Многоцелевой вертолет ми-2.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.
К концу 50-х годов обширно использовавшийся в народном хозяйстве и Вооружённых силах СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Последовательность проектов модернизации Ми-1 (а также с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. На протяжении проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, показалась мысль применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей.

Это снабжало намного большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта взял обозначение В-2.

В новом вертолёте были заинтересованы не только ГВФ, но и ВВС. 30 мая 1960 г. вышло правительственное распоряжение, в соответствии с которому ОКБ-329 (сейчас — Столичный вертолётный завод им.М.Л.Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал помощник главного конструктора В.А.Кузнецов, а конкретно возглавлял их ведущий конструктор А.X.Серман (позднее — А.А.Бритвин).

В ходе разработки В-2 конструкторы старались максимально применять узлы, детали и агрегаты Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом оказалась совсем новая машина, и утверждения некоторых западных авторов, что «Ми-2 — это двухмоторный вариант Ми-1», способны позвать в лучшем случае снисходительную ухмылку.

За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под управлением Сергея Петровича Изотова (сейчас — НПП им. В.Я.Климова), которое сконструировало для вертолета В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его использование разрешало скоро внедрить в эксплуатацию и производство новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолет второго поколения, существенно превосходящий Ми-1 по лётным чертям.

Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка размешалась во внушительной надстройке над фюзеляжем — так именуемом кабане (от фр. cabane). в первых рядах трёхступенчатого главного редуктора размешались два двигателя ГТД-350, а над ними — вентилятор главного редуктора и охлаждения маслорадиатора. пассажира и Места лётчика размещались в передней части фюзеляжа, в том месте же размешались оборудование и аккумуляторы.

Потом пребывала грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, в один момент являвшийся точкой крепления для двух трёхместных кроватей. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине имели возможность размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник.

По бокам фюзеляжа имели возможность крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-системой и лебёдкой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся машинально в соответствии с трансформацией шага лопастей несущего винта.

Трёхопорное шасси складывалось из двух пирамидальных основных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимний период имело возможность устанавливаться лыжное либо колёсно-лыжное шасси.

Несущая совокупность складывалась из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление неспециализированным и циклическим шагом несущего винта осуществлялось посредством гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик имел возможность применять яркое (ручное) управление; наряду с этим упрочнения на ручке были в полной мере приемлемы.

В январе 1961 года Госкомиссия подписала Акт по макету В-2. В августе того же года на заводе № 329 в Панках под Москвой (умелом производстве ОКБ М. Л. Миля) завершилась постройка первого умелого экземпляра (заводской № 0101, т.е. первая серия, первый экземпляр в серии). Заводские опробования начались практически через месяц.

Ведущим инженером полётным опробованиям прописали В.В.Макарова. 22 сентября того же года лётчик-испытатель Г.В.Алфёров в первый раз оторвал В-2 от почвы и по окончании непродолжительного висения произвел 15-минутный полёт на малой скорости.

На протяжении заводских опробований вертолёт оснастили трёхлопастным хвостовым винтом увеличенной тяги, но он себя не оправдал и был заменён двухлопастным (но другой конструкции). В октябре умелый В-2 передали на совместные госиспытания. Сначала первый прототип не имел никаких обозначений, но на протяжении опробований взял регистрационный номер СССР-06152 (по другим сведеньям — СССР-01617). ВВС рассчитывали применять новый вертолёт по большей части как транспортный, санитарный и связной.

Первые два варианта имели возможность использоваться и в ГВФ, но самой нужной модификацией для потребностей гражданской авиации считалась сельскохозяйственная. Как раз в этом варианте завод № 329 завершил в конце 1961 года сборку второго умелого В-2 (заводской № 0102). Он предназначался для опыления и опрыскивания сельскохозяйственных и лесных угодий. Химикаты размещались в двух железных баках емкостью по 400 л, крепившихся по бортам фюзеляжа.

Распыление химикатов производилось посредством долгих поперечных штанг при помощи насосов и специальных вентиляторов, установленных в нижней части баков. Помимо этого, второй прототип отличался от первого наличием килевой плоскости на хвостовой балке для улучшения путевой устойчивости (в серии от неё отказались), конструкцией остекления пилотской кабины, добавлением и размещением антенн проблескового маяка.

В декабре лётчик-испытатель В.И.Анопов поднял второй умелый В-2 в атмосферу, а в феврале 1962 году эту машину кроме этого передали на госиспытания. На протяжении летных опробований 14 мая 1963 года лётчик-испытатель В.И.Анопов и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л.Бабаджанова установили на втором прототипе рекорд скорости для лёгких вертолётов (253,818 км/ч на базе 100 км).

Для рекордного полета сельхозоборудование было демонтировано, в целях уменьшения лобового сопротивления колёса главных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колеса — лыжонкой. Позднее, в 1965 году, данный рекорд был побит на той же машине лётчицей Т.В.Русиян (269,38 км/ч).

В 1963-1965 годах второй умелый В-2 принимал участие в особых работах в колхозе «Борец» (Столичная область), а после этого демонстрировался на интернациональных выставках «Химия» и «Современное машины и сельскохозяйственное оборудование». Как и первый прототип, сначала он был без номера, но к 1965 году был зарегистрирован СССР-061801. К тому времени вертолёт доработали (в частности, увеличилась площадь остекления пассажирской кабины).

Эта машина активно использовалась в ОКБ для опробования нового оборудования (к примеру, 600-литровых стеклопластиковых баков для химикатов), и для опытов с цветовыми схемами.

Не обращая внимания на успешные опробования, совершенствование и доводка сельхозоборудования заняло большое количество времени как в ОКБ М.Л.Миля, так и позднее у польских конструкторов при модернизации вертолета.

В ходе опробований умелых В-2 выявились кое-какие недочёты. Неприятности в первую очередь касались силовой установки. Двигатель ГТД-350 нуждался в доводке; помимо этого, конструкцию силовой установки было нужно доработать для увеличения удобства обслуживания: двигатели «раздвинули», что повлекло за собой частичную переделку фюзеляжа и трансмиссии.

Соответственно пара изменилась форма кабана: его передняя часть круче спадала вниз и была не выпуклой, а вогнутой. Легко уменьшился обтекатель около втулки несущего винта, а выштамповка с каждого борта перед раздвоенными выхлопными трубами двигателя стала не угловатой, а каплеобразной. Вместо горизонтальных жалюзи ниже круглого воздухозаборника маслорадиатора, придававших прототипам В-2 вид этакого сморщенного старца, показались два круглых отверстия, забранные железной сеткой, а сам воздухозаборник лишился хромированной окантовки; выхлопное отверстие маслорадиатора перенесли вперед.

Несущий винт всецело переделали в связи с повышением числа его оборотов. Был создан и новый рулевой винт с большей тягой. Для опробования всех этих новшеств в середине 1966 года был доработан второй прототип (СССР-06180), сейчас эта машина является учебным пособием в Столичном авиационном университете.

Доводка двигателей и вертолёта затянули опробования В-2, каковые закончились лишь во второй половине 60-ых годов XX века. И все же опробования продемонстрировали, что вертолет не только существенно превосходит Ми-1 по летно-техническим чертям, но и имеет преимущества по безопасности и надёжности перед многими зарубежными однодвигательными вертолетами подобного класса. По своим возможностям В-2 имел возможность всецело заменить в армии и народном хозяйстве не только Ми-1, но частично и более тяжелый Ми-4.

20 сентября 1963 года Госкомиссия советовала новый легкий вертолет к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2.

Первые сведения о новом вертолёте Ми-2 были опубликованы незадолго до открытия XXII съезда КПСС в качестве «подарка съезду». В те времена такие «подарки» были в порядке вещей.

Создание вертолета В-2 (Ми-2) стало ответственным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. В сентябре 1962 года первую умелую машину показали участникам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. Затем показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна «Пезетел» (PZL — Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Национальные авиазаводы).

Любопытно, что в отличие от второй советской авиатехники, на производство которой поляки взяли лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР.

Переговоры представителей авиапромышленности двух государств на предмет серийного производства вертолёта Ми-2 начались в первой половине 60-ых годов двадцатого века. В январе 1964 года было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолётов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению СССР обеспечивал закупку в Польше достаточного количества вертолётов, запасных частей и двигателей.

В те времена такие вопросы решались скоро, потому, что решались более чем. Исходя из этого ещё до подписания соглашения, в конце 1963 года, началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел» — вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т.е. Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego — завод транспортных средств).

Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec — произносится «щмиглбвец» — вертолёт) строился по лицензии вертолёт Ми-1, и его модификация, созданная в Польше — SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).

В большинстве случаев лицензионное производство основывается на серийной производственной документации, при же с Ми-2 польские эксперты располагали только чертежами прототипа, а технологическую и организационную часть было нужно разрабатывать в заводском КБ. Сначала вертолёт взял было обозначение SM-3, но позже решили не мудрствовать лукаво и возвратились к обозначению «Ми-2».

Фабрикам в Щвиднике и Жешуве было нужно в сжатые сроки освоить новые технологические процессы. СССР оказывал помощь в организации производства поставками материалов и оборудования, на польские фабрики были направлены советские эксперты.

26 августа 1965 года в Щвиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полёт Ми-2, всецело изготовленного в Польше (заводской № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года, машину пилотировал экипаж в составе В.Мерцика (W. Mercik), К.Московича (К. Moskowicz) и X.Яровского (Н.

Jarowski).

Первые автомобили (нулевой серии) передали в СССР для пробной эксплуатации. Снаружи серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на иной формой и хвостовой балке отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не круглыми, а прямоугольными). Изменилось кроме этого размещение проблескового огня и антенн радиостанции (с середины хвостовой балки его перенесли к концу её).

Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр (бортовой № 101, заводской № 520101086) был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 года по окончании четырёхмесячных заводских опробований. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана по окончании аварии, а её хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС (борт № 2026, заводской № 552026101).

Во второй половине 60-ых годов XX века состоялась интернациональная премьера, причём воображал машину не СССР, а Польша. Серийный Ми-2П польского производства (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) демонстрировался на 27-м Интернациональном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже с выставочным номером Н-152.1 Затем Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) присвоил вертолёту кодовое имя «Хоплайт» (Hoplite — гоплит, пеший солдат в армии старой Греции). В Польше Ми-2 стал называться «Marabut» (аист марабу), но оно не прижилось. И отлично, что так — марабу так как, как мы знаем, мерзкая птица, питающаяся падалью…

С 1974 года завод в Щвиднике стал всецело нести ответственность за качество и конструкцию производимых вертолётов. С того времени польские конструкторы посредством советских сотрудников совершили громадную работу по усовершенствованию и модернизации вертолёта. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 г.) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота.

Были созданы стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов вместо железных 550-литровых), улучшена технология и конструкция производства многих деталей и узлов. В первой половине 70-ых годов двадцатого века на одной из первых серийных автомобилей конструкторы Столичного вертолётного завода в первый раз установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; потом ПЗУ ставились на кое-какие из польских Ми-2.

За помощь в освоении производства Ми-2 последовательность сотрудников Столичного вертолётного завода взял польские правительственные призы, а Главный конструктор М.Л.Миль и Н.С.Отделенцев, внесший большой вклад при внедрение вертолёта в производство — Командорские Кресты Восстановления Польши.

В течение нескольких лет Ми-2 был единственным двухдвигательным лёгким вертолётом, выпускавшимся серийно. Только шесть лет спустя, в первой половине 70-ых годов двадцатого века, отправился в серию американский вертолёт подобного класса Белл 212, оснащённый спаренными двигателями Прэтт энд Уитни Кэнада ПТ6Т-3 Туин Пэк (РТ6Т-3 Twin Рас).

В 1965 году начались экспортные поставки Ми-2. Большая часть вертолётов этого типа было поставлено в СССР и другие социалистические государства. Кроме СССР, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, югославия и Чехословакия.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте попал кроме того в Соединенных Штатах, взяв регистрацию № 51946.

Позднее за счёт перепродаж Ми-2 показались и в других государствах (к примеру, в Джибути, Турции, Венесуэле и т.д.). Главной экспортной модификацией была грузопассажирская, но поставлялись клиентам и спецварианты. В первой половине 70-ых годов XX века Чехословакия купила Ми-2 со специальны

Авиа крушение вертолетов МИ -2, МИ -8….. Aircraft crash of MI-2 helicopter, MI-8 …..

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: