Разработчик: И.П.Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.
К концу 1930-х в мировом авиастроении показались настоящие предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к автомобилям целевого назначения. Не остался в стороне и СССР. Но не обращая внимания на определенные успехи в данной области, советское управление предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, поскольку в воздухе уже витал дух Второй мировой.
Вертолет, что и раньше не весьма жаловали, так же, как и прежде рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же доктору наук Б.Н.Юрьеву удалось в январе 1940 года добиться организации специального ОКБ-3.
Спустя пара месяцев, Борис Николаевич из-за громадной занятости второй работой должен был покинуть ОКБ, передав дела И.П.Братухину. К весне совсем определился вид геликоптера. Из-за чего Братухин остановился на поперечной схеме, сейчас можно только предпологать. В полной мере быть может, это было продолжение разработки похожей автомобили в ЦАГИ, а возможно, к этому подтолкнули удачи германской компании «Фокке-Вульф», выстроившей успешный FW-61.
На этом геликоптере удалось взять хорошие характеристики и установить пара мировых рекордов.
Вертолет FW-61.
Так это либо нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера, взявшего обозначение «Омега» (2МГ). Практически год пригодился для его строительства и в августе 1941 года «Омегу» передали на заводские опробования. Размеры автомобили впечатляли. Ее протяженность — 8,2 м, колея шасси (установлено под мотогондолами, а это практически ширина геликоптера) — 7,2 м и диаметр несущего винта — 7 м.
Уже два месяца шла Великая Отечественная война и скоро, за эвакуируемыми фирмами, потянулся на эшелон и восток ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» практически на два года. Летом 1943 года летчик К.И.Пономарев выполнил первые посадки и вертикальные взлёты, развороты на месте и только затем приступили к полетам по кругу с маленькими скоростями.
Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта (НВ). Моторы воздушного охлаждения скоро перегревались и длительность полета не превышала 12-15 мин.. При полетном весе 2050 кг удалось достигнуть скорости 115 км/ч и высоты 150 м, тогда как согласно расчетам эти параметры ожидались не меньше 186 км/ч и 2900 м соответственно.
Однако, краткосрочные полеты разрешили сделать основной вывод: геликоптер устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы МВ-6 на более замечательные.
Фюзеляж «Омеги» воображал собой ферменную сварную из металлических труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина наблюдателя и лётчика.
Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, сваренным из металлических труб. Силовая установка имела по два редуктора. Нижние редукторы соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения однообразных оборотов НВ нижние редукторы сопрягались синхронным валом, складывавшимся из двух половин, со своей стороны соединенных синхронной муфтой.
Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на НВ.
Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные потом на масляные демпферы. Для балансировки автомобили в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, складывавшееся из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора.
Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика методом наклона вектора тяги НВ в совокупности с трансформацией циклического и дифференциального шага НВ. Путевое управление производилось педалями, которые связаны с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.
Нужно подчернуть, что, если сравнивать с более ранними геликоптерами ЦАГИ, «Омега», сохранив приблизительно такую же тяговооруженность, имела более чем вдвое громадную удельную нагрузку на ометаемую площадь НВ, то к чему придут вертолетостроители спустя десятки лет. Нагрузка более чем 30 кг/м2, по всей видимости, стала результатом компоновки автомобили, а не каким-то предвидением конструктора.
По окончании возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-3 создал «Омегу-II». В отличие от предшественника, рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр НВ остался прошлый.
Заводские опробования проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И.Пономарев. На этом этапе поменяли передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и НВ, разрешившее поднять тягу винтов практически на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой основной чёртом.
Куда ответственнее была борьба с вибрациями, поскольку лишь они не пускали машину в громадную судьбу.
Установка особых демпферов только мало снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду несложной геликоптер был сверхсложной машиной. Для его создания требовалось более обширно завлекать научно-исследовательские университеты.
Эксперты ОКБ должны были мочь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и владеть фундаментальными знаниями в области физики и математики, мочь светло воображать и осознавать явления, происходящие при сотрудничестве воздушного потока с несущими винтами и их интерференции, как между собой, так и с корпусом автомобили. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не имела возможности дать стремительный и, основное, желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета была куда сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАГИ.
ЛТХ:
Модификация: «Омега»
Диаметр несущих винтов, м: 7,00
Протяженность,м: 8,20
Ширина, м: 14,20
Масса, кг
безлюдного: 1760
большая взлетная: 2050
Тип двигателя: 2 х ПД МВ-6
мощность, л.с.: 2 х 220
Большая скорость, км/ч: 186
Практическая дальность, км: 250
Практический потолок, м: 700
Статический потолок, м: 290
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 1 пассажир.
Вертолет «Омега».
Вертолет «Омега».
Вертолет «Омега».
Вертолет «Омега».
Вертолет «Омега».
Вертолет «Омега».
Винтомоторная несколько вертолета «Омега».
«Омега». Схема.
.
.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Винтокрылая «Омега».
ОАО Столичный вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
ЛУЧШИЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ВЕРТОЛЁТЫ ★ Ми-8 ; NH90 ; UH-60 Black Hawk ; Super Puma ; Westland Lynx
Увлекательные записи:
- Ближний бомбардировщик як-2 (бб-22).
- Противопожарный самолет ил-76п (тдп).
- Легкий транспортный самолет ан-2 лыжный.
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Многоцелевой вертолет «омега ii».
Разработчик: И.П.Братухин Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Вертолет ОКБ И.П.Братухина «Омега-II» первенствовал винтокрылым летательным аппаратом,…
-
Многоцелевой ударный вертолет ка-50 «черная акула».
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1982 г. К середине 1970-х годов в СССР главным боевым вертолетом был Ми-24. Но у управления Минобороны…
-
Легкий многоцелевой вертолет ка-10.
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В осеннюю пору 1948 года маленькой коллектив, собравшийся около Николая Ильича Камова, взял…
-
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1965 г. Мысль создания «летающего шасси» в первый раз была реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, в…
-
Разработчик: И.П.Братухин Страна: СССР Первый полет: 1948 г. Стремительное развитие мирового вертолетостроения на фоне затянувшейся доводки первых…
-
Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1961 г. К сожалению, сложившаяся в стране социально-остаточный принцип и экономическая обстановка…