Испытания истребителя messerschmitt me 109 с носовой стойкой шасси

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в ноябре 2015 года.

Предисловие

Истребитель Me 109F (заводской номер 5603, армейский номер CE+BP) употреблялся в опробованиях носовой стойки шасси. В соответствии с предоставленных докладов сперва данный самолёт испытывался с одноколесной носовой стойкой шасси (доклад от 17 января 1941 года) и позднее (доклад от 21 августа 1942 года) с двухколесной.

Фото 1: Me 109F (воен. № CE+BP, зав. № 5603) до переделок

Фото 2: Тот же самолёт, вид сбоку

Сперва мы скажем о содержимом доклада от 17 января 1941 года Messerschmitt A.G. Augsburg, отдел лётных опробований, группы лётных черт, что был подготовлен сотрудником компании Хайзе (Heise):

Введение

Чтобы упростить взлёт и посадку скоростного самолёта и снизить опасность поломки шасси и подскоков самолёта на взлетно-посадочной полосе (ВПП) с неровной поверхностью, Me 109F (зав. № 5603) был оборудован носовой стойкой шасси и после этого испытан.

результаты и Проведение испытаний

Размещение носового колеса и главного шасси возможно заметить на изображениях 1, 2 и 3. При первых опробованиях элементы крепления стоек шасси размешались на 44,75 % tm. Ось фюзеляжа имела отрицательный наклон довольно продольной оси в 0,5°. Первоначально опробования были ограничены рулежками по аэропорту.

Так как в носовую стойку были установлены гаситель и эксцентрик вибрации (фрикционный механизм регулировки лёгкости вращения рулевой вилки), то это не соответствовало требованиям, потому, что эти устройства ограничивали поворачиваемость носового колеса. Наряду с этим рулежечные опробования продемонстрировали, что подвеска переднего колеса была мягкой и машина из-за неровностей ВПП начинала подскакивать. Удаление гасителей вибрации не поменяло нехорошей маневренности самолёта при рулежках.

Первый полёт с носовым колесом продемонстрировал, что пробег и разбег самолёта были долгими. Иначе, долгие пробег и разбег были позваны и сырой травой, росшей на поверхности ВПП, что вызвало плохое сцепление между колёсами и её поверхностью. По окончании этих опробований машина была переделана, эксцентрик носовой стойки шасси удален, и на его место установлено простое цилиндрическое кольцо.

Протяженность передней стойки шасси была увеличена на 100 мм, потому, что шнобель самолёта с первым вариантом стойки был низко и расстояние между лопастями воздушного винта и поверхностью ВПП было через чур малым. По окончании монтажа новой более долгой стойки фюзеляж самолёта уже был расположен по отношению к поверхности ВПП не под отрицательным углом в 0,5°, а уже с хорошим 2°20 . После этого были совершены рулежечные опробования с оснащенной поворотным колесом носовой стойкой, продемонстрировавшие хорошую маневренность на земле. Флаттера носового колеса не наблюдались кроме того при отсутствии гасителей вибраций.

Лист 1 из доклада от 17.01.1941 года

Лист 2 из доклада от 17.01.1941 года

Лист 3 из доклада от 17.1.1941 года

Лист 4 из доклада от 17.1.1941 года

При рулежках на полной подаче газа при положении центра тяжести 22,9 % САХ легко парировалось смещением рулей и отклонением высоты хвостового колеса. На взлёте самолёт вёл себя нормально. Тенденции поломок не наблюдалось. Посадка производилась в различных вариантах:

Машина удерживалась и намеренно садилась с креном в направлении хвоста. Утрата скорости демпфировалась носовым колесом.
Выравнивание автомобили при посадке, в следствии чего самолет садился с касанием ВПП колесами главных и носовой стоек. Подскоков самолёта и при посадках на неровную поверхность части ВПП не наблюдалось. Стабилизация самолёта относительно направления пробега была без недочётов.
При посадке самолёт выравнивался в зависшем состоянии и за счет довольно громадного потока сжатого воздуха под крылом садился и при громадной скорости понижения. При посадке лопнуло переднее колесо, но пилоту удалось остановить машину без дополнительных повреждений.
Посадки при лёгком боковом ветре.

Машина была весьма устойчива по курсу, устойчивость в зависимости от ветра (Windfahnenstabilitat) была меньше, чем при наличии хвостового колеса. Тенденций к поломкам не наблюдалось.

Было обнаружено, что подрессоривание переднего колеса было через чур мягким. Передняя стойка приобрела новое амортизирующее кольцо, и на протяжении последовавших за этим опробований было обнаружено, что машина при рулёжке вела себя лучше. Самолет не так очень сильно «трамбовал» поверхность аэропорта, но жесткость амортизации была ещё недостаточной.

Машина при посадках на неровную часть ВПП не имела тенденции к подскокам, и не было увидено мельчайших поломок.

Чтобы получить полную картину того, как самолёт будет вести себя при рулежках по аэропорту, и при посадках и взлётах, были совершены опробования со смещением центра тяжести самолёта в самое переднее и в самое заднее положения.

При самом заднем положении центра тяжести (S = 27,9 % САХ) самолёт при рулежках вёл себя еще прекрасно, но переднее колесо временами отрывалось от поверхности аэропорта. Наряду с этим машина на протяжении пробежек уже при самых малых отклонениях рулей высоты переносила главную нагрузку в направлении хвоста. При взлётах самолёт вёл себя подобно тому, как и при среднем положении центра тяжести.

При посадках самолёт имел склонность к подскокам и по словам господина врача Вурстера (Dr. Wurster) наблюдалась лёгкая тенденция к поломке шасси. При смещении центра тяжести на 2 % (S = 25,9 % САХ) данный недочёт уже не наблюдался.

Самое заднее положение центра тяжести (S = 27,9 % САХ) должно было приниматься как самоё возможное из смещений назад.

При громаднейшем смещении центра тяжести в направлении носа (S = 19,6 % САХ) были взяты приемлемые результаты. Подскоки по большому счету не были увидены. Машина при пробежках и при посадках отлично держалась довольно продольной оси. посадки и Взлёты проходили весьма легко.

Из-за увеличенного веса, приходящегося на носовое колесо, при громаднейшем смещении центра тяжести вперед амортизация переднего колеса была не хватает действенной.

При последующих опробованиях стойки главного шасси были мало смещены назад и наклонены на 5° в направлении хвоста. При смещении колёс главного шасси назад до 50,4 % САХ продольная ось самолёта имела хороший наклон в 1,9°. В этом положении снова были совершены опробования с самым передним и с самым задним размещениями центра тяжести. При смещении центра тяжести до 22,2 % САХ машина вела себя весьма устойчиво и тенденции к поломки шасси не появлялись.

Подскоков при посадке на неровную поверхность аэропорта кроме этого не наблюдалось. Наряду с этим положении центра тяжести и при сильном боковом ветре были выполнены пробежки по поверхности аэропорта, и посадки и взлёты. Машина и в этом случае вела себя весьма устойчиво по тенденции и курсу к поломке шасси не наблюдалось.

Очевидно, у автомобили было легкое смещение в сторону, и на колёсах шасси появлялись сильные боковые нагрузки. самоё вероятным влиянием этих нагрузок стало лопнувшее колесо главной стойки шасси.

При заднем положении центра тяжести (S = 27,6 % САХ) результаты были подобными тому, что и при положении главных стоек шасси в 44,75 % САХ. При обоих положениях центра тяжести и со смещением главных стоек к 50,4 % САХ данное смещение заметно проявлялось. Машина при пробежках имела увеличенную нагрузку на носовую часть по сравнении с размещением главных стоек шасси при 44,75 % САХ.

Последние испытательные полёты осложнялись снежным покрытием высотой около 15 см.

Выводы

В целом опробования с передним колесом дали следующую картину:

Первые пробежки по аэропорту продемонстрировали, что переднее колесо обязательно должно быть вольно поворачивающимся, т.е. нужный для хвостового колеса эксцентрик должен быть удален и заменен на несложную шайбу. Установленный на стойку гаситель вибрации был не нужен, потому, что удачно выбранный движение носового колеса предотвращал его колебания. Вольно поворачивающееся относительно оси колесо снабжало высокую маневренность при рулежках и было невосприимчиво к боковым ударам.

Амортизация переднего колеса была через чур мягкой, а также с установленной новой демпфирующей перегородкой подрессоривание было избыточным. Особенно недочёты амортизации проявлялись при смещении центра тяжести вперёд. Другие характеристики при пробежках по поверхности аэропорта были весьма хорошими: машина отлично удерживала направление и кроме этого и при боковом ветре катилась прекрасно. Устойчивость в зависимости от ветра была лучше, чем при размещении колеса позади.

При боковом ветре на колёса главного шасси оказывали влияние большие нагрузки. При рулежке на полной подаче газа и самом переднем размещении центра тяжести машину возможно были при помощи рулей высоты прижимать в направлении хвоста. При самом заднем размещении центра тяжести обычное положение самолёта достигалось при помощи рулей высоты уже при маленькой скорости.

При взлёте пилот на эти приёмника воздушного давления. Эффективность работы рулей высоты была таковой, что машина при самом переднем размещении центра тяжести и смещенных назад главных стойках шасси имела возможность прекрасно подниматься. При подруливании стало заметно, что машина двигалась с минимальным лобовым сопротивлением.

Поломок при взлётах с передним размещением колеса не наблюдалось. Взлёты выполнялись прекрасно и при боковом ветре.

Порядок проведения опробований

Ном.	Пилот	Вес, кг	S (%САХ)	Вид опробований	Трансформации
1		2200		Взвешивание	—
2	Вурстер (Wurster)	2472	22,9	Рулежечные опробования	—
3	Баур (Baur)	2472	22,9	Рулежечные опробования	Удаление гасителя колебаний
4	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
5	Баур	2472	22,9	Рулежечные опробования	Эксцентрик удален, протяженность передней стойки увеличена на 100 мм, ось корпуса поменяна с (–0°30 ) до +2°20
6	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
7	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
8	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
9	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
10	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт при легком боковом ветре	—
11	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
12	Вендель (Wendel)	2472	22,9	посадки и Взлёты	—
13	Вурстер	2472	22,9	посадки и Взлёты	—
14	Баур	2472	22,9	посадка и Взлёт	Установка новых демпфирующих перегородок
15		2258		Взвешивание	—
16	Вендель	2472	22,9	посадка и Взлёт при боковом ветре	—
17	Вурстер	2472	22,9	посадка и Взлёт	—
18	Мальц (Malz)	2436	22,6	Взлет, полет за ведущим и посадка	—
19	Найдхардт (Neidhardt)	2436	22,6	Взлет, полет за ведущим и посадка	—
20	Баур	2621	27,9	посадка и Взлёт	Самое заднее размещение центра тяжести
21	Вурстер	2621	27,9	посадка и Взлёт	Самое заднее размещение центра тяжести
22	Вендель	2621	27,9	посадка и Взлёт	Самое заднее размещение центра тяжести
23	Вендель	2548	25,9	посадка и Взлёт	Среднее размещение центра тяжести
24	Баур	2381	19,6	посадка и Взлёт	Переднее размещение центра тяжести
25	Баур	2381	19,6	посадка и Взлёт	Переднее размещение центра тяжести
26	Вурстер	2381	19,6	посадка и Взлёт	—

По словам пилотов посадка с носовым колесом были намного проще, чем при заднем размещении колеса. Машина имела возможность приземляться при скорости, превышающей посадочную. Лишь выравнивание самолёта при посадке в зависшем состоянии должно быть более значимым. Но надёжная посадка самолёта без закрепления носовой стойки шасси и громадные нагрузки на носовое колесо должны быть соответствующим образом вычислены.

При касании поверхности почвы самолёт более не подпрыгивал, а также при посадке на неровный участок ВПП не наблюдалось подпрыгиваний. Возможно было сначала пробега по окончании посадки посильнее тормозить, поскольку благодаря наличию носового колеса самолёт уже не капотировал. Обзор пилотов в любых ситуациях был хорошим.

Результаты опробований с подробными данными сведены в приложении в виде таблицы.

Сейчас машина переделывается и по окончании установки более маленьких главных стоек шасси готовься к предстоящим опробованиям.

Аугсбург, 17 января 1941 года, FI.Erpr.-He/So.

Подпись (не разборчиво)

Доклад от 21 августа 1942 года о опробованиях носовой стойки со спаренными колёсами весьма маленький и в нём указано.

Постановка задачи

Me 264 позднее должен быть оборудован передней стойкой со спаренными колёсами, по окончании того как будут совершены предварительные опробования Ме 109 (зав. № 5603).

Порядок проведения опробований

На месте передней стойки с одиночным колесом по заданию Пробуса (Probus) были установлены спаренные колёса (Фотографии 1 и 2). После этого на ВПП с травяным и цементным покрытиями были совершены пробежки самолёта с целью установления отсутствия флаттера.

Лист 1 из доклада от 21.8.1942 года

Лист 2 из доклада от 21.8.1942 года

Результаты

Маневренность в сравнении с передней стойкой с одиночным колесом пара ухудшилась. Флаттер при пробежках по ВПП с травяным и цементным покрытиями на наблюдался.

Сравнение спаренных носовых колёс от Ме 109 (350?135 мм; усиленное) с предусмотренным для Ме 264 (620?220 мм) нереально, потому, что отличие размеров колёс и принимаемых ими нагрузок через чур громадна.

Доклады о лётных опробованиях № 803/263 и 682/233.

источник: «Messerschmitt Me 109. Erprobung von Bugradern» // «LUFTFAHRT International» № 21

Испытания истребителя messerschmitt me 109 с носовой стойкой шасси

6 Messerschmitt ME109 найдены в заброшенном амбаре / Шокирующие находки вов / WWII Metal Detecting

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: