Дракон в клешах-2

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Дракон в клешах».

Румын Анри Мари Коанда (Henri Marie Coanda) самый известен наблюдением, что струя жидкости, вытекающая из сопла, пытается отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Данный компонент гидродинамики на данный момент известен как эффект Коанда. Анри Коанда нашёл это на протяжении опробований собственного первого самолета, выстроенного в 1910 году.

Это самолет был оснащен неповторимой силовой установкой, которую Коанда назвал турбовинтовой (turbo-propulseur) и которую смело можно считать первым «реактивным» самолетом.

В данном самолете для разгона создававшего тягу роторного компрессора употреблялся четырехцилиндровый 50-сильный двигатель Clerget. Не обращая внимания на то, что до сих пор идут дебаты довольно первого и единственного полета и последовавшей за ним смерти самолета, данный аэроплан был, без сомнений, выстроен и должен был приводиться в перемещение при помощи реактивной струи скоро истекающего воздуха.

Второй самолет Анри Коанда выстроил во Франции в 1911 году. В этом летательном аппарате нашли собственный использование пара спасенных и запасных частей самолета 1910 года. Первоначально моноплан 1911 года был создан под установку турбовинтового двигателя, но был закончен с поршневой силовой установкой, которая, но, была очень необыкновенной.

моноплан Анри Коанда, представленный на конкурс армейских самолетов, прошедший в Реймсе в октябре 1911 года. Обратите внимание на установленные тандемом колеса главных стоек шасси

Самолет 1911 года воображал собой большой моноплан-парасоль с крылом, установленным над кабиной пилота. Маленькая несущая поверхность с лонжероном из никелевой стали соединяла две главные стойки шасси, любая из которых оснащалась двумя тандемно установленными колесами и покрывалась громадными обтекателями. Над каждой из главных стоек шасси пребывала одиночная вертикальная опора из никелевой стали, проходившая через крыло и поддерживавшая его.

Крыло имело один лонжерон из никелевой стали и полотняную обшивку. Управление самолетом по крену выполнялось перекашиванием крыла. Самолет 1911 года имел крестообразное хвостовое оперение, похожее на то, что употреблялось на самолете 1910 года.

Кили хвостового оперения образовывали букву Х; любая часть оперения оснащалась отклоняемой поверхностью, выступавшей как в качестве руля высоты, так и в качестве руля направления.

снимок моноплана 1911 года, вид сбоку. Обратите внимание на крестообразное оперение и его управляющие поверхности. Кроме этого возможно легко отличить фанерную обшивку участка кабины пилота от покрытой полотном хвостовой части фюзеляжа

Твёрдая прямоугольная опорная конструкция была организована верхними и нижними лонжеронами и проходившими через крыло вертикальными опорами. Фюзеляж был подвешен в данной структуре при помощи совокупности расчалок и маленьких стоек. Дополнительные стойки и анкеровка проволокой поддерживали остальные элементы конструкции самолета.

За исключением участка установки двигателей фюзеляж имел круглое поперечное сечение, сужавшееся до точки в хвосте. Передняя часть фюзеляжа была покрыта алюминиевыми страницами, участок кабины пилота имел фанерную обшивку, а задняя часть покрывалась полотном.

Пожалуй, самой неповторимой изюминкой моноплана 1911 года была его силовая установка. В передней части фюзеляжа размещались два семицилиндровых ротативных двигателя Gnome 7 Gamma. Моторы имели диаметр цилиндров 5,1 дюйма (130 мм), движение 4,7 дюйма (120 мм) и количество 680 дйм³ (11,1 л).

Двигатель Gnome 7 Gamma весил 194 фунта (88 кг) и при 1200 об/мин развивал 70 л.с. (52 кВт).

на данном снимке крупным планом продемонстрирована установка двигателя Gnome в самолет 1911 года, созданный Анри Коанда. Обратите внимание на применяемые в его конструкции разные стойки и расчалки. Алюминиевый капот силовой установки, расположенной в передней части фюзеляжа, легко отличить от фанерной обшивки кабины пилота. В средней правой части снимка заметен штурвал управления самолетом (Huton Archives image via Getty Images)

Двигатели силовой установки размещались так, что их коленчатые валы устанавливались лицом к лицу и перпендикулярно фюзеляжу самолета. Тогда как цилиндры двигателей были выставлены в поток для охлаждения, передние части двигателей были заключены в фюзеляжа. Между двигателями был установлен редуктор, приводившая в перемещение вал воздушного винта.

Вал проходил до передней части самолета и вращал четырехлопастный винт. редуктор и Двигатели размещались на металлической раме. Анри Коанда утверждал, что самолет может летать лишь с одним трудящимся двигателем.

на данном снимке прекрасно продемонстрировано размещение редуктора и двигателей подобное примененному Анри Коанда на моноплане 1911 года. Пока остается под вопросом в то время, когда была снята эта фотография, но возможно высказать предположение, что это было сделано на парижском авиасалоне, состоявшемся с середины декабря 1911 года по начало января 1912 года (Harry Stine image via New Fluid Technology)

Вероятнее, двигатели вращали в противоположных относительно друг друга направлениях. Не смотря на то, что в данной обстановке ликвидировался гироскопический момент ротативных двигателей относительно оси тангажа, использование аналогичного технического ответа имело возможность привести к маленькому крену. Кое-какие источники показывают, что двигатели были «однонаправленными»: по отношению друг к другу они вращались в одном направлении.

В дополнение к сложностям, позванным применением ротативных двигателей с вращением в противоположных направлениях, вариант с «однонаправленными» моторами имел возможность создать заметный момент тангажа, ухудшавший работу моторов, и одновременно с этим облегчал любую тенденцию самолета к крену. Однако, на ранних чертежах компоновки силовой установки были продемонстрированы вращение двигателей в противоположных направлениях и несложная коническая зубчатая передача для передачи мощности от двигателей к валу воздушного винта. В дополнение направляться заявить, что раздаточный механизм имеет недостаточные размеры для размещения дифференциальной передачи, нужной для варианта с «однонаправленными» моторами.

Моноплан 1911 года имел размах крыла 53 фута 6 дюймов (16,3 м) и длину 41 фут (12,5 м). Вес безлюдного самолета составлял 1036 фунтов (470 кг), большой вес – 2756 фунтов (1250 кг). Два топливных бака емкостью по 30 галлонов (115 л) любой размещались в центроплане крыла. Как сообщается, самолет имел возможность вместить пилота и двух пассажиров.

Расчетная скорость моноплана 1911 года составляла 81 миль/ч (130 км/ч).

В октябре 1911 года в Реймсе созданный Анри Коанда моноплан был испытан в рамках проводившегося конкурса армейских самолетов. На моноплане 1911 года летал Жорж де Бутини (Georges de Boutiny). Сообщается, что характеристики аэроплана не соответствовали выдвинутым армейскими требованиям. Позднее к обтекателям колес были добавлены расширения, перевоплотив самолет в полутораплан.

Эти расширения соединялись с верхним крылом при помощи дополнительных расчалок и вертикальных стоек.

механик Жорж Бонней (George Bonneuil) контролирует двигатель Gnome, в то время как пилот Жорж де Бутини выглядывает из кабины(Harry Stine image via New Fluid Technology)

на данном снимке продемонстрированы расширения, установленные у обтекателей колес. Благодаря эти расширениям самолет превратился из моноплана в полутораплан. На снимке прекрасно видны дополнительные стойки и расчалки. Обратите внимание на трех человек в кабине и гоширование крыла

В соответствии с справочнику самолетов Анри Коанда, им в 1911 году были предложены к постройке два варианта самолета – моноплан и полутораплан, любой из которых имел возможность оснащаться 50-сильными (37 кВт) ротативными двигателями Gnome Omega и 70-сильными (52 кВт) Gnome Gamma. Похоже, что Анри Коанда был выстроен лишь один прототип самолета, и что в будущем с ним случилось остается до тех пор пока малоизвестным. Самолет 1911 года канул в Лету, а Анри Коанда продолжил строить новый самолет и изучать гидродинамику.

Примечание: Кое-какие утверждают, что созданный Анри Коанда моноплан 1911 года есть первым многомоторным самолетом. До моноплана 1911 года было создано и облетано по крайней мере четыре двухдвигательных самолета: Daimler Lutskoy No.1 (первый полет 10 марта 1910 года либо вероятно раньше), двухмоторный самолет Эдуарда Эндрю (Edward Andrew s twin) (первый полет в начале 1910 года), двухмоторный самолет Роджера Соммера (Roger Sommer s twin) (первый полет 27 сентября 1910 года) и моноплан «Королева скорости» (Queen Speed Monoplane) (первый полет 27 сентября 1910 года).

Источники:

Henri Coanda and His Technical Work During 1906-1918 by Dan Antoniu, et al (2010)
French Aeroplanes before the Great War by Leonard E. Opdycke (1999)
Romanian Aeronautical Constructors 1905-1974 by Gudju, Iacibescu, and Ionescu (1974)
Henri Coanda: The Facts by New Fluid Technology (4.3 MB pdf)
http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft28597.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83-1910
http://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,18780.15.html

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Coanda 1911

Назначение: многоцелевой самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два семицилиндровых ротативных двигателя Gnome 7 Gamma, развивавших мощность 70 л.с. и вращавших четырехлопастный винт

Размеры:

размах крыла 16,3 м
протяженность 12,5 м

Вес:

безлюдного 470 кг
большой 1250 кг

Летные характеристики:

расчетная скорость 130 км/ч

Пассажировместимость: 2 человека

источник: https://oldmachinepress.wordpress.com/2015/05/23/coanda-1911-monoplane/

ДРАКОН vs ДРАКОНЧИК CLASH OF CLANS! ЭПИЧНЫЙ VERSUS CLASH OF CLANS!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: