Минный заградитель «урал»

В предвоенный период советское судостроение было сориентировано на постройку кораблей ВМФ главных классов: линейных кораблей, крейсеров, эсминцев, подводных лодок, тральщиков, и боевых катеров. Недостаток судов вспомогательных судов и специального назначения предполагалось при необходимости восполнить за счет вооружения и переоборудования мобилизованных гражданских судов. Штабами флотов были составлены перечни судов пароходств всех бассейнов с указанием вероятного характера их применения в военное время.

Управление ВМФ СССР, исходя из концепции обороны Финского залива методом применения минно-артиллерийских позиций, предполагало в начальный период войны выполнить широкомасштабные минные постановки. Но для ответа данной задачи Балтфлот в осеннюю пору 1939 года располагал только одним минным заградителем – капитально отремонтированным и переоборудованным из бывшей императорской яхты «Штандарт» в 1932–1936 годах «Марти». В условиях настоящей военной угрозы были предприняты срочные меры для поиска судна, талантливого по окончании переоборудования делать функции минного заградителя, исходя из следующих требований флота:

скорость хода – не меньше 10 уз (нужно 12 уз);
осадка, при водоизмещении более чем 2500 т – не более 7,3 м (для Балтийского моря);
высота борта в разгруженном состоянии – не более 4,5 м;
грузовые трюмы должны иметь качественные грузовые средства с мощностью лебедок для груза весом в 1 т и скоростью подъема не меньше 0,5 м/с;
при наличии средней надстройки ширина продольных внутренних коридоров – не меньше 1,3 м;
в обязательном порядке наличие междудонных отделений для приема водяного балласта.

В следствии выбор пал на рефрижераторный теплоход «Феликс Дзержинский». Заложенный на Северной судостроительной верфи в Ленинграде 29 августа 1926 года и сданный Совторгфлоту 13 сентября 1929 года, он принадлежал ко II серии так называемых «английских рефрижераторов» и предназначался для перевозки экспортного сливочного масла в таре, классных пассажиров и генерального груза из Ленинграда в Лондон.

Это был направляться двухпалубный теплоход с прямым кормой и кованым форштевнем крейсерского образования, полубаком, рубками и средней надстройкой – кормовой и вблизи мачт. Усиленная носовая часть корпуса, литой ахтерштевень, полубалансирный гребной винт и руль были вычислены на плавание в ледовых условиях. Шесть влагонепроницаемых переборок, доведенных до верхней палубы, дробили судно по длине на семь отсеков: форпик, трюмы № 1 и № 2, машинное отделение, трюмы № 3 и № 4 и ахтерпик.

Через три дня по окончании сдачи судна клиенту капитан П. П. Гринфельд вывел его в первоначальный рейс, а уже 15 августа 1930 года экипажу вручили «Знамя первенства по труду». О качестве работы команды говорит и тот факт, что в 1931 и 1932 годах по итогам I и II Всесоюзных конкурсов на лучшее судно «Феликсу Дзержинскому» присуждались первые места.

В ходе эксплуатации так именуемые эмигрантские помещения, расположенные в верхних твиндеках трюмов № 1 и № 2, переоборудовали под каюты туристского класса на 98 человек и модернизировали основной двигатель, переделав его в бескомпрессорный. Помимо этого, в рубке у фок-мачты разместили станцию углекислотного тушения огня, складывавшуюся из 47 баллонов емкостью 40 л любой.

Весной 1934 года теплоход стал первым советским судном, транспортирующим туристов по соглашениям между Всесоюзным акционерным обществом «Интурист» и зарубежными компаниями. В 1937–1938 годах вместе с однотипной «Кооперацией» теплоход совершает рейсы в республиканскую Испанию. 4 августа 1938 года судно доставило в Ленинград экипаж парохода «Смидович», арестованный франкистами и совершивший в застенках 19 месяцев. Тысячи ленинградцев устроили тогда «Феликсу Дзержинскому» праздничную встречу.

Такова кратко довоенная биография будущего минного заградителя.

25 октября 1939 года глава Главного морского штаба (ГМШ) утвердил тактико-техническое задание (ТТЗ) Управления кораблестроения (УК) РКВМФ на проект переоборудования, взявший номер 125, а 10 ноября судно было получено от Народного комиссариата флота. Разработку проекта поручили конструкторскому бюро (КБ) завода имени Марти.

В качестве типового проекта конструкторам предлагался проект переоборудования в минный заградитель парохода «Юшар», созданный конструкторским бюро кораблестроительной секции Научного комитета Управления ВМС РККА (НТК УВМС) в декабре 1928 года. 23 декабря 1939 года разработчики проекта № 125 взяли отношение НТК РКВМФ, в котором подчеркивалось, что применение теплохода в качестве минного заградителя есть временным с его восстановлением и последующей демобилизацией для применения по главному назначению.

Это событие, и срочность исполнения заказа вынудили КБ максимально сократить номенклатуру и объем работ по переоборудованию, сохранив главное оборудование судна за счет некоего понижения простых требований к судам класса «минный заградитель». Составление проекта осложнило еще да и то, что модернизация, совершённая в ходе эксплуатации «Феликса Дзержинского», не взяла надлежащего документального оформления – работы тогда выполнялись по большей части по указаниям прорабов. В следствии, не располагая отчетными чертежами, совершенно верно отражающими текущее состояние судна, конструкторам было нужно иметь дело с набором рабочих чертежей, употреблявшихся еще при постройке теплохода.

При уточнении вопроса о средствах выгрузки и погрузки мин проектанты особенное внимание обратили на то, что время, затрачиваемое на подъем мин из трюма на палубу, предопределяет скорость заградителя на протяжении минной постановки, соответственно, время всей данной операции в целом. Опираясь на расчеты, они доказали невозможность успехи обычных скоростей корабля при постоянном сбрасывании мин без наличия особых подъемных устройств.

Но НТК РКВМФ указал, что в связи с срочностью и временностью переоборудования для операций с минами должны быть использованы существующие трехтонные грузовые стрелы, а повышение скорости минной постановки возможно достигнуто организационными мерами: предварительной выгрузкой мин на палубу из самые тесных мест погребов, особой тренировкой команды и рядом вторых мероприятий. Для ускорения грузовых операций с минами на всех стрелах установили бугели с ограничительными поводками, фиксирующими положения «над методом» и «над люком».

самые трудоёмкими корпусными работами при переоборудовании теплохода были монтаж платформы и разборка квартердека в минном погребе № 5 (бывший трюм № 4) для прокладки минных дорог. Над туннелем гребного вала на высоте 4,2 м от главной платформы установили дополнительную влагонепроницаемую платформу весом 12,6 т из листовой стали толщиной 8 мм. Между туннелем и платформой в диаметральной плоскости вместо карлингса поставили вертикальный восьмимиллиметровый лист.

В остальных погребах работы ограничились установкой изоляции, частичной зашивкой люков и прокладкой минных дорог. переборки и Борта всех погребов изолировали тройной обсыпкой небольшой крошенной пробкой за исключением тех мест, где имелась штатная рефрижераторная изоляция. В зависимости от миновместимости, в каждом погребе проложили от трех до восьми минных дорог, по бортам установили стеллажи для хранения ударных и предохранительных устройств.

Минные дороги со стандартным «зетовым» профилем рельса проложили конкретно по древесному настилу верхней палубы, а в коридорах средней надстройки – поверх линолеума. Для передачи мин с борта на борт у торцевых стенок средней надстройки смонтировали два переката. Дабы избежать резкого увеличения уклона дорог при подаче мин к кормовым скатам, демонтировали квартердек.

бимсы и Металлический настил верхней палубы от 15 шпангоута в корму обрезали, за исключением района установки швартовной лебедки, где палубу удалили на расстоянии 2,75 м от диаметральной плоскости и до борта. На уровне главного настила верхней палубы в этом районе установили новый влагонепроницаемый настил с уклоном в корму 1:100.

В наружной обшивке кормовой оконечности с обоих бортов сделали вырезы для минных скатов. Шпангоуты в этих местах обрезали по высоте до нового палубного настила. Остальные шпангоуты остались без трансформаций и игрались сейчас роль стоек фальшборта. Чтобы не было удара мин о руль либо винт и для обеспечения их свободного падения оба минных ската (радиус схода закругления 35° и угол мины 2,9 м) вынесли за кормовой срез на постоянные площадки, закрепленные к наружной обшивке.

заваливание и Подъём скатов «по-походному» выполнялись особыми талями.

Для наблюдения и управления за минной постановкой оборудовали три поста: основной минный пост – на ходовом мостике, пост сбрасывания мин – на открытом кормовом мостике и пост наблюдения за сбрасыванием мин – в самой кормовой части нижней палубы. Их снабдили переговорными трубами и полевыми телефонами.

Запальные чашки, минный сахар и патроны (для взрывателей) хранились в погребе первичных детонаторов, выгороженном на правом борте трюма № 3, и в погребе вторичных детонаторов – в корме на платформе под нижней палубой. Оба погреба изолировали пробкой с последующей древесной зашивкой и оборудовали железными стеллажами для хранения коробок, выгрузка и погрузка которых осуществлялись вручную.

ТТЗ предусматривало установку на теплоходе четырех 45-мм полуавтоматов совокупности «21-К», но эксперты КБ, изучив свежий боевой опыт применения корабельной зенитной артиллерии против самолетов, заключили , что эти артустановки не в состоянии обеспечить надежную защиту корабля. Вследствие этого управление КБ обратилось в УК РКВМФ прося о замене полуавтоматов на 76.2-мм орудия совокупности «34-К». Обращение признали обоснованным и просьбу проектантов удовлетворили.

В следствии частичной переработки проекта артиллерийское оружие расположили следующим образом: четыре 76.2-мм орудия – по два на кормовом мостике и полубаке, четыре 12,7-мм пулемета ДШК – по два на верхнем мостике и на шлюпочной палубе. Для обеспечения углов обстрела орудий подрезали комингсы вентиляционных головок: четырех на полубаке и двух на крыше кормовой рубки. На полубаке, недалеко от радиуса обслуживания носовых орудий, установили площадки с наделками.

Для хранения артиллерийского боезапаса носовой и кормовой артиллерийский погреба оборудовали сотовыми стеллажами. Из носового погреба, расположенного на носовой платформе и рассчитанного на хранение 410-ти 76.2-мм снарядов, боезапас подавался до верхней палубы мусинговой подачей, а потом – к орудиям на полубак – вручную. Погреб изолировали оцинкованным железом, экспанзитом и частично обсыпкой крошенной пробкой.

Мусинговая подача кормового погреба, расположенного на нижней палубе и рассчитанного на 620 снарядов, выходила прямо к орудиям – на крышу кормового мостика. Погреб изоляции не имел. В близи от орудий как на полубаке, так и на кормовом мостике разместили по два кранца первых выстрелов с 56 боеприпасами в каждом. В пулеметном погребе, размещенном на нижней палубе по левому борту, на железных стеллажах хранились 18 360 патронов, подаваемых к пулеметам вручную по трапам.

Поверх древесной изоляции погреб обшили кровельным железом. Остальные 4800 патронов пребывали в кранцах около пулеметов.

Управление огнем осуществлялось двумя артиллерийскими постами: главным – на верхнем мостике и запасным – на крыше радиорубки. Любой пост оборудовали полутораметровым дальномером, полевыми телефонами и переговорными трубами.

В соответствии с ТТЗ судовые совокупности должны были обеспечить «обычные» (как на боевых судах особой постройки) артиллерийского хранения боезапаса и условия мин. Но для исполнения в точности этого требования пригодилась бы дополнительная установка 17 электровентиляторов и нескольких пожарных насосов неспециализированной производительностью до 400 т/ч, что, со своей стороны, потребовало бы повышения мощности судовой электростанции и прокладки новой пожарной совокупности большего диаметра.

срочность переоборудования и Временный характер при очень большом количестве работ привели в отступление от требований и обычной практики ТТЗ к волевому ответу снизить требования к совокупностям. В следствии широкой переписки между НТК и КБ завода договорились неестественную вентиляцию совсем не устанавливать, а совокупность орошения погребов осуществить в таковой степени, в какой это разрешают имеющиеся на судне пожарная система и насосы.

Совокупностью орошения оборудовали все минные, оба выгородку и артиллерийских погреба первичных детонаторов. В минных погребах орошающие дренчеры (распылители) расположили равномерно над всей площадью пола, не считая просветов под люками, а в выгородке и артиллерийских погребах первичных детонаторов – над стеллажами.

Питание сети водой осуществлялось имевшимися на теплоходе двумя трюмно-пожарно-балластными насосами производительностью 70 м³/ч и напором 80 м любой через орошающий трубопровод, подключенный к штатной пожарной совокупности. Совокупность орошения могла быть запущена в воздействие из двух мест: конкретно в погребе либо с верхней палубы.

Для вентиляции носового и кормового артпогребов применяли имеющиеся электровентиляторы производительностью по 600 м³/ч (по два в каждом погребе). Пулеметный погреб обслуживал электровентилятор производительностью 250 м³/ч.

Размещение жилых и служебных помещений и их оборудование по окончании переоборудования по большей части остались без трансформаций. Исключение составили бывшая инвентарная эмигрантов, в которой разместился носовой артпогреб, и помещения в кормовой части, разобранные в связи с переделкой квартердека. В двух сохранившихся крайних кормовых каютах оборудовали наблюдательный пост за сбрасыванием мин, для чего в разделяющей их переборке сделали дверной вырез.

Экипаж корабля разместили в бывших каютах пассажиров и команды.

Весной 1940 года переоборудование «Феликса Дзержинского» «по большей части» было закончено. Но И.Г. Карпов, поменявший в последних числах Сентября прошлого года последнего капитана рефрижератора И.Г. Гаврилова и замечавший за ходом работ, распознал множество недоработок. С акватории завода имени А.А. Жданова корабль ушел на Красногорский рейд, где в один момент с устранением недоработок заводскими экспертами проводилась подготовка пополнения из состава учебного отряда Балтфлота.

Обучение экипажа продолжалось и во второй половине лета – на протяжении ходовых опробований в районе между Красногорскими створами и Кронштадтом.

В честь заградителя Русского флота – участника Первой Мировой – 25 сентября 1940 года «Феликсу Дзержинскому» присвоили новое наименование «Урал». 22 октября того же года корабль ввели в состав Краснознаменного Балтфлота. «Уралу» выяснили место на Неве у Горного университета, но стоял он в том месте недолго.

Приказом штаба флота его начальнику предписывалось до ледостава снабдить все новые базы флота, полученные по окончании присоединения Прибалтики и советско-финляндской войны, минным боезапасом. 29 октября «Урал» вышел с этим грузом в собственный первый поход в Таллинн. В будущем снабжение баз в Таллинне, Риге, Либаве и на полуострове Ханко длилось впредь до первых чисел января 1941 года.

На протяжении одного из таких походов было нужно дать запасный якорь минному заградителю «Марти», кроме этого занятому «минным извозом» и утратившему собственный «знак надежды» в аванпорту Либавы. 10 января 1941 года, по возвращении с Ханко, «Урал», всецело сделав назначенный ему замысел снабжения баз минами, пришел в Таллинн и поднялся на зимовку к достроечной стенке судостроительного завода в Копли-Лахт.

В последних числах Февраля 1941 года корабль поставили в таллиннский плавдок для очистки корпуса, предварительно сняв с него много тысячь киллограм «гражданских грузов» (среди них и холодильные агрегаты совокупности рефрижерации трюмов). Тогда же «Урал» снабдили гирокомпасом, эхолотом и гидромеханическим лагом. Совсем укомплектовали экипаж минного заградителя (120 человек) лишь в мае – незадолго до тактических учений флота.

На протяжении маневров, проходивших в районе Ханко – Кронштадт, корабль выполнил собственные первые учебные минные постановки.

Войну «Урал» встретил в Таллинне. 22 июня в 6 ч 30 мин балтийцы получили приказ Главного морского штаба:

«Срочно начать постановку минных заграждений по замыслу прикрытия».

Данный замысел предусматривал постановку оборонительного минного заграждения в устье Финского залива как части Центральной минно-артиллерийской позиции (Ханко – устье Финского залива – острова Моонзундского архипелага – Ирбенский пролив). Скоро был взят еще один приказ ГМШ:

«Ставить мины круглосуточно, применять всё что возможно: другие корабли и эсминцы».

Утром первого дня войны «Урал» начал прием мин с блокшива «Петр». Организованный приказом адмирала Д.Д. Вдовиченко отряд, в группу заграждения которого вошли «Урал», «Марти», два фаворита и три эсминца, в ночь на 23 июня вышел в устье Финского залива. Первая минная постановка, начавшаяся утром, не встретила противодействия со стороны соперника.

За 1 ч 15 мин были поставлены 746 минных защитников 180 и мин. Успешную операцию омрачили утраты в группе прикрытия отряда – на вражеском минном заграждении «Апольда» подорвались крейсер «Максим Горький» и эсминец «Гневный». Крейсер с оторванным носом своим ходом дошел до рейда острова Вормен, а кормовую часть эсминца, оставшуюся на плаву, было нужно потопить, предварительно сняв команду.

Второй минной постановке в ночь на 25 июня, в которой принимали участие «Урал», два фаворита, сторожевой корабль и эсминец, пробовали помешать одиночные самолёты и подводная лодка соперника, но их атаки удачно отразили. К 30 июня создание Центральной позиции по большей части было закончено, но изменение своевременной обстановки недалеко от Финского залива привело руководство флота к ответу о создании сперва Восточной, а после этого и Тыловой позиций.

Из 10 518 минных защитников и мин, выставленных в первой половине 40-ых годов двадцатого века силами судов Охраны водного района КБФ, торпедными катерами и эсминцами, – 2989 поставил минный заградитель «Урал». Руководивший в годы войны Балтийским флотом адмирал В.Ф. Трибуц так оценил работу минных заградителей:

«Нельзя не отметить хорошим словом тех, кто делал главные минные постановки – в первую очередь экипажи минных заградителей «Марти» и «Урал»… Труд армейских моряков этих судов был воистину самоотверженным и смелым».

За минные постановки 1941 года начальника минного заградителя «Урал» капитана 2 ранга И.Г. Карпова наградили орденом Красного Знамени. И не смотря на то, что этими постановками корабль всецело реализовал собственный назначение, его активная деятельность не закончилась, действительно, сейчас было нужно выступать в прошлой – транспортной – ипостаси.

Во время эвакуации гарнизона Ханко «Урал» с намного сокращенным экипажем (часть команды в последних числах Октября направили в пехотные части на Невскую Дубровку) принимал участие в одном из самые драматичных походов на полуостров – третьем. На протяжении этого перехода, начавшегося 9 ноября 1941 года, на пути следования от острова Гогланд к Ханко на минных заграждениях соперника подорвалась большинство судов охранения: фаворит, два эсминца, тральщик, катер МО, и погиб однотипный с «Уралом» транспорт «Андрей Жданов».

Однако 14 ноября в сопровождении тральщика и трех катеров МО «Урал», со срезанными для маскировки стеньгами, все-таки добрался до Ханко. Через три дня утром корабль, находившийся под погрузкой на рейде военно-морской базы, бесполезно атаковали торпедные катера соперника. 24 ноября «Урал» в составе конвоя, обойдя плотные минные заграждения на протяжении береговой черты, возвратился в Ленинград.

На 10-й причал Угольной гавани сошли 4588 защитников Красного Гангута и было выгружено 300 т продовольствия.

В декабре 1941 года «Урал» поставили на катастрофический ремонт, а с нового года его стали использовать в качестве плавбазы, снабжавшей базирование и боевую деятельность легких сил флота. По окончании войны кораблю так и не довелось возвратиться к собственной прошлой профессии. До конца 1950-х годов он продолжал работу в составе Краснознаменного Балтфлота.

На борту бывшего минного заградителя, ставшего учебным кораблем, взяли военно-морские профессии много моряков.

По данным ЦГАВМФ: ф. р-92, р-44.

источник: А. В. БУЛАТОВ «Минный заградитель «Урал»» // сборник «Гангут» вып.5

VP150629 020 Универсальный минный заградитель УМЗ-К — ВПК.name

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: