Сверхзвуковой дальний бпла-разведчик ту-123 «ястреб».

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

Параллельно с работами по ударному беспилотному самолету «121» в ОКБ начались проектные работы над дистанционоуправляемым летательным аппаратом «123», предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Проект самолета «123» компоновочно воображал собою увеличенный по габаритам и массе вариант самолета «121».

С целью достижения увеличенной дальности полета в новом проекте предполагалось расширить запас горючего и установить новый бесфорсажный более экономичный турбовентиляторный ТРДД НК-6 с большой тягой 18000-22000 кг. Боевая часть возрастала под применение замечательного термоядерного заряда.

Совокупность управления самолетом «123» предполагалось выполнить астроинерциальной. По тем же самым обстоятельствам, что и по самолету «121», работы по этому проекту, не выйдя из стадии эскизного проектирования, были скоро прекращены. В будущем шифр «123» был присвоен беспилотному разведчику комплекса «Ястреб». На протяжении проработок по вероятному формированию проекта «121» был проработан эскизный проект самолета «133» (изделие «СД»).

Проект воображал исходный дистанционоуправляемый летательный аппарат «121» с увеличенным запасом горючего во внутренних баках и дополнительными сбрасываемыми подвесными топливными баками. Цель модернизации — получение за счет минимальных конструктивных доработок исходного проекта дальности полета близкой к межконтинентальной (5000-6000 км).

Не обращая внимания на закрытие темы по ударному беспилотному самолету «121», работы по предстоящей практической реализации проекта в ОКБ А.Н.Туполева длились, но уже в новом целевом качестве. 16 августа 1960 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР о создании совокупности дальней беспилотной разведки, взявшей официальный шифр ДБР-1 «Ястреб» («Ястреб-1») с БПЛА-разведчиком «123» (Ту-123). При проектировании нового комплекса максимально были использованы работы и практические заделы по самолету «121». В также время разработчики новой беспилотной разведывательной совокупности столкнулись с целым рядом своеобразных неприятностей, существенно поменявших вид элементов исходного ударного комплекса:
— нужно было создать новую длиннофокусную аэрофотоаппаратуру, с высокой разрешающей свойством, разрешающей при полетах на рабочих высотах различать на взятых фотоснимках отдельные образцы боевой техники сухопутных армий;
— нужно было разместить на борту фоторадиоразведовательное оборудование, обеспечив ему обычные температурные и вибрационные условия эксплуатации;
— нужно было создать новую аппаратуру управления, снабжавшую независимый полет по заданной траектории и привод беспилотного самолета в заданный район;
— нужно было обеспечить отделение в воздухе и посадку на землю либо на водную поверхность выручаемого контейнера с разведывательным оборудованием и как следствие, необходимость разработки парашютной совокупности спасения носового отсека;
— нужно было создать последовательность специальных совокупностей автоматической проверки оборудования;
— нужно было обеспечить применения комплекса и автономность базирования в условиях неподготовленных в инженерном отношении начальных позиций;
— нужно было создать и проверить идеологию разных этапов эксплуатации совокупности, создать для строевых частей нужную эксплуатационную документацию.

Задел по «121-ой» машине разрешил в довольно маленькие сроки подготовить к опробованиям первые умелые экземпляры самолета «123» для этапа Заводских опробований и Национальных совместных опробований. Заводские и совместные с МО Национальные опробования совокупности ДБР-1 были совершены в сроки, заданные Распоряжением Правительства: Заводские опробования были закончены в сентябре 1961 года, совместные с МО Национальные опробования проходили с сентября 1961 года по декабрь 1963 года. По итогам совместных Национальных опробований решено было принять на вооружение совокупность дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб».

Распоряжением Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года совокупность ДБР-1 была принята на вооружение ВВС Советской Армии. Серийный выпуск ДБР-1 был освоен на Воронежском авиационном заводе (завод № 64) и длился с 1964-го по 1972 год, всего было выпущено 52 экземпляра самолета «123». Совокупность ДБР-1 состояла на вооружении до 1979 года. «Ястребами» были вооружены авиационные разведывательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах.

При стартах со собственных позиций с территории СССР, «Ястребы» имели возможность с успехом проводить разведывательные полеты фактически над всей центральной и западной Европой. Работа беспилотного комплекса была много раз проверена на бессчётных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли «Ястребы».

В ходе учебных пусков много раз подтверждались высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики беспилотных самолетов-разведчиков и всего комплекса. Полетов на разведку настоящих целей над территориями государств-членов Евросоюза участников NATO «Ястребы» не осуществляли, не смотря на то, что их высокие летно-тактические эти снабжали надежное исполнение задания при соприкосновении с совокупностями ПВО, развернутыми в Европе.

В начале 80-х годов последние ДБР-1 были сняты с оружия, а элементы совокупности были утилизированы. На данный момент один из последних сохранившихся образцов самолета «123» возможно видеть только на вечной стоянке образцов авиационной техники на Центральном аэропорте в Москве.

Создание комплекса ДБР-1 «Ястреб-1» заложило фундамент работы ОКБ А.Н.Туполева по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, изготовления и специфики проектирования оборудования и в первую очередь по совокупностям управления и навигации, отработки и технологии изготовления в производстве беспилотных летательных аппаратов, их доводки и испытаний. Совместно с научно-исследовательскими университетами ВВС была выяснена идеология технической эксплуатации и боевого использования ДБР-1 в строевых частях ВВС.

На базе системы «123» и самолёта «Ястреб-1» было подготовлено пара неосуществленных проектов модификаций исходного примера самолета-разведчика:
— был создан проект беспилотного самолета-мишени «123М»;
— ударный либо разведывательный варианты самолета «123» с ядерной силовой установкой (ТРД со встроенными в тракт теплообменником и реактором);
— вариант самолета «123», рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4, на протяжении проработки проекта рассматривался вариант компоновки самолета по схеме бесхвостка;
— ударный вариант «123-го» проекта с увеличенным по габаритам и массе боевой нагрузкой;
— проект применения самолета «123» в качестве последней ступени в ракетно-авиационной беспилотной ударной совокупности «ДП», вместо беспилотного планирующего аппарата самолета «130».

В соответствии с требованиям распоряжения на беспилотную разведовательную совокупность «Ястреб» от ОКБ А.Н.Туполева требовалось на протяжении проектирования решить вопрос о создании всецело выручаемого беспилотного самолета-разведчика. В рамках создания всецело выручаемого разведчика в ОКБ в начале 60-х годов рассматривались два практических варианта реализации идеи спасения.

Первый вариант предусматривал создание пилотируемого варианта самолета «123», проект взял обозначение самолет «141» («123П») либо «Ястреб-П». В соответствии с предварительным предложениям, самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а делать задание и возвращаться на собственную территорию и выполнять посадку под управлением пилота.

Данный вариант был отвергнут как малосостоятельный, перечеркивавший одно из главных преимуществ беспилотного разведчика — его боевую устойчивость при действии многих поражающих отсутствия и факторов отрицательных реакций на психофизическом уровне, свойственных человеку. Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного самолета «123» его выручаемой модификации.

Работы над проектом всецело выручаемой совокупности беспилотной разведки начались в ОКБ А.Н.Туполева в первой половине 60-ых годов двадцатого века, сразу же по окончании передачи «Ястреба» в серийное производство. Совокупность стала называться ДБР-2 «Ястреб-2», а беспилотный выручаемый самолет-разведчик шифр «139» (Ту-139) либо самолет «139».

Проектирование беспилотного самолета «139» шло под главное требование посадки самолета-разведчика по окончании исполнения задания с полетной массой 13500 кг. Во второй половине 60-х годов было закончено проектирование и были выстроены умелые экземпляры самолета «139». В конце 60-х и в начале 70-х годов были начаты летные опробования беспилотного выручаемого разведчика.

Но скоро программа работ по данной тематике была свернута, как и все предстоящие работы по формированию сверхзвуковых разведывательных беспилотных совокупностей стратегического назначения наземного базирования. Самолет «139» проектировался с учетом техвозможности не меньше чем 10 посадок и повторных пусков на неподготовленные предварительно площадки. Самолет «139» проектировался на базе серийного беспилотного разведчика «123» и отличался от него в следующих элементах конструкции:
— новым замыслом крыла оживальной формы, повторявшим форму в плане крыла первого умелого самолета Ту-144;
— в связи с тем, что самолет «139» должен был осуществлять «мягкую» посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных вероятных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;
— в хвостовой части был установлен новый контейнер повышенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют с площадью купола 1200-1500 м2, подобный тормозной парашют был в первый раз создан в практике отечественного парашютостроения;
— для торможения у почвы самолет «139» оборудовался совокупностью твердотопливных тормозных двигателей, с запуском по сигналу от контактного щупа, совокупность торможения трудилась подобно совокупностям использовавшимся для торможения у почвы воздушно-десантной техники.

Работа совокупности от «Ястреба-1» отличалась лишь на этапах посадки. По окончании исполнения функции торможения парашют перецеплялся особой совокупностью в положение близкое к центру весов самолета. Потом парашют равномерно наполнялся, снабжая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при яркой близости почвы скорость гасилась до 2-3 м/с посредством твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа.

По составу оборудования и по летно-техническим данным самолет «139» фактически ничем не отличался от исходного самолета «123».

С созданием серийного сверхзвукового беспилотного самолета разведчика «123» и его умелой всецело выручаемой модификации «139» в ОКБ А.Н.Туполева завершился освоения и первый этап создания в эксплуатации беспилотных разведывательных аппаратов, как элементов действенных авиационно-разведывательных комплексов, технических наземных средств, снабжавших старт, посадку, обслуживание и транспортирование. В будущем бесценный опыт, полученный при эксплуатации и проектировании комплексов «Ястреб», был использован в работах над беспилотными разведывательными комплексами тактического и оперативно-тактического назначения Ту-143 «Рейс», его модификации Ту-243 «Рейс-Д» и Ту-141 «Стриж».

Техническое описание совокупности ДБР-1.

Совокупность дальней беспилотной разведки ДБР-1 («Ястреб-1») предназначалась с целью проведения воздушной разведки позиций ракет, аэропортов, военно-промышленных объектов, военно-морских баз и портов, сосредоточения армий, соединении судов, совокупностей ПВО и ПРО, и для контроля за результатами применения оружия массового поражения (ядерного и химического). Фоторазведка производилась методом фотографирования протяженных больших площадей и маршрутов аэрофотоаппаратами детальной и неспециализированной разведки.

Радиотехническая разведка обеспечивалась записью сигналов радиотехнических средств соперника, действовавших в зоне полета разведчика. Записанные сигналы давали возможность выяснить местонахождение и тип радиотехнических средств. Совокупность ДБР-1 разрешала осуществлять:
— фоторазведку полосы местности (маршрута) шириною 60-80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириною 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см;
— радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.

Самолет «123» воображал собой цельнометалический моноплан со среднерасположенным крылом треугольной формы в плане и трехрулевым оперением. Крыло имело по передней кромке стреловидность 67°, задняя кромка крыла имела обратную стреловидность порядка 2°. Крыло малой относительной толщины не имело ни элеронов, ни средств механизации.

Две его половины крепилась к фюзеляжу в средней его части по левому и правому борту по принципу «ласточкина хвоста», по окончании чего фиксировались болтами. Хвостовое оперение складывалось из трех трапециевидных поверхностей с свободным отклонением, установленных на маленьких обтекателях-гаргротах в хвостовой части фюзеляжа.

Курсовое управление осуществлялось поворотом киля (цельноповоротный), по тангажу — синхронным отклонением обоих половин цельноповоротного стабилизатора, по крену — раздельным (дифференциальным) поворотом этих половин. Все рулевое управление осуществлялось от гидравлических приводов, каковые в полете охлаждались посредством водоспиртового раствора, что снабжало их обычную работу с учетом нагрева и аэродинамического нагрева от форсажной камеры ТРД.

Фюзеляж самолета «123» имел круглую форму, переходящую в круглую в хвостовой части. Конструктивно-технологически фюзеляж был разделен на шесть отсеков (Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6). Носовая часть (Ф-1) заканчивалась на 15 шпангоуте, ее масса составляла 2800 кг, в ней была сосредоточена вся часть элементов и разведывательная аппаратура НПК. Носовая часть была выручаемой на парашютной совокупности и оборудовалась шасси пяточного типа, выпускавшимся в воздухе перед посадкой отсека.

Носовая часть включала в себя приборный контейнер многоразового применения. В герметическом отсеке между 8 и 15 шпангоутами пребывали аэрофотоаппарат АФА-41/20М для перспективного фотографирования, три аэрофотоаппарата АФА- 54/100М для планового фотографирования, фотоэлектрический экспонометр типа СУЗ — РЭ, станция радиотехнической разведки СРС-6РД («Ромб-4а») для записи параметров РЛС, доплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк и независимая электрическая система.

Отсеки с фотоаппаратурой образовывали необычное «фотоателье» с остеклением из жаропрочных стекол и совокупностью обдува стекол, дававших предупреждение появление результата «марева» в пространстве между объективами фотоаппаратов и стёклами. Сами аэрофотоаппараты были смонтированы на качающихся установках.

Обычные условия работы аппаратуры обеспечивались системой наддува и системой кондиционирования, размешавшихся в негерметических отсеках контейнера. К передней части отсека Ф-1 крепился ПВД. Между герметическим системы отсеком и отсеком кондиционирования пребывали передние две стойки четырехопорного шасси выручаемого отсека, две другие стойки размещалась между аэрофотоаппаратами и отделением, где пребывали посадочный парашют и доплеровская система.

В эксплуатации для облегчения обслуживания она имела возможность расстыковываться на три части, без расстыковки электрических и других коммуникаций. Носовая часть хранилась и транспортировалась в особом закрытом полуприцепе, где поддерживался нужный микроклимат. Перед подготовкой к полету носовая часть пристыковывалась к отсеку Ф-2 и крепилась к нему четырьмя пневмозамками.

Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой интегральные твёрдые сварные топливные баки с аппаратурой топливоизмерения и перекачки горючего. Неспециализированная емкость топливной совокупности 19000 л. К баковым отсекам крепились съемные консоли крыла.

В отсеках Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа размешались маршевый двигатель, элементы НПК, тормозной парашют, агрегаты электрооборудования и рулевые привода, и агрегаты совокупности охлаждения оборудования, расположенного в данной части фюзеляжа.

Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6 составляли не выручаемую часть фюзеляжа, которая вместе с крылом имела возможность употребляться лишь в одном полете.

Турбореактивный двигатель КР-15-300 с ресурсом 50 моточасов имел статическую тягу на форсаже 15000 кг и долгую форсажную тягу 10000 кг, на которой он трудился целый полет. Для разгона и старта самолета употреблялись два твердотопливных ускорителя типа ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кг любой. Ускорители размешались под крылом так, что их работа фактически не оказывала влияние на стабилизацию самолета при разгоне и старте.

Ускорители отстреливались на 5 секунде по окончании старта. На трех обтекателях-гаргротах хвостовой части устанавливались рулевые поверхности. В обтекателях пребывали гидравлические независимые рулевые привода. Над соплом двигателя был контейнер тормозного парашюта.

Небольшой гаргрот для электропроводки был сверху носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Под хвостовой частью имелся маленькой фальшкиль для улучшения черт путевой устойчивости самолета. Совокупность управления самолетом «123» — независимая по заданной программе заблаговременно известного маршрута. Привод разведчика к месту приземления выручаемого контейнера осуществлялась посредством приводной радиосистемы.

Боевое использование совокупности ДБР-1 обеспечивалось начальной наземными средствами и позицией привода. Предварительная подготовка беспилотного самолета к применению проводилась средствами технической позиции, наряду с этим одна техническая позиция снабжала работу нескольких начальных позиций.

В состав средств начальной позиции входил стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30), созданный на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом — стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30) и контрольно-стартового автомобиля КАРД-1C (КСМ-123), в кузове которого было смонтировано проверочное оборудование. Проверка совокупностей разведчика перед стартом производилась из КСМ-123, а команда на старт выдавалась из кабины СТА-30 либо посредством выносного пульта. Наземные средства привода снабжали приземление приборного контейнера разведчика в предварительно выбранном районе посадки.

Подготовка разведчика на начальной позиции включала предстартовую диагностику совокупностей беспилотного самолета, с выдачей сигнала к старту, и старт самолета «123». Перед пуском на борт вводилась нужная программа полета. Самолет стартовал под углом 12° к горизонту с наклонной стрелы установки СТ-30.

Старт, сход с пусковой установки и достижение нужной начальной скорости достигались посредством стартовых ускорителей. На самолет «123» в момент старта действовала перегрузка порядка 4 g. В конце 5-ой секунды, как уже указывалось выше, ускорители отделялись от самолета. Маршевый полет обеспечивался двигателем КР-15-300, что трудился с момента старта в форсажном режиме, наряду с этим на 9 секунде от момента выдачи сигнала на старт отстреливался коллектор воздухозаборника.

По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы создавали выключение и включение аэрофотоаппаратов. По окончании исполнения заданной разворота и программы полёта на обратный полет, на расстоянии 400-500 км машинально включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в совокупности наземного привода создавала опознавание и обнаружение самолета-разведчика.

По окончании опознавания производился захват разведчика на включение и автосопровождение автоматической совокупности привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на остановку двигателя, на слив остатков горючего из баков, на перевод траектории полета самолета на комплект высоты с целью гашения скорости. После этого выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. По окончании чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и отделения ее от хвостовой части и ввод в воздействие главного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю.

Для амортизации удара при касании, от воздушной бортовой совокупности выпускались четыре опоры шасси самолета «123». По окончании приземления приборного отсека на нем начинал машинально трудиться радиомаяк, что облегчало его поиск наземными поисковыми работами. В заключении операции производилось изъятие из выручаемого отсека носителей разведывательной информации и доставка их на место дешифрирования и обработки.

Приборный отсек разрабатывался как многоразовый, а вот другая часть БПЛА была одноразовой — тормозной парашют не выручал от разрушения центральную и хвостовую часть самолёта.

Модификации:
Ту-123 — дальний беспилотный разведчик.
Ту-123М — беспилотный самолет-мишень («Ястреб-М»), был выстроен умелый экземпляр.
Ту-123П — пилотируемый вариант либо изделие «141» («Ястреб-П»), был подготовлен проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту.
Ту-139 — самолет («Ястреб-2») всецело выручаемый вариант самолета Ту-123, выстроено пара опытных образцов.

ЛТХ:

Модификация: Ту-123
Размах крыла, м: 8,41
Протяженность самолета, м: 27,83
Высота самолета, м: 4,78
Масса, кг
-безлюдного самолета: 11450
-большая взлетная: 35610
-топлива: 16600
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-15К-300
Тяга форсажная, кгс: 1 х 10000
Ускоритель: 2 х ПРД ПРД-52
Тяга, кгс: 2 х 80000
Большая скорость, км/ч:
Крейсерская скорость, км/ч: 2700 (М=2,5)
Практическая дальность действия, км: 3560-3680
Высота полет, м
-в начале маршевого участка: 22800
-в финише маршевого участка: 19000

БПЛА-разведчик Ту-123 «Ястреб» на транспортно-стартовой установке СТ-30.

БПЛА-разведчик Ту-123.

Модель Леонида Слепухина. Ту-123 «Ястреб» на транспортно-стартовой установке СТ-30.

Модель Ту-123 в стартовой конфигурации.

Модель Ту-123 в полетной конфигурации.

Ту-123 «Ястреб». Рисунок.

Компоновочная схема Ту-123 «Ястреб».

Ту-123 «Ястреб» на ПУ СТ-30. Схема.

БПЛА «123» в полетной конфигурации. Схема.

.
Перечень источников:
Время и Авиация. Альфред Матусевич. Реактивные беспилотные разведчики.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «Ту».
Крылья Отчизны. Анатолий Липатов. В первую очередь — самолеты, ну а летчики…
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Семейство сверхзвуковых «ястребов».

Сверхзвуковой дальний бпла-разведчик ту-123 «ястреб».

Советский беспилотник – Ту-123 «Ястреб» | WARDOK

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: