Экспериментальный самолет и учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки miles m.9 kestrel. великобритания

      Комментарии к записи Экспериментальный самолет и учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки miles m.9 kestrel. великобритания отключены

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века Королевскими ВВС были заказаны Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire — первые состоящие на вооружении самолеты, имевшие скорость более чем 300 миль/ч (483 км/ч). Кроме этого в текущем году были поставлены первые Fairey Battle и Bristol Blenheim. Так, в первый раз в собственной истории Королевские ВВС переходили на аэродинамически чистые свободнонесущие монопланы, оснащенные убирающимися шасси, винтами и закрылками с переменным шагом — теми новшествами, каждое из которых вносило собственный вклад в улучшение черт.

Введение этих устройств существенно увеличило работу пилота. Помимо этого, характеристики управляемости аэродинамически чистых тяжелонагруженных монопланов очень сильно отличались от от легких бипланов с низкими чертями.

И не смотря на то, что новые самолеты по окончании принятия на вооружение были заказаны, не были предприняты меры для обеспечения строевых летчиков подходящим тренировочным самолетом повышенной подготовки, задачей которого стало бы обучение полетам на самолетах с новыми чертями управляемости. Вместо этого в качестве учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки употреблялись еще состоявшие на вооружении версии с двойным управлением устаревшего истребителя Hawker Hart. Hawker Hart не смотря на то, что и являлся одним из самых успешных самолетов собственного времени, был бипланом с соответствующими чертями управляемости, с неубирающимся шасси, отсутствием переменного шага и закрылков винта, что делало его негодным для подготовки пилотов к полетам на принимаемых на вооружение самолетах.

Потому, что подходящий тип самолета не был ни дешёв, ни заказан, то Ф. Дж. Майлз не замедлил оценить потребность в таковой машине и подготовил проект аэродинамически чистого учебно-тренировочного самолета-моноплана для повышенной летной подготовки, оснащенного двигателем Rolls-Royce Kestrel XVI, что тогда пребывал в серийном производстве и устанавливался на Fury, Hart и их бессчётные варианты.

Выбор этого двигателя был связан с тем, что Rolls-Royce показала громадной денежный интерес к Phillips Powis Aircraft и решила поддержать создание тренеровочного самолета впредь до поставки и проектирования комплектной силовой установки. Это было умным ответом, потому, что поступающие на вооуржение новые монопланы должны были оснащаться новыми двигателями Rolls-Royce Merlin, в следствии чего мспользовался полный количество производства устаревающих, но все еще дешёвых много двигателей Rolls-Royce Kestrel.

До этого момента все типы самолетов Miles Aircraft приобретали собственные имена в честь разных видов соколов и исходя из этого с учетом имени двигателя проектируемый новый тренеровочный самолет M.9 был назван Kestrel (kestrel — пустельга). Машина представляла собой древесный моноплан с нижним размещением крыла, закрытой кабиной, в которой размещенные тандемом инструктор и курсант обеспечивались полным набором и двойным управлением оборудования.

Самолет оснащался убирающимся шасси, винтом и разрезными закрылками изменяемого шага; площадь крыла была выбрана таковой, дабы удельная нагрузка соответствовала удельной нагрузке принятых на вооружение автомобилей. Так созданный Kestrel во всех отношениях соответствовал новым самолетам. Аэродинамической чистоте было уделено самое внимание: учебная машина была стремительнее чем Battle и мало уступала современному ей Hurricane-у, не обращая внимания на то, что последний лишился работы и был замечательнее собственного оснащенного двигателем Kestrel визави на 300 л.с.

Экспериментальный самолет и учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки miles m.9 kestrel. великобритания?

схемы самолета Miles M.9 Kestrel

По завершении проекта Ф.Дж. Майлз представил его на рассмотрение Министерства авиации, которое скоро отклонило его как преждевременное, объявив, что на данном этапе на учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки не было никаких требований. Майлз был так уверенный в правильности собственных доводов и в необходимости поставки данных автомобилей Королевским ВВС, что принял храброе ответ продолжить расработку Kestrel-а на личные средства.

Это было большим обязательством, потому, что постройка для того чтобы самолета была очень дорогостоящей процедурой, которую компания еле могла себе позволить, тем более что машина не являлась пользующейся популярностью продукцией гражданского рынка , если Министерство откажется ее приобрести.

В это же время, Министерство пришло к выводу, что учебно-тренировочные самолеты для повышенной летной подготовки необходимы и необходимы безотлагательно. Так они выпустили спецификацию, формулирующую идеи Министерства каким должен быть тренеровочный самолет. Глядя на спецификацию, Майлз решил продолжить работы с Kestrel-ом.

Он, само собой разумеется, не сделал все, что потребовало управление Министерства, но Майлз был уверен, что какого-либо другого самолета не будет.

M.9 Kestrel в собственном начальном виде (Miles Aircraft)

Вторая компания на базе официальной спецификации кроме этого решила постараться изготовить самолет. Потребность в учебно-тренировочном самолете для повышенной летной подготовки становилась столь срочной, что данный проект был заказан много конкретно с чертежной доски — по тем временам очень необыкновенная процедура. В это же время постройка Kestrel-а продолжалась и весной 1937 года он был полностью завершился.

При работе над Kestrel-ом число чертежников ни при каких обстоятельствах не превышало восьми. Первый полет был сделан Ф. Дж. Майлзом 3 июня 1937 года — через год по окончании начала проекта.

Объем работ по проекту составил около 400 человеко-семь дней.

Характеристики Kestrel-а (внутрифирменный серийный номер c/n 330, номер гражданской регистрации G-AEOC) превзошли все ожидания: он был более чем на 100 миль/ч (161 км/ч), чем все, что было выстроено Майлзом до этого. Большая скорость на высоте 14500 футов (4420 м) составила 296 миль/ч (476 км/ч) — всего на 15 миль/ч (24 км/ч) меньше чем у Hurricane-а; а характеристики управляемости Kestrel-а были подобны чертям истребителей Hurricane и Spitfire. В первый раз самолет был показан в Хендоне в июне 1937 года на показе Королевских ВВС.

Miles M.9 Kestrel, представленный на показе Королевских ВВС в Хендоне в июне 1937 года (Miles Aircraft)

Тем временем было закончено изготовление «официального» тренеровочного самолета и потому, что его создатели пробовали выполнить в сущности неосуществимую спецификацию, то машина была неудачной. Так, Министерство столкнулось с тяжёлой задачей: был уже год, как необдходимость в учебно-тренировочном самолете для повышенной летной подготовки была официально признана, причем безотлагательно и много.

Kestrel с поменянными задним фонарём и радиатором (Miles Aircraft)

Существовал лишь один выход — Министерство заказало Kestrel, что был отвергнут как преждевременный. Подобная обстановка повторилась практически 20 лет спустя, в то время, когда проект Folland Gnat был отвергнут Министерством авиации и НАТО, не смотря на то, что позднее было заказано более чем 200 автомобилей.

Kestrel с дополниетльно поменянным фонарем (Miles Aircraft)

Пример царившего в довоенной авиации духа, что характеризует авиационную индустрию в целом, и компанию Miles Aircraft в частности, прекрасно показан инцидентом, что случился в то время, в то время, когда Майлз все еще пробовал продвигать Министерству концепцию учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки. Проект Kestrel-а предусматривал максимально допустимую индикаторную скорость пикирования в 330 миль/ч (531 км/ч).

На высоте 20000 футов (6096 м) она была эквивалентна подлинной скорости в 470 миль/ч (756 км/ч), которая, само собой разумеется, могла быть достигнута лишь в крутом пике. Ф.Дж. Майлз всегда был любителем публичности, тем более если она связана с чем-то необычносным либо драматичным, исходя из этого в один прекрасный день, в то время, когда дул воющий северный штормовой ветер, основной летчик-испытатель компании Билл Скиннер (Bill Skinner) взлетел на Kestrel-е и неуклонно поднимался, летя на север против ветра.

Он был над Оксфордом на высоте приблизительно потолка Kestrel-а (25000-30000 фт (7620-9144 м). Затем Скиннер развернулся на юг, обширно раскрыл дроссель и навел шнобель в крутое пике, прибыв к Фарнборо пара мин. спустя со средней подлинной скоростью 504 миль/ч (811 км/ч)! Майлз скоро послал весточку министру авиации, написав:

Kestrel сейчас достиг 504 миль/ч.

Столь же скоро пришел ответ:

поздравляю со скоростью метеора.

Это все было весьма по-детски, но однако весьма радостно.

Ф.Дж. Майлз в модифицированной задней кабине Kestrel-а (Miles Aircraft)

Пара лет спустя в начале войны Министерство и Майлз авиации были озабочены (в случае если это было вероятно) отыскать какие-нибудь простые средства улучшения черт при сваливании состоящих на вооружении новых монопланов, таких как Hurricane и Master. Эти самолеты при сваливании весьма быстро сваливались на крыло, что считалось тенденцией к штопору. Дабы изучить проблему Майлз применял прототип Kestrel, взявший номер армейского регистра N3300.

Одним из опробованных устройств была накладка пары предкрылов на переднюю кромку консолей крыла. С предкрылками в открытом положении сваливание было обнаружено весьма не сильный и планирующий разворот при 30º мог быть сделан на скорости 1,1 Vs. Недочётом этого способа было то, что должны были быть представлены средства для закрытия и открытия предкрылков, а их установка привела бы к важным задержкам в поставках Hurricane-ов и Master-ов, любой из которых пребывал в крупносерийном производстве и был безотлагательно нужен.

установленные на передней кромке Kestrel-а предкрылки (Miles Aircraft)

Еще одним устройством, испытанном на N3300, было размещение в каждой консоли пяти пар громадных фиксированных прорезей, проходящих через заднюю часть и центр хорды переднего лонжерона. Это кроме этого дало удовлетворительное сваливание без тенденции к штопору и снова же планирующий разворот при 30º мог быть сделаны на скорости 1,1 Vs.

Но было нужно обеспечить пазы средствами закрытия на время полета, поскольку их сопротивление на высокой скорости было большим и вело к заметному понижению черт. Помимо этого, данный способ кроме этого позвал бы задержки в производстве, что было недопустимым в военное время. Ни предкрылки, ни пазы не были установлены на изготавливаемые самолеты.

Одной из начальных трудностей, встреченных при опробованиях Kestrel-а, были тенденции к рысканию и скольжению на крейсерской скорости. Эта тенденция была устранена трансформацией сечений, примененных на стабилизаторе, рулях высоты и руле направления.

экспериментальное крыло Kestrel N3300. Пять пар фиксированных пазов создавали удовлетворительное сваливание без тенденции к штопору

сечение показывает пазы в крыле Kestrel-а. Вид в плане корневое и концевое сечения крыла Master I

В первой половине 40-ых годов двадцатого века прототип Kestrel был сочтен завершившим собственную работу, по окончании чего самолет был возвращен в Вудли для демонтажа. Двигатель был снят и использован управления вентилятором новой строящейся аэродинамической трубы.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовая установка: один 745-сильный двигатель Rolls-Royce Kestrel XVI

Размеры:

размах крыла 39 фт (11,89 м)
протяженность 30 фт 6 дйм (9,3 м)
высота 9 фт 5 дйм (2,87 м)
площадь крыла 235 фт? (21,83 м?)

Вес:

безлюдного 4160 фнт (1887 кг)
неспециализированный полетный 5340 фнт (2422,2 кг)
удельная нагрузка на крыло: 22,7 фнт/фт? (110,83 кг/м?)

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 14500 футов (4420 м) 296 миль/ч (476 км/ч)

источник: DON L.BROWN Miles Aircraft since 1925

Старые достижения на новый лад: в Британии испытали гибридный дирижабль

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: