Авиакатастрофы документальные фильмы. перу 1996.

В октябре 1996 года пассажирский лайнер утратил управление, отклонился от курса и упал в Тихий океан. Никто не имел возможности осознать, из-за чего это случилось. Разгадка крылась в «тёмных коробках» самолета.

Скоро следователи найдут, что несложная людская неточность позвала целую цепь событий, которая в следствии стала причиной катастрофе. Авиакатастрофы документальные фильмы смотрите ниже на сайте

2 октября 1996 года. В интернациональном аэропорту им. Хорхе Чавеса в Лиме (Перу) рейс 603 компании «Aeroperu» подготавливался к перелету в Сантьяго (Чили). Это был Boeing 757 – надежный и надёжный самолет.

Рейс 603 проводили два хороших пилота. Капитан Эрик Шрайбер и второй пилот Давид Фернандес. На борту были 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Большая часть из них чилийцы, каковые возвращались к себе.

Проверка перед полетом была закончена, и второй пилот запросил диспетчерскую работу. Получив разрешение на взлет, они вырулили собственный Boeing 757 на взлетно-посадочную полосу. Boeing 757 относился к новому поколению самолетов, полеты которых контролировались компьютером. Пилоты были приучены надеяться на центральную совокупность данных, предназначенную сократить количество механических и людских неточностей. Взлет прошел превосходно.

Но, в то время, когда самолет оторвался от почвы, пилоты взяли весьма необычный сигнал. Не смотря на то, что они летели, альтиметры не показывали высоту подъема самолета. Они попросту находились на месте. После этого перестал работать еще один очень важный прибор — индикатор скорости.

Огни города остались в прошлом, и самолет летел над Негромким океаном без крайне-важных устройств. По сути — это был полет вслепую.

Авиакатастрофы документальный фильм наблюдать онлайн

Диспетчеры Лимы поддерживали сообщение с самолетом и отмечали его курс. Нежданно раздался сигнал тревоги. Как утверждал бортовой компьютер, что-то было с рулем поворота.

Специалист: При включении сигнала тревоги мигает желтая лампочка и это сопровождается звуковым знаком. Неприятность была в коэффициенте поворота руля. Эта совокупностей обязана снижать коэффициент руля поворота, в то время, когда самолет очень сильно увеличивает скорость полета.

Так как совокупность взяла неправильную данные от неисправного бортового компьютера, она выдала сигнал тревоги.

Через пара секунд ожили альтиметры, и показания высоты пришли в норму. Пилоты постарались включить автопилот. Это дало бы им время, дабы проанализировать обстановку. Для включения автопилота были нужны аналогичные эти с двух из трех бортовых компьютеров самолета. Но, второго приборов пилота и показания капитана были так разны, что автопилот не включился. Опоздали пилоты сосредоточится, как опять раздался сигнал тревоги.

Бортовой компьютер информировал о сильном крене самолета. Но, пилоты не чувствовали этого. Самолет летел в полной мере нормально.

Специалист: Совокупность стабилизации самолета разрешает сглаживать крен. Она меняет угол наклона горизонтального стабилизатора в хвосте. Но из-за неправильных показаний скорости, тревога была фальшивой.

Прибор совершил ошибку.

Наблюдать документальные фильмы про авиакатастрофы

вы имеете возможность выше на сайте либо в разделе авиактастрофы

Не обращая внимания на противоречащие друг другу предупреждения, и отключенный автопилот самолет был под контролем. Капитан имел возможность бы часами удерживать самолет на высоте, но он решил садится. Самолет был уже в 60 километрах от Лимы, и пилоты сохраняли надежду, что диспетчеры окажут помощь им сесть живыми.

Они желали отыскать обратный путь в аэропорт посредством передатчика, входящего в совокупность посадки по устройствам. Эта совокупность давала данные о курсе, а информацию о высоте передавалась через транспондер самолета.

Специалист: самолет был под контролем, но принципиально важно было узнать в чем неприятность. Спустя время, расположившись в кресле ясным, солнечным днем, легко об этом сказать. Но, чёрной ночью, в то время, когда устройства в кабине свистели и пищали на различные лады, было весьма тяжело проанализировать противоречивую данные.

Так как пилоты не могли сами определить скорость и высоту полета, они попросили диспетчера вести их. Экипаж систематично запрашивал у диспетчера необходимые им эти. Компьютер контрольного центра за воздушным перемещением имел возможность рассчитывать скорость по измерениям перемещения самолета относительно земли.

Но ни пилоты, ни диспетчер не знали, что высота, которая выводилась на экран диспетчерской работы была неправильной. Она выдавалась вышедшим из строя бортовым компьютером самолета.

Специалист: Диспетчер пробовал оказать помощь пилотам, но его информацию о высоте кроме этого были фальшивыми. Он приобретал эти сведенья от альтиметра самолета, а он трудился неверно.

Позднее расследование продемонстрировало, что самолет понижался, тогда как альтиметр показывал пилотам практически постоянную высоту в 3000 метров. Пассажиры были в полном неведении о том, что происходило в кабине пилотов. Сейчас второй пилот пробовал отыскать какое-то объяснение сигналам тревоги.

Но, ни в одном справочнике не говорилось о тех необычных сбоях техники, с которыми они столкнулись.

Контрольный центр полетов вёл рейс 603 назад к аэропорту. Но, имея неправильную данные о высоте, они не знали, что самолет понижался.

Специалист: Возможно представить себе состояние пилотов. Они летели, не зная собственной настоящей скорости. Они пробовали руководить самолетом и поменяли высоту, что конечно поменяло показания устройств.

Однако, информация постоянно оставалась неверной.

Пилоты прилагали нечеловеческие упрочнения, дабы спасти самолет и людей. Они весьма устали от несмолкающих сигналов и неразберихи тревоги. Экипажу приходилось надеяться на собственную интуицию, поскольку показатели устройств были весьма противоречивы.

Специалист: Они взяли предупреждение, что самолет терял скорость. Это означало, что самолет падал с неба. В то же самое время раздалось предупреждение, что скорость превышена.

Ничего не возможно было осознать. Вы или падаете, или у вас превышена скорость. Такие неприятности еще ни при каких обстоятельствах не появлялись.

Учитывая такую неразбериху, пилоты задали вопрос диспетчера о том, нет ли рядом самолета, что имел возможность довести их к аэропорту.

К сожалению, в данной борьбе людей и автомобилей победил Boeing 757. Пилоты уже ничего не знали о том, где они пребывали и на какой высоте летели. Тем временем, их высота составляла всего 300 метров над уровнем моря.

Диспетчерская же уверяла пилотов, что они на надёжной высоте в 3000 метров.

Пилоты отказались от попытки посадить самолет. Их единственной надеждой оставался второй самолет, что имел возможность бы совершить их назад. В таковой ненормальной ситуации лишь второй самолет имел возможность спасти терпящих бедствие. Он стал бы ведущим и показывал бы направление перемещения.

Лишь так возможно было выбраться из критической обстановки. Но борт 603 так и не дождался проводника. Нежданно пилоты услышали самое ужасное предупреждение — сигнал приближения почвы.

Он означал риск столкновения с почвой. На запрос капитана диспетчер заявил, что они находятся на высоте 1500 метров.

Специалист: Не было никакой возможности совершить диагностику. В кабине в один момент гудело 7 либо 8 различных сигналов тревоги. Их не было возможности отключить.

Все гудело и звенело.

Без оглядки на множество фальшивых сигналов, тот сигнал был верным. Но пилоты взяли столько ошибочных предупреждений, что не обратили внимание на сигнал о приближении почвы. Внезапно они поняли страшную правду.

Самолет черкнул крылом по воде. 20 секунд пилоты боролись за высоту. Не обращая внимания на все их старания, самолет, еще раз задев крылом воду, перевернулся и со ужасной силой врезался в воду.

Утром следующего дня все определили о крушении самолета. Информации было мало. Было как мы знаем, что самолет упал в Тихий океан.

Рабочая группа по расследованию трагедии вылетела на место крушения. Сходу стало ясно, что выживших не было.

Следователям необходимо было отыскать «тёмные коробки», дабы найти причину трагедии. Кроме этого они обратились с просьбой о помощи к национальному комитету по безопасности на транспорте (NTSB). NTSB – есть ведущей организацией по расследованию обстоятельств трагедий.

Объединенной рабочей повезло скоро отыскать «тёмные коробки». Со своей стороны американские моряки предоставили нужную подводную технику для обнаружения места обломков и исследования крушения.

Следователь: Исследуя обломки самолета, каковые были раскиданы на территории 21 километр длиной и 2,5 шириной я заключил , что самолет развалился при ударе о воду. Это подтверждалось достаточно плотным содержанием обломков на поверхности воды. Было очевидно, что скорость при ударе о воду была высокой.

Авиакатастрофы документальное видео вы имеете возможность заметить выше на сайте

Тёмные коробки были посланы в Вашингтон на изучение. Запись голосов из кабины пилотов имела возможность дать следователям нужную информацию. Сходу стало ясно, что у пилотов были неприятности с определением скорости и высоты. скорость и Высота самолета определялись благодаря особой совокупности, которая посредством датчиков измеряла давление воздуха и предоставляла эти пилотам.

В случае если эти датчики были заблокированы, бортовой компьютер самолета выдавал бы фальшивые сигналы предупреждения. Но из-за чего эти датчики были заблокированы? Дабы ответить на данный вопрос были использованы особые подводные роботы.

Следователи были легко ошеломлены, в то время, когда поняли, что датчики со стороны капитана были заклеены защитной клейкой лентой. Перед вылетом технический персонал чистил самолет. Дабы не сломать датчики, рабочий аэропорта заклеил их клейкой лентой. Это была стандартная процедура. Но, он забыл ее снять!

Данный небольшой недосмотр стал причиной катастрофическим последствиям.

Следователь: Ленту не убрали. И в то время, когда самолет взлетел, заклеенные датчики не смогли ничего уловить. Устройства не определяли ни высоту, ни скорость полета.

Самолет поднимался все выше, что приводило к совсем ненормальным показаниям устройств.

Инспектор, что должен был проверить роботу технического персонала не сделал этого. Его в ту ночь просто не было, он был болен. Работу инспектора делал простой механик, что не заметил ничего странного.

Капитан кроме этого проводил предполетную подготовку, но и он ничего не нашёл.

Следователь: Мелкий кусочек ленты вызвал катастрофу . Но не клейкую ленту необходимо было винить, а людей, каковые применяли ее не в том месте где необходимо.

За 8 месяцев до крушения борта 603 подобная катастрофа произошла с другим самолетом компании Boeing. Тогда изучения продемонстрировали, что один из датчиков был заблокирован. В таких случаях сходу выпускаются особые бюллетени, в которых указывается, как избежать повторения катастрофы.

Но, в «Aeroperu» советы так и не попали.

Что касается рейса 603, направляться подчернуть, что ночь была неприятелем для пилотов. Они пребывали в очень тяжёлой ситуации. Было весьма тяжело пилотировать самолет и разбирать столь непростое положение.

В то время, когда следователи знали ответы на все вопросы о смерти самолета, началось судебное слушание. Юристы родственников погибших обвинили компанию Boeing в том, что они производили самолеты с заложенным в них риском. Данный риск заключался в том, что при чистке необходимо было закрывать датчики каким-то материалом. И в случае если по окончании чистки его не убирали — самолет падал.

Со своей стороны, Boeing обвинял в трагедии авиакомпанию. Как раз рабочий заклеил датчики, не смотря на то, что в том месте было написано предупреждение и ясное указание на данный счет. Boeing кроме этого обвинял капитана Шрайбера, поскольку именно он проводил предполетный осмотр.

Специалист: В действительности у капитана не было шансов подметить заклеенные датчики. Одной из обстоятельств являлось то, что они расположены весьма высоко. Где-то на высоте 4,5-5 метров над почвой. Ночью, при свете фонарей их весьма тяжело различить.

К тому же, датчики были заклеены серебристой лентой, которая по большому счету не должна была употребляться. Ее совсем нереально было подметить на фоне фюзеляжа самолета.

Рабочего, что заклеил датчики посадили в колонию по обвинению в халатности, повлекшей смерть. Судья сделал вывод, что именно он был виновен в том, что случилось. Кроме этого, следователи определили, что пилоты действовали не совсем правильно.

Им не стоило предпринимать какие-то действия и тем более пробовать сесть. Они имели возможность лететь по заданному курсу и ожидать помощи от другого самолета.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века семьи погибших взяли компенсации по 1 миллиону долларов. Компания Boeing повысила требования к особым заглушкам для датчиков. С того времени обстановок аналогичных ситуации с бортом 603 «Aeroperu» не было.

Перечень авиакатастроф

Авиакатастрофы документальные фильмы. перу 1996.

Авиакатастрофа в Перьми.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: