Многоцелевой вертолет в-8.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

К сожалению, сложившаяся в стране социально-остаточный принцип и экономическая обстановка финансирования вертолетной индустрии не разрешали рассчитывать на заказ принципиально новых автомобилей. гражданских чиновников и Военных в полной мере устраивали прекрасно отработанные в эксплуатации и производстве Ми-1 и Ми-4.

Чтобы получить финансирование и правительственное задание, Михаилу Леонтьевичу Милю в который раз было нужно пойти на компромисс — новый вертолет в аванпроекте преподносился как предстоящая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой. Несущий и рулевые винты, хвостовая и концевая балки, трансмиссия, шасси, большинство и система управления вторых агрегатов и частей оставались фактически неизменными. Трансформации подверглись носовая и центральные части фюзеляжа.

Силовая установка переносилась на верх грузовой кабины, а пилотская кабина — в переднюю часть аппарата, т.е. вертолет перекомпоновывался в соответствии с прекрасно зарекомендовавшей себя схемой Ми-6.

Помимо этого, М.Л.Милю удалось доказать целесообразность переделки фюзеляжа с целью увеличения вместимости грузопассажирской кабины. Предусматривалась возможность перевозки пассажиров либо солдат (до 20 человек), или длинноствольных пушек и второй крупногабаритной техники. Сначала проектирования планировалось создать, кроме главных вариантов — пассажирского и транспортно-десантного, вооруженную и противолодочную модификации, и модификацию вертолета-салона.

Последняя предлагалась прежде всего в качестве респектабельного транспортного средства для глав советского и американского кабинетов министров на протяжении намечавшегося визита в Москву аммериканского президента.

Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса показало управление Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял распоряжение о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 — 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г.Ивченко. Приблизительно через год проект В-8 поддержало и руководство Советских ВВС.

Разработкой В-8 руководил помощник главного конструктора В.А.Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В.Ремезов (на данный момент — В.А.Никифоров). По окончании утверждения натурного макета и эскизного проекта во второй половине 50-ых годов двадцатого века началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что разрешало сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Но характеристики АИ-24В, в особенности удельный расход горючего, были не на высоте, а основное — конструкторы прекрасно осознавали необходимость перехода на более надёжный и надежный двухдвигательный вариант.

Действительно, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л.Миль убедил управление авиационной индустрии в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось громадное внимание. Не последнюю роль в получении национальной помощи наряду с этим сыграло желание Н.С.Хрущева иметь для представительских целей новый современный и надёжный вертолет-салон.

Распоряжением Совета Министров пара авиамоторных ОКБ взяли задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Громаднейший интерес к данной разработке показало молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С.П.Изотовым. Этому же коллективу поручили конструирование нового двухвального редуктора.

Возможность повышения мощности силовой установки разрешала расширить грузоподъёмность и пассажировместимость создаваемой автомобили.

Клиент одобрил проект предложенной модификации, и по окончании утверждения макета последовало распоряжение Совета Министров СССР от 30 мая 1960 года о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А. В ходе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М.Л.Миля показалась мысль усовершенствования не только трансмиссии, но и последовательности вторых систем и агрегатов В-8. В частности, было решено:
-шасси делать не четырехопорным, а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами;
-фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими;
-спиртовую противообледенительную совокупность заменить электротепловой;
-гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими подробностями гидросистемы на главном редукторе;
-в совокупность управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами;
-на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д.
Большая часть новшеств вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, дабы добиться агрегатов и максимальной взаимозаменяемости частей на данной машине и на снова создаваемой. Так, Михаил его соратники и Леонтьевич неспешно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.

По прочине слабости производственной базы завода № 329 строительство ряда и фюзеляжей вторых главных частей пяти первых умелых В-8 велось на столичном авиационном заводе № 23 в Филях. Готовые элементы конструкции доставлялись для окончательной сборки в сборочный цех завода № 329. К Июню 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В.

К сожалению, не все из предусмотренных трансформаций удалось внедрить сходу. На первой умелой машине от предшественника Ми-4 оставались: четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы совокупности управления, трансмиссия, главные и хвостовая опоры шасси, и хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми.

В конструкции фюзеляжа в первый раз употреблялись крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались эргономичная, прекрасно остекленная кабина экипажа с красивым обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета складывался из трех человек: летчика-начальника, летчика-навигатора и борттехника. Их места размещались рядом: кресла летчиков — слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье борттехника — между ними.

Указатели устройств были комфортно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках правого и левого летчиков. По бокам кабины экипажа пребывали входные двери.

В центре фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, и контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники неспециализированной массой до двух тысячь киллограм. На силовом полу кабины были установлены швартовочные узлы и ролики полиспаста для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка.

Колесная техника, разные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Помимо этого, малогабаритные грузы имели возможность загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для исполнения операций по спасению была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью.

Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 в первый раз была смонтирована шарнирно-маятниковая совокупность внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на умелых примерах имели прямоугольную форму. Капоты редуктора и двигателей разрешали обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись металлическими лентами по бокам фюзеляжа.

На хвостовой балке был стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

Так как первоначально громаднейшее внимание к новому вертолету проявляло управление ГВФ, первый вертолет В-8 был представлен на опробования в пассажирском варианте. В его удобном салоне размешались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на расстояние 450 км.

Для полетов на более маленьких маршрутах ОКБ М.Л.Миля создало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для армейского клиента десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сиденья для 14 воинов. Вертолет возможно было легко переоборудовать и в санитарный для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником.

Но планировавшееся сначала переоборудование В-8 в другие варианты так и не произошло из-за корректив, каковые внесла в программу опробований разработка двухдвигательного варианта.

Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от почвы 24 июня 1961 года под управлением летчика-испытателя Б.В.Земскова. Заводские опробования проходили удачно. Сходу стало ясно, что машина удалась, но М.Л.Миль не торопился передавать ее на национальные опробования.

В-8 употреблялся в основном для демонстрации. Уже через 14 дней по окончании первого полета, 9 июля, вертолет принимал участие в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а после этого экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал громадной интерес. в один раз в салоне В-8 Н.С.Хрущев проводил своевременное совещание Политбюро ЦК КПСС.

Все эти мероприятия помогли усилить господдержку программы замены «воздушного извозчика» Ми-4. В декабре 1961 года первый В-8 был представлен на совместные национальные опробования, но в качестве прототипа будущих серийных автомобилей рассматривался недолго и с 1963 года употреблялся лишь в роли испытательного стенда. заказчики и Фирма сделали ставку на двухмоторный вариант.

Собранный в ноябре 1961 года второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные опробования так и не поступал и служил только для наземных ресурсных опробований. Он сразу же был принят за базу для переоборудования в двухмоторный вариант.

Новые двигатели ТВ2-117 и основной редуктор ВР-8, созданные в ОКБ С.П.Изотова, поступили на завод № 329 летом 1962 года. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и владели относительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка снабжала высокую энерговооруженность, достаточную для исполнения горизонтального полета без понижения при отказе одного из двигателей.

Создание первых специальных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, поскольку применяемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модификациями самолетных образцов. ВР-8 воображал собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки вынудила инженеров ОКБ М.Л.Миля и ОКБ С.П.Изотова переделать не только основной редуктор, но и другие элементы трансмиссии.

Маленькие трансформации были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатиместного стал двадцатиместным.

2 августа 1962 года летчик-испытатель Н.В.Лешин в первый раз оторвал двухдвигательныи вариант от почвы, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. Еще через пара дней В-8А вместе с В-2 был показан на Центральном аэропорте начальникам кабинетов министров социалистических государств во главе с Н.С.Хрущевым и взял высокую оценку. Заводские опробования длились осень и зиму. Не считая Н.В.Лешина в них принимали участие летчики Г.В.Алферов, И.Н.Дрындин, В.П.Колошенко, Ю.С.Швачко и др.

Ведущими инженерами были А.Я.Чулков и В.А.Изаксон-Елизаров. Параллельно с доводкой и испытаниями умелой автомобили летная станция завода проводила отработку конструкции ее агрегатов и узлов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд.

Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, умелые лопасти со металлическим стеклопластиковым носком и трубчатым лонжероном, электротепловая противообледенительная совокупность, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и железными лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, и оборудования и другие элементы конструкции. По мере доводки они устанавливались на умелый В-8А, но не все «прижились» на новой машине.

В марте 1963 года окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью «Аэрофлот» на борту поступил на первый этап («А») совместных национальных опробований, каковые, в целом, проходили благополучно, не смотря на то, что иногда полеты приостанавливались с целью проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 года опробования было нужно кроме того прервать практически на два месяца для главного редуктора и доработки двигателей. Попутно с необходимой программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и разные опыты по замыслам собственных изучений.

В конструкцию умелой автомобили всегда вносились трансформации, все больше отличавшие ее от предшественника Ми-4. В частности, для понижения уровня вибраций конструкторам ОКБ было нужно создать новый пятилопастной несущий винт. Не изменяя конструкции и диаметра винта главных деталей и узлов втулки, на последней за счет «раздвижения» рукавов по азимуту разместили еще один рукав.

Лопасти остались цельнометаллическими, как на Ми-4, но кое-какие узлы заменили на упрочненные и установили новую теплоэлектрическую противообледенительную совокупность. Ветхий рулевой винт с древесными лопастями поменял новый с втулкой и цельнометаллическими лопастями на карданном подвесе. Доставшиеся «по наследству» от Ми-4 однокамерные стойки шасси были небезопасными с позиций возможности происхождения при разбеге колебаний типа «земной резонанс».

Их кроме этого было нужно заменить новыми — с двухкамерными пневмо-масляными амортизаторами, каковые исключали появление динамической неустойчивости. Изменилась конструкция хвостовой опоры. Стойки и колеса шасси взяли обтекатели.

Возросшая грузоподъемность разрешила применить более замечательную совокупность внешней подвески, вычисленную на 3 т. Установленный в совокупность управления по дифференциальной схеме четырехканальный автопилот АП-34 существенно улучшил пилотажные характеристики В-8А.

В ходе доводки и испытаний новая силовая установка была снабжена автоматической совокупностью регулирования, снабжавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. При отказа одного из двигателей в полете совокупность снабжала непроизвольный выход трудящегося двигателя на повышенную мощность.

ЛТХ:

Модификация: В-8
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Протяженность, м: 18,22
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-безлюдного: 6800
-обычная взлетная: 10980
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 1 х 1257
Большая скорость, км/ч: 260
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 425
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1800
Экипаж, чел: 2.

Первый прототип В-8.

Первый подлет В-8 на привязи.

Вертолет В-8 на рулежке.

Вертолет В-8 на взлете.

В-8 с раскапотированным двигателем.

Вертолет В-8 на ВДНХ. 1960-е годы.

Въезд ГАЗ-69 в макет кабины вертолета В-8.

Второй прототип В-8А.

Перечень источников:
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Отчизны. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Крылья Отчизны. Вадим Михеев. Многоцелевой винтокрыл XXI века.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.

Винтокрылый Терминатор. Вертолет МИ-8. Ударная сила

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: