, пока в первой половине 40-ых годов XX века не был выведен из эксплуатации.

Кроме этого AS.31 произвел некий интерес в Египте, где он считался подходящим для применения в качестве бомбардировщика-разведчика. По окончании наведения справок 4 декабря 1930 года Gloster Aircraft Company выставила цену ?11000 за самолёт в сочетании с ценой в ?4500 за одноместный истребитель SS.18. Но правительство Египта не заинтересовалось этим предложением, и договора не последовало.

Самолёт для аэрофотосъемки gloster as.31. великобритания
Cхемы Gloster AS.31; в верхней части профиль проекта D.H.67

AS.31 в Хестоне перед его доставкой компании Aircraft Operating Company. Обратите внимание на громадную стеклянную панель внизу носовой части (предоставлено Rolls-Royce)

G-AADO несет обозначения Aircraft Operating Company

Красивый снимок летящего Gloster AS.31 (G-AADO) компании Aircraft Operating Company. Две громадные двери с маленькими иллюминаторами снабжали загрузку фотографического оборудования в фюзеляж квадратного сечения (Предоставлено Г. С. Фолландом [H. S. Folland])

На K2602 загрузочный люк для фотокамеры был заменен на дополнительное прямоугольное окно, стеклянная панель в носу была удалена, а двухлопастные винты установлены без обтекателей

Второй AS.31, K2602, употреблявшийся в RAE для опытов по радиотелеграфии

На работе в South African Air Force у AS.31 были громадные шины низкого давления без брызговиков и четырехлопастные винты (South African Air Force)

Кисуму первенствовал аэропортом с травяным покрытием, с которым столкнулся экипаж по окончании того как покинул Европу; не смотря на то, что было влажно, поверхность аэропорта была жёсткой

Карта показывает маршрут Батлера из Хестона в Кейптаун

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Gloster AS.31

Описание: двух/трехместный самолёт-биплан для аэрофотосъемки. Железная конструкция с полотняной обшивкой

Размещение экипажа: штурман и пилот в открытой кабине, фотограф в фюзеляже либо носовой позиции

Силовая установка: два 525-сильных девятицилиндровых редукторных радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XI, вращавших двухлопастные древесные винты фиксированного шага. Потом на самолёт устанавливались четырехлопастные винты фиксированного шага

Горючее: 240 галлонов (1091 литр), масла 31 галлон (140 литров)

Размеры:

размах крыльев 61 фт 0 дйм (18,9 м)
протяженность 48 фт 6 дйм (14,7 м)
высота 18 фт 9 дйм (5,7 м)
площадь крыльев 1025 фт? (95,2 м?)
протяженность хорды 9 фт 0 дйм (2,7 м)
межплоскостное расстояние 9 фт 3 дйм (2,8 м)
угол атаки 3°
поперечное V 3°
профиль крыла Clark YH

Вес:

безлюдного 5614 фнт (2546 кг)
с полной нагрузкой (большой) 8570 фнт (3886 кг)

Летные характеристики:

с обычной нагрузкой 800 фнт (362 кг) фотооборудования, 200 галлонами (909 л) топлива и 27 галлонами (122 л) масла:

  • большая скорость на высоте 1000 фт (304 м) 131 миль/ч (210 км/ч)
  • крейсерская скорость 110 миль/ч (177 км/ч)
  • скорость сваливания 47 миль/ч (75 км/ч)
  • подъем на высоту 10 000 фт (3048 м) 7,4 мин
  • практический потолок 21 900 фт (6674 м)
  • теоретический потолок 23 200 фт (7071 м)
  • дальность 495 миль (796 км)
  • длительность полета на высоте 1000 фт (304 м) на крейсерской скорости 4,5 часа
  • длительность полета на высоте 20 000 фт (6096 м) на скорости 100 миль/ч (160 км/ч) 6,5 часов

с большой нагрузкой 800 фнт (362 кг) фотооборудования, 240 галлонами (1091 л) топлива и 31 галлоном (140 л) масла:

  • большая скорость на высоте 1000 фт (304 м) 130 миль/ч (209 км/ч)
  • крейсерская скорость 109 миль/ч (174 км/ч)
  • скорость сваливания 48 миль/ч (77 км/ч)
  • подъем на высоту 10 000 футов (3048 м) 11,6 мин
  • практический потолок 21 000 фт (6400 м)
  • теоретический потолок 22 500 фт (6857 м)
  • длительность полета на высоте 10 000 фт (3048 м) на крейсерской скорости 5,5 часа
  • длительность полета на высоте 20 000 фт (6096 м) на скорости 100 миль/ч (160 км/ч) 7,5 часов

Компания-производитель: Gloster Aircraft Co ЛТД, Хакклекот (Hucclecote), Глостершир

Производство: в течение 1929 года было произведено два AS.31

источник: DEREK N. JAMES «Gloster Aircraft Since 1917», с. 189–194

[Обзор]Популярные самолеты СССР/США/Германия/Великобритания. 9 уровень.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: