Покупка и доводка двс

В то время, когда направляться затевать работу над улучшением микродвигателя?

без сомнений, с момента его приобретения. В первую очередь необходимо верно выбрать из партии хороший экземпляр. Снимите консервирующую смазку несколькими каплями горючего и начинайте диагностику.

В случае если двигатель гладкопоршневой, то сперва удостоверьтесь в надежности тщательность притирки пары поршень — цилиндр.

Впрысните в цилиндр дветри капли горючего. При перемещении поршня вверх в выхлопном окне не должны оказаться пузырьки. Действительно, мы видим только треть поверхности поршня, но неспециализированное представление уже возможно составить. В верхней точке поршень не должен «прилипать»

Проверяется и притирка коленчатого вала. При перемещении поршня вниз а носке картера кроме этого не должны оказаться пузырьки горючего. В случае если коленчатый вал уложен в подшипники скольжения, нужно проверить, нет ли у него большого радиального люфта (маленькой осевой люфт тут нужен).

Но вот отобран двигатель, сейчас возможно затевать работу по его улучшению. Первым шагом в этом направлении, будет верная обкатка. Предохранить обкатываемый двигатель от перегрева возможно, сократив до двух мин. циклы обкатки и обогащая смесь вывинчиванием иглы.

Тёплую свечу в это время лучше не применять. После этого возможно заняться регулировкой зажигания. Оптимальным будет зажигание с таким опережением прихода поршня в верхнюю мертвую точку, при котором давление расширяющихся газов действует по большей части при обратном ходе поршня.

Регулировка компрессионных двигателей несложна. Положение коленчатого вала определяет степень сжатия и температуру смеси в камере сгорания, соответственно и момент воспламенения.

Регулируя количество камеры сгорания контрпоршнем, возможно отыскать оптимальное зажигание. У двигателей с калильной свечой момент зажигания точно не устанавливается и не регулируется, он бывает «поймам» чисто случайно. Момент зажигания сильно зависит от свечи.

Тёплая свеча (спираль меньшего сечения помещена в громадной камере) содействует раннему зажиганию, холодная — позднему. По этому у двигателей с высокой степенью сжатия используют большей честью холодные свечи. Серьёзна и конструкция выхлопной трубы.

При трубе громадной длины на высоких оборотах продукты сгорания не успевают всецело покинуть камеру сгорания, следующие порции смеси за счет этих продуктов сгорания дополнительно нагреваются, и зажигание происходит раньше. Появляются стуки в двигателе, каковые подчас неправильно растолковывают переобогащением смеси.

Не смотря на то, что на больших оборотах стук и заканчивается, тепловой режим работы остается ненормальным, при долгой обкатке двигатель перегревается, а задерживание выхлопных газов ведет к осаждению копоти в камере сгорания. Нелишним будет проверить степень сжатия двигателя. Она определяется по формуле; степень сжатия , где Ок — количество камеры сгорания, то имеется количество цилиндра, ограниченный поршнем в верхней мертвой точке; 02~(~Ок— количество цилиндра, ограниченный поршнем в момент открытия выхлопных окон; Ог — о6ьем, равный произведению площади поршня на его движение от верхнего края выхлопных окон до верхней мертвой точки.

Для определения количества камеры сгорания возможно применять медицинский шприц либо мензурку. Вывинтив свечу и поставив поршень в верхнее крайнее положение, заполним камеру сгорания какой-либо жидкостью, оптимальнее горючим (рис. 1). Покачивая коленчатый вал, убедимся, что поршень находится в верхней мертвой точке, и отметим, какое количество жидкости убыло. Вот пример расчета степени сжатия деигачеля «Супер-Тигра» (ST—60): степень сжатия

Чего же возможно достигнуть на первых шагах?

Шепетильно выбранный и верно обкатанный двигатель при успешном сочетании степени сжатия, степени открытия и состава горючего карбюратора может развить мощность на 10— 30% громадную если сравнивать с серийными двигателями, не прошедшими таковой обработки. надёжность и Ресурс двигателя при этом не страдают. Работы, обращение о которых отправится дальше, касаются по большей части двигателей С количеством 5 см3 и более.

Вмешательство в конструкцию двигателей меньших кубатур достаточно рискованно. Сначала все усилия должны быть направлены на увеличение к. п. д., другими словами на сокращение утрат мощности. Это относится уменьшения сопротивления потоку горючей смеси и выхлопных газов и трения и снижения вибрации

Горючая смесь образуется в карбюраторе. Для сопротивления и уменьшения завихрений потоку смеси внутренняя поверхность его должна быть отполирована, острые грани скруглены. Потом смесь проходит через коленчатый вал (при распределения через него).

На рисунке 2 продемонстрировано, как возможно тут уменьшить утраты.

Алюминиевым либо магниевым сплавом либо эпоксидной смолой (ее возможно заполнить железными опилками) необходимо заполнить пустоты, содействующие завихрению смеси. округлить острые кромки. Входное и выходное сечения для прохода смеси разделать на конус. Кривошипно-шатунный механизм имеет один неустранимый порок, что помогает главной причиной вибрации.

Особенно он проявляется в одновальных конструкциях. Это — большие колебания крутящего момента за один оборот коленчатого вала (от большого отрицательного при сжатии смеси до большого хорошего при расширении), и постоянное изменение положения центра тяжести всего двигателя из-за возвратно-поступательного перемещения поршневой группы. Стереть с лица земли совсем вибрацию от первой обстоятельства нереально, ее возможно лишь уменьшить.

Вторую же возможно исключить всецело.

С начала необходимо заняться Балансировкой кривошилно-шатунного механизма. Разумеется, что противовес коленчатого вала обязан уравновешивать часть и вес поршня (практически половину) веса шатуна. У серийных двигателей такая балансировка редко выдерживается.

Задача решается легко: в случае если противовес перетяжелен, снять лишнее не воображает груда. В случае если же вес его недостаточен, то добавочная масса возможно наварена либо приклепана к щеке противовеса, как продемонстрировано на рисунке 2. (Ни за что нельзя использовать для данной цели оловянные припои.)

Удачнейшим есть минимальный количество картера, исходя из этого снимать с противовеса необходимо лишь нужное, стараясь, напротив, придать ему дополнительный количество. Куда? Это зависит от его конструкции.

Одно из ответов продемонстрировано на рисунке 2. Заполнения тут выполняются из легких сплавов и должны быть сделаны достаточно надежно. Исходя из этого, в случае если разрешает конструкция коленчатого вала, противовес лучше проточить, посадить на него кольцевой хомут и заливать уже полость между ними.

У многих двигателей возможно укоротить палец кривошипа. Для самодельных двигателей возможно советовать конструкцию коленчатого вала, используемую на двигателях «Торпедо» (рис. 3).

Важное внимание необходимо обратить на установку коленчатого вала. При посадке его в скользящие подшипники радиальный люфт не должен быть больше 0,02— 0,06 мм, подшипники должны приобретать достаточную смазку.

При установке вала в подшипники качения нельзя забывать о конструкторском правиле: один из подшипников должен быть направляющим (принимающим осевые упрочнения), а второй — плавающим. У первого зафиксировано положение обоих колец, тогда как у второго — лишь одно, любое (рис. 4). В большинстве случаев, на валу подшипники сидят вольно и запрессовываются в носок картера с примерным натягом 0,01 мм.

Шарикоподшипники должны быть качественными, легксходовыми, с повышенным люфтом. Смазывать их необходимо лишь жидким маслом.

Сравнение дроссельных заслонок ваз 46мм vs 56мм на мощность двс

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: