Самолет дрло ту-126.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

История авиации содержит много примеров, в то время, когда более-менее успешный армейский самолет являлся базой для гражданской модификации, обретавшей после этого известность а также славу. Но, и гражданские самолеты частенько становились родоначальниками боевых автомобилей. Но случаи, в то время, когда да и то, и второе происходило с самолетами одного семейства, воистину неповторимы.

Уже одного этого достаточно, дабы привести к неподдельному интересу к Ту-126, если бы… если бы он и без того не был предметом необычного культа огромной армии любителей авиационной истории. Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых тайных советских самолетов. Выстроенный практически в единичных экземплярах, но сыгравший собственную роль в обеспечении обороноспособности Великой Державы, Ту-126 ни при каких обстоятельствах не имел хорошего отражения в прессе, а также в новейший период общей доступности сведений по оборонным программам количество важной информации об этом самолете ничтожно мелок. Но все тайное непременно делается явным…

Пятидесятые годы были одним из самых теплых периодов «холодной» войны. Главным способом обеспечения относительного мира на планете было поддержание «равновесия страха», что потребовало от сверхдержав совершенствования не только наступательных совокупностей оружия, но и оборонительных, например, совокупностей дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и предупреждения о нападении.

Северное направление было одним из самые вероятных, откуда над территорией СССР имели возможность показаться американские стратегические бомбардировщики, причем его прикрытие методом развертывания целой сети классических наземных средств радиолокационного наблюдения воображало серьезнейшую проблему, поскольку потребовало огромных денежных затрат и времени. Выход заметили в создании мобильных совокупностей ДРЛО, размещаемых на самолетах.

Не считая очевидных преимуществ перед стационарными комплексами в сроках и деньгах, мобильные давали слово повышенную боевую устойчивость и несравненно громадную гибкость применения благодаря возможности переброски на самые угрожающие направления. Еще одним ответственным их преимуществом должна была стать намного большая дальность обнаружения воздушного соперника, обусловленная подъемом локатора на высоту.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века перед туполевским ОКБ-156 была поставлена задача создать самолет ДРЛО Ту-126, предназначенный для действий в совокупности ПВО страны. Как сам самолет, так и его радиотехнический комплекс создавались в русле радикального совершенствования всей совокупности ПВО, в один момент с разработкой комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (в серии Ту-128). Обе темы задавались одними и теми же Распоряжением Совета Министров СССР № 608-293 от 4 июля 1958 года и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля.

В этих документах были выяснены следующие требования к комплексу и самолёту: длительность полета — 10-12 часов; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М -300 км; дальность передачи информации — 2000 км. Совокупность Ту-126 требовалось предъявить на совместные летные опробования в течение последних трех месяцев 1961 года.

Разработчиками радиотехнического комплекса были назначены НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей совокупности стало ОКБ-156. К концу 1958 года клиент выдал конструкторскому бюро детальные тактико-технические требования, утвержденные руководством ВВС 9 апреля следующего года, а руководством ПВО — 2 сентября.

Начался этап эскизного проектирования, на протяжении которого в качестве одного из вариантов станции слежения за воздушной и морской обстановкой рассматривалась перспективная РЛС «Озеро».

В соответствии с Распоряжению, самолетом-носителем комплекса должен был стать бомбардировщик Ту-95, исходя из этого конструкторы старались «втиснуть» все нужное оборудование в него, а также в его высотный вариант Ту-96. В то время, когда стало известно, что это нереально, предметом изучения стал самолет Ту-116, в конструкции которого был предусмотрен большой герметичный пассажирский отсек. Но и эта машина была негодной для ответа поставленной задачи.

Изучения, совершённые в отделе технических проектов ОКБ-156 под управлением С.М.Егера, продемонстрировали, что для размещения на борту всего обеспечения и оборудования комплекса обычных условий его функционирования, и работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе авиалайнера Ту-114, имевшего намного большие объём и диаметр фюзеляжа.

Приблизительно в тот же период — к середине 50-х годов — в СССР наметился большой экономический подъем и связанный с ним рост пассажиро- и грузоперевозок на громадные расстояния. Во время «хрущевской оттепели» определенное развитие взяли кроме этого экономические и культурные связи страны с внешним миром, например, с США.

В следствии появилась настоящая потребность в громадном пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не нехорошим, чем у перспективных зарубежных образцов. Помимо этого, подобный лайнер был нужным элементом престижа страны в мире, убедительным знаком его мощи, исходя из этого требовался в малейшие сроки и, как говорится, точно. Последнее событие побудило поручить его создание самому умелому конструкторскому коллективу страны.

Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а при полетов на меньшие расстояния — 25-30 т. Поставленные в такие условия, конструкторы пошли по проверенному и, возможно, единственно вероятному пути, обеспечивавшему минимальные затраты времени и средств, и минимальный технический риск — стали делать пассажирский лайнер на базе того же Ту-95. Наряду с этим всецело заимствовался эксплуатации и опыт доводки базисного самолета, его наземных систем и комплекса оборудования, оказалась возможность применения на начальной стадии эксплуатации пассажирского лайнера летных наземных структур и экипажей ВВС, существенно уменьшались затраты на освоение его серийного выпуска.

Конечно, что избранный путь содержит не только преимущества, поскольку взять наилучшие характеристики авиалайнера возможно только методом проектирования полностью новой целевой конструкции. Это относится безопасности и комфорта пассажиров, ресурса планера, неспециализированной приспособленности к принятым в ГА формам обслуживания и эксплуатации и т.д.

С современной точки зрения, сертификационная пригодность созданного таким методом самолета приводит к большим сомнениям, а интегральные показатели его экономической эффективности в принципе не смогут быть высокими, но тогда в СССР это мало кого тревожило. Туполевцы делали то, что от них потребовали.

Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 года. В соответствии с реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», но Туполев по окончании первых успешных полетов Ту-104 внес предложение в будущем все пассажирские лайнеры собственного ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114».

Переход от Ту-95 к Ту-114 пребывал в трансформации размещения крыла — самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, применении новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, само собой разумеется, основное изменение пребывало в применении нового фюзеляжа большего диаметра.

Остальные агрегаты планера, силовая установка, и главная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были забраны фактически без трансформаций. Из самолетных совокупностей заново было нужно создавать только совокупность кондиционирования воздуха в связи с повышением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и совокупность управления.

Фюзеляж проектировали с учетом размещения пассажиров в салонах разных классов и спальных купе, и с учетом нескольких вариантов размещения грузов. Таковой комплексный подход в то время был очень передовым, взявшим широкое распространение в мире лишь в конце 60-х годов. Рассматривались фюзеляжи разного диаметра впредь до 6,2 м, каковые уже в тот период отвечали многим требованиям, выдвинутым через 2 десятилетия к широкофюзеляжным аэробусам.

Но технологический уровень середины 50-х годов не разрешил изготовить конструкцию герметичного фюзеляжа объёма и большого диаметра с приемлемыми весовыми чертями при условии обеспечения нужного ресурса. Исходя из этого конструкторы выбрали фюзеляж намного меньшего диаметра — 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней — грузы и кухню. Из бессчётных вариантов компоновки остались три основных.

По большей части варианте на 170 мест с неспециализированной коммерческой нагрузкой до 30 т самолет предназначался для полетов по автострадам типа Москва — Хабаровск либо Москва — Владивосток. Второй вариант на 120 мест был запланирован на интернациональные межконтинентальные беспосадочные полеты. Третий (туристический) вариант на 220 мест проектировался для полетов на относительно маленьких маршрутах с повышенным пассажиропотоком, таких, как Москва — Сочи.

Создание нового лайнера стало началом систематической работы туполевского коллектива по созданию самолетных конструкций с громадным ресурсом. В следствии фюзеляж Ту-114 на протяжении опробований в 1960-1964 годах в гидробассейне выдержал 50000 циклов переменной нагрузки без важных повреждений. В середине 1957 года, через два года по окончании начала работ над самолетом, на заводе № 156 завершилась постройка первого умелого экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), взявшего потом наименование «Российская Федерация», а 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П.Якимовым совершил на нем первый полет.

Не обращая внимания на прямое использование и преемственность конструкции агрегатов Ту-95, опробования Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем громаднейшие неприятности позвали как раз те элементы, каковые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В следствии заводские опробования самолета закончились с опозданием практически на два года против первоначально запланированного срока — в октябре 1959 года, а национальные — только в июле 1960 года.

Причем по их итогам самолет взял 428 замечаний, для устранения которых было нужно совершить новые и соответствующие доработки испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 года.

Испытательная программа много раз прерывалась. Так, 15 сентября 1959 года умелый Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию СССР во главе с Н.С.Хрущевым. Весьма интересно чувство, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»:

«Громадный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Показалось облачко белого дыма, в то время, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, что никто не имел возможности бы представить уже давно, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый большой воздушный лайнер в мире, такой широкий, что не имеет возможности поместиться на простой рулежной дорожке, такой высокий, что требует особого алюминиевого трапа, такая большой, что его нельзя развернуть на основной взлетной дорожке аэропорта Эндрюс, благодаря чего фотографам было нужно ожидать, пока господин Хрущев совершал собственный памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки.»

29 октября эта машина отвезла советскую делегацию в Пекин, были и другие дальние перелеты. Определенное время потребовалось на установление и подготовку нескольких мировых рекордов, и на устранение последствий последовательности летных происшествий. Среди вторых Ту-114 прошел неповторимые опробования на громадных углах атаки, и эксплуатационные опробования в ГосНИИ ГВФ. По их итогам ОКБ-156 совместно со смежными фирмами было нужно продолжить работу по доводке самолета.

К апрелю 1961 года — моменту начала пассажироперевозок на Ту-114 — ОКБ смогло разрешить все главные неприятности по данной машине.

Постепенное спасение от «детских заболеваний» и громадный количество фюзеляжа Ту-114 стали теми событиями, каковые привлекли к данной сугубо гражданской машине внимание армейских. В частности, на ее базе создали военно-транспортный самолет Ту-115, что не был выстроен только ввиду появления более перспективного Ан-22. На начальной стадии работ над дальней поисково-ударной противолодочной совокупностью Ту-142 был предложен проект Ту-114ПЛО с ядерной силовой установкой.

Были и другие предложения, но до стадии практической эксплуатации и серийного производства дошел лишь самолет ДРЛО Ту-126.

Выбор Ту-114 в качестве базисного для самолета ДРЛО дал ответы сходу на множество наиболее значимых вопросов. Во-первых, вся аппаратура прекрасно разместилась в большой гермокабины. Во-вторых, решилась неприятность охлаждения ее отдельных блоков.

В-третьих, показались эргономичные подходы для ее ремонта и осмотра, а также в полете. И наконец, произошло взять на борт две полные смены радиоэкипажа (лица, трудящиеся с комплексом и обслуживающие его в полете) по 12 человек в каждой, что было очень нужно ввиду громадной длительности полета. Важно было да и то, что благодаря наличию избыточных количеств в фюзеляже при необходимости возможно было наращивать состав целевого оборудования.

Однако, работы по комплексу продолжительно не выходили из стадии научно-технических проработок. Обстоятельств было пара. В первую очередь, армейские еще некое время настаивали на применении серийного Ту-95, а не Ту-114, лишь проходившего госиспытания.

Помимо этого, появились громадные сложности при разработке радиотехнического комплекса и его оптимального размещения на борту самолета.

30 января 1960 года был утвержден неспециализированный вид Ту-126 на базе Ту-114, и начался этап рабочего проектирования. К тому времени показалась и настоящая бортовая РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, которая должна была стать базой всего комплекса ДРЛО (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 — изделие «Л»). Неспециализированное управление по данной тематике, как и по всем автомобилям семейства Ту-95/114, осуществлял Н.И.Базенков.

Главная часть проектных работ по переделке Ту-114 возлагалась на Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, которым руководил А.И.Путилов, внесший громадный вклад в создание нового самолета. Громадную помощь оказывал и сам завод № 18, и организации и другие предприятия как ГКАТ, так и смежных индустрии.

В соответствии с проекту, самые существенные трансформации касались конструкции состава и фюзеляжа оборудования, и последовательности самолетных совокупностей. Кабина летного экипажа фактически не изменялась, только на рабочем месте навигатора стало мало теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя палуба была разбита на отсеки.

В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним размешался гардероб, потом — второй отсек (он оставался зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке размещалось рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, складывавшейся из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела.

В следующем, четвертом отсеке пребывали места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической совокупности «Кристалл».

В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался замечательный пилон, на верхней части которого крепился поворачивающийся обтекатель с антенным блоком РЛС. На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных совокупностей и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, благодаря которым поддерживался обычный температурный режим блоков станции «Лиана».

Для обеспечения приемлемых черт управляемости самолёта и путёвой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень громадной площади. Количество иллюминаторов было существенно уменьшено.

Выбранная для установки на самолет РЛС «Лиана» в то время считалась настоящим чудесным образом техники. В соответствии с заявленным данным, она разрешала обнаруживать воздушные цели на дальностях от 100 до 350 км (в зависимости от их размеров) и морские цели типа крейсер — на дальности до 400 км. Бортовая телекодовая аппаратура должна была передавать полученные сведения на командные пункты ВМФ и ПВО, расположенные на удалении до 2000 км.

Дабы обеспечить круговой обзор, антенную совокупность РЛС «Лиана» требовалось установить над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 м и вращать в ходе работы со скоростью 10 оборотов в 60 секунд. Это вело к громадным трудностям при создании самолета.

Было предложено два конструктивно-компоновочных ответы совокупности обтекатель-антенна: вращающаяся антенна в неподвижного обтекателя, закрепленного на пилоне, и антенна, вращающаяся вместе с обтекателем на том же пилоне. Последнюю идею выдвинул А.И.Путилов. Опираясь на результаты детальной проработки, он обосновывал, что второй вариант есть более легким и более несложным в конструктивном отношении.

Сперва Туполев не принял этого предложения, причем его довод был очень веским — где забрать подшипник диаметром 1200 мм? Лишь по окончании достаточно бурного обмена мнениями начальник ОКБ стал активным приверженцем данной идеи и лично, применяя собственный огромное влияние, «пробил» в правительстве ответ об изготовлении суперподшипника для Ту-126. Так показался первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящим техническим новшеством, заимствованным позднее американцами.

В ходе проектирования особенное внимание обращалось на эргономичный доступ к агрегатам комплекса. В обтекателе и пилоне имелись особые люки для осмотра антенной совокупности РЛС и проведения работ на ней. Размеры обтекателя (диаметр — 11 м, высота — 2 м) разрешали это делать без особенных осложнений.

В отличие от Ту-114, на Ту-126 предусматривалась возможность покидания самолета экипажем в воздухе через особый катастрофический люк в полу первого отсека, и через нишу передней опоры шасси в выпущенном положении.

На протяжении предстоящей проработки проекта размещение и состав оборудования на Ту-126 были пара поменяны. В первую очередь, отказались от кормовой установки как неэффективной для данного типа самолета. Соответственно упразднили рабочее место стрелка.

Для расширения возможностей самолета предусмотрели совокупность радиотехнической разведки (РТР), разрешавшую обнаруживать трудящиеся РЛС на дальности до 600 км. Пара поменяли размещение радиотехнического экипажа, в состав которого, не считая операторов РЛС, вошли глава комплекса, операторы совокупностей РТР и телекодовой передачи данных, механик и техник комплекса для своевременных ремонтных работ в воздухе. Над первым отсеком установили обтекатель головок астросекстантов, предусмотрели последовательность мер биологической защиты экипажа от замечательного излучения станции «Лиана» и др.

По окончании детального определения технического вида Ту-126 уточнились и его летные характеристики. В соответствии с эскизному проекту, большая скорость полета составила 825 км/ч, крейсерская — 650-700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой — 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — 3 ч. Отдел С.М.Егера совместно с армейскими приступил к детальной проработке вопросов боевого применения комплекса ДРЛО в условиях, сложившихся к началу 60-х годов.

К тому времени скорость полета самолетов стратегической, тактической и палубной авиации возможного соперника быстро возросла, что оставляло советской ПВО через чур мало времени для приведения сил в боевую готовность. Было обнаружено, что введение в строй комплекса ДРЛО с названными чертями разрешает вынести пределы перехвата целей, летящих со скоростью 900 км/ч (бомбардировщики В-52, В-47, «Вулкан», «Вэлиэнт» и «Виктор»), на 1000 км от берега.

Для этого был предложен замысел сотрудничества Ту-126 с комплексом дальнего перехвата Ту-28-80 (Ту-128), для чего в состав экипажа был включен офицер наведения. Выяснилось кроме этого, что скорость полета Ту-126 разрешает за маленькое время создать предел гарантированного обнаружения воздушного и морского соперника в любом нужном направлении, в т.ч. в высоких широтах, где развертывание наземных РЛС по большому счету не представлялось вероятным, и в морских районах, где по погодным условиям развернуть корабельные средства дальнего обнаружения сейчас затруднительно.

Ту-126 должен был владеть высокой боевой устойчивостью по отношению к современным на тот период средствам борьбы с РЛС. Он не мог быть стёрт с лица земли крылатыми либо баллистическими ракетами с пассивными совокупностями самонаведения, предназначенными для борьбы с трудящимися стационарными локаторами. Его тяжело было стереть с лица земли и ракетами класса «воздух-воздух» либо «поверхность-воздух», т.к. он сам обнаруживал носителей этих ракет и трудящиеся РЛС наведения задолго до их выхода на пределы пуска.

Помимо этого, режим работы бортового радиотехнического комплекса Ту-126 был запланирован на срыв сопровождения пассивными средствами ПВО соперника — активное излучение РЛС «Лиана» чередовалось с периодами радиомолчания, в то время, когда трудились на прием лишь средства радиотехнической разведки. Считалось, что Ту-126 может удачно делать задания кроме того по разведке авианосных ударных соединений, поскольку большая скорость полета давала ему возможность выйти из-под удара палубных истребителей.

И без того, по окончании практически двухлетней скрупулезной проработки всех вопросов началась постройка первого умелого самолета Ту-126. 30 мая 1960 года вышло Распоряжение Совмина СССР № 567-230 (второе по комплексу Ту-126), а 10 июня — приказ ГКАТ № 217, в которых в качестве самолета-носителя комплекса совсем определялась модификация Ту-114, а в качестве бортовой РЛС — станция «Лиана». В Распоряжении, например, говорилось: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по техдокументации НИИ-156 и ОКБ-17 ГКРЭ одного самолета Ту-126 с набором бортовой аппаратуры «Лиана», набора агрегатов этого самолета для статических опробований по списку, согласованному с ОКБ-156, и трех обтекателей антенны самолетной радиолокационной станции дальнего обнаружения «Лиана»… ОКБ-156 передать заводу № 18 техдокументацию на самолет Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техдокументацию на антенны «Лиана» НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолет Ту-126 для летных опробований, срок — август 1961 г.; набор агрегатов для статических опробований, срок — последний квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции «Лиана».

Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один набор бортовой аппаратуры «Лиана» для самолета Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 цена Ту-126, изготовленного для летных опробований. По окончании совместных опробований Ту-126 передать МО для эксплуатации…»
Приведенная цитата — только часть Распоряжения, которое по подробности и глубине проработки организационных моментов больше напоминает хороший бизнес-замысел.

Документом устанавливались сроки поставки и конкретные разработчики индикаторных трубок с повышенной разрешающей свойством, новых совокупностей связи, аппаратуры шифрования данных, госопознавания и т.д. Не считая практической увязки всех этих вопросов, ОКБ-156 вменялось в обязанность проработать возможность установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, выяснить место проведения совместных опробований комплекса и обеспечить в течение последних трех месяцев 1961 года предъявление его на совместные летные опробования.

Совсем «тактическое лицо» Ту-126 было выяснено в самом финише 1960 г. в следствии работы макетной рабочей группе, заседавшей с 7 по 12 декабря под руководством помощника командующего ПВО по авиации ген.- п-ка Подольского. Затем фактически все яркие работы по переделке Ту-114 в Ту-126 легли на Куйбышевский филиал ОКБ-156.

В маленький срок данный коллектив совместно с главным КБ подготовил всю нужную конструкторскую документацию и передал ее на завод № 18, а после этого деятельно принимал участие в работах по постройке самолета. В осеннюю пору 1961 года первый прототип Ту-126 (заводской № 68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.

Опробования первого умелого Ту-126 начались в январе 1962 года, а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлином (второй пилот — Липко, навигаторы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин) совершил на нем первый вылет. Начальником испытательной бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич — легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись на протяжении трагедий этих автомобилей. Его помощником прописали В.М.Королева.

Первые семь испытательных полетов, на протяжении которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», после этого в подмосковных Луховицах на машину установили настоящую РЛС. Скоро начался первый этап совместных опробований, длившийся до 8 февраля 1964 года. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то основной задачей этапа была выяснена доводка станции «проверка» и Лиана совместимости радиоэлектронного оборудования.

Нужно заявить, что тут было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования таковой сложности создавался в первый раз, а о низком качестве ламповой элементной базы производства СССР уже тогда ходили легенды.

Как неизменно, задача была выполнена благодаря приложению смелых упрочнений. Одним из факторов, обеспечивших ее исполнение, стала требовательность генерала и огромная работоспособность Подольского, возглавившего государственную комиссию по проведению опробований Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все подробности работы.

Как-то на протяжении разбора одного из первых полетов на Север Подольский поинтересовался у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д.Г.Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, складывающийся из лиц нелетных профессий, не имеет кроме того соответствующей случаю одежды. Все, включая помощника главного конструктора «Лианы» Метельского, летают чуть не на Полюс в собственных повседневных тенисках и босоножках… К следующему полету все они взяли по полному набору роскошного летного обмундирования, а Матвиенко — в полной мере заслуженный коньяк.

Но довести комплекс до рабочего состояния — это было еще не все. Неспециализированные технические требования ВВС конкретно предусматривали диагностику всего списка ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совсем либо выстроен на базе уже существующего. С целью этого еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под управлением п-ка М.Г.Кононова.

Его помощником на борту прописали Д.Г.Матвиенко. Ведущими армейскими летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский. В некоторых полетах экипаж умелого Ту-126 управлял И.К.Ведерников, привлекались и другие узнаваемые летчики.

В доводке и испытаниях комплекса и этого самолёта принимали участие десятки людей как летных, так и инженерных профессий, и все они внесли свою лепту в неспециализированное дело.

Полномасштабное изучение ЛТХ Ту-126, и управляемости и характеристик устойчивости началось по окончании перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 года. В пилотировании машина показала себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал важные ограничения на диапазон режимов полета.

Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал фокус и центровку самолета назад, что приводило к управляемости характеристик и изменению устойчивости в продольном канале. Помимо этого, его сопротивление было обстоятельством заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные эти самолета.

В отдельных случаях он приводил кроме того к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к понижению большой скорости полета на громадной высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении данной скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах.

Было нужно существенно сократить максимально допустимый скоростной напор. В случае если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 — 580 км/ч, то на Ту-126 — всего 530 км/ч. оборудования массы и Увеличение фюзеляжа в него если сравнивать с Ту-95 стало причиной понижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.

На втором этапе совместных опробований, что завершился в ноябре 1964 года, проверялось сотрудничество Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с средствами и силами ПВО. Исследовалась кроме этого возможность обнаружения воздушных целей на громадных высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, и селекции целей над сушей и ледовым покровом.

В очередной испытательный полет 18 июня 1964 года умелая машина из Луховиц отправилась на Север. По окончании отрыва начальник экипажа Сухомлин убрал шасси и перевел Ту-126 в комплект высоты. О предстоящих событиях вспоминает Дмитрий Григорьевич Матвиенко: «Заглядываю через особое окошечко в нишу передней опоры шасси, но вместо стойки вижу огни Моcковской области. Братцы, говорю, нога-то не убрана! А в ответ мне — все в порядке, сигнальные лампочки убранного положения горят.

Сажаю на собственный место стажера, надеваю парашют, открываю передний люк аварийного покидания (увидев это, радиоэкипаж не на шутку заволновался). Через люк осматриваю шасси. Выясняется, нога замерла снаружи в полуубранном положении, а задние створки ниши почему-то закрылись, надавив на концевой выключатель, о чем и сигнализировали лампочки.

Выпустил опору от аварийной совокупности, но исполнение задания было нужно прервать — нужно садиться. К счастью, у меня неизменно с собой имелось пара вариантов полетных заданий, дабы максимально применять любой вылет, переходя на резервные при неосуществимости выполнить основной. Тот полет зачли как опробования совокупности аварийного слива горючего.»

Серьёзным этапом предстоящих опробований стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет № 66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Опробования совершил экипаж ГК НИИ ВВС под руководством В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 года, было лишь попытаться режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика.

Выяснилось, пара в противном случае, чем привычный Ту-95: его «крутит» в другую сторону, а конус все время ускользает из-за возмущении потока, вызванных фюзеляжем с громадным миделем.

Помимо этого, дабы не разрешить самолёту разболтаться, по педалям и элеронам было нужно трудиться пара резче. Потом, отрабатывая методику дозаправки для строевых летчиков, Добровольский опробовал разные варианты подхода к заправщику: строго в кильватер, сбоку, с принижением и т.д. В каждом полете производилось по нескольку стыковок, бралось горючее, тут же его сливали (по 30-40 т — на протяжении было!) и пристраивались к новому, только что подошедшему заправщику. Сам Владимир Валентинович с удовлетворением вспоминает о тех днях: «Прекрасно трудились, кота за хвост не тянули… не то, что на данный момент.»

Добровольский совершил львиную долю опробований Ту-126, неоднократно попадал на нем в непростые обстановки. Вот как он говорит об одной из них:

«Как-то местные ахтубинские рационализаторы (из тех, которых нужно помаленьку отстреливать), дабы не допустить образование льда между торцом и боковой поверхностью фюзеляжа переставного стабилизатора Ту-126, внесли предложение наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно — на резине ничего не намерзало.

Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на данной машине с массой всего около 140 т. На высоте приблизительно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, но выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки ведет к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и пытается подняться на дыбы. Держать его делается нереально, стриммировать также не удается.

Оставляем закрылки в положении 10° и вдвоем с Валентином давим на штурвалы приложив все возможные усилия. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, время от времени достигая номинала, пробуем лететь горизонтально. После этого пробуем руководить, репетируем посадку на тучи, пара заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то наподобие получается… Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40.

В общем, еле приземлились. А обстоятельством выяснилось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину «зажевало», стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В будущем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита.»

На сложные виды опробований летал кроме этого И.М.Сухомлин. Вместе с В.В.Добровольским они удостоверились в надежности последствия отказов двигателей в разных обстановках: на протяжении разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т.д. Не обращая внимания на то, что подобные опробования для Ту-114 прошли удачно, необходимость в данной работе появилась ввиду наличия дополнительных поверхностей, трансформации полетных центровок и масс. 26 апреля 1969 года был выполнен полет при двух неработающих двигателях.

На все эти случаи строевые экипажи взяли подробные руководства.

Умелый Ту-126 в 1962-1963 годах два раза демонстрировался высшему военно-политическому управлению страны на аэропорте в Кубинке, а в мае 1964 года состоялся показ в Ахтубинске главе ВПК Л.В.руководству и Смирнову МО. Наверное, самолет был воспринят очень благожелательно. Еще на протяжении опробований ответом ВПК № 275 от 27 ноября 1963 года самолет был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве.

Кроме первой умелой автомобили № 61М601, во время с 1965 года до конца 1967 года было выстроено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. — №№ 65М611 и 65М612, в 1966 г. — №№ 66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. — №№ 67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались совокупностью дозаправки горючим в воздухе, которую фактически без трансформаций перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.

Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной навигатора. Три самолета (№№ 65М611, 66М613 и 66М621) были сданы клиенту без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались лишь автоматы сброса дипольных отражателей.

Самолеты № 65М612 и начиная с № 67М622 сдавались клиенту с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наровне с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из набора СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня пара уменьшили.

По окончании доводок и большого объёма испытаний комплекс ДРЛО Ту-126 Распоряжением Совмина СССР № 363-133 от 30 а

Ту-126 Moss

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: