Фильмы про авиакатастрофы. смотреть онлайн. бесплатно. цюрих 2000.

Цюрих 2000.

            Вы имеете возможность взглянуть фильмы про авиакатастрофы. Кроме этого имеете возможность наблюдать онлайн и безвозмездно. 

           10 января 2000 года. Аэропорт Цюриха. Пассажири на борту рейса «Сrossair» 498 ожидают взлета.  Рейс в город Дрезден пользуется популярностью у командировочных.

Это одно из самых популярных направлений быстрорастущей швейцарской компании.

            В кабине самолета два пилота, каковые приехали трудиться в Швейцарию из государств восточной Европы. Капитан — Павел  Гружин поведет самолет. Ростислав Корисер будет вторым пилотом.

Самолет, на котором они летят, это Saab 340.

Специалист:  Saab 340 это ближнемагистральный самолет шведского производства. Он оснащен цифровым автопилотом, что снабжает высокую точность полета. Данный самолет несложен и послушен в управлении.

            Самолет легко разгоняется по полосе и взлетает. Полет должен был продлиться около одного часа. В последнюю 60 секунд диспетчер легко меняет траекторию их полета. По новому маршруту они должны развернуться к югу от аэропорта, и пройдя над навигационным маяком, лететь дальше в Дрезден.

Самолет начинает поворот, но что-то идет не так. Самолет обязан развернуть налево, но вместо этого крениться вправо. Капитан пробует вернуть управление самолетом.

У него ничего не получается и они падают.

Очевидец: Я ехал к себе и заметил что-то с левой стороны. Я был уверен, что это самолет. Он весьма скоро понижался. Поразительно скоро.

В то время, когда он упал, был ужасный взрыв, а после этого серия маленьких. Я не имел возможности подойти поближе так как было через чур жарко.

            Борт 498 упал на землю всего в 7 км. от аэропорта. Все 10 пассажиров и экипаж погибли. На следующее утро на место трагедии прибыли следователи.

Они заметили, что от самолета мало что осталось.

Специалист: В то время, когда я прибыл, я заметил легко дымящуюся дыру. Я не имел возможности определить ни одного большого узла самолета.

            Но все же, следователям необходимо было отыскать улики, каковые имели возможность растолковать произошедшее. Большинство самолета была погребена в воронке, а другое разбросано около в виде небольших обломков. Было разумеется, что самолет врезался на землю под громадным углом и на высокой скорости. Положение обломков кроме этого говорило о направлении полета.

Рейс 498 поворачивал не в ту сторону на протяжении падения.

            Следователи расспросили диспетчеров о необыкновенной траектории полета. Они заявили, что в ту ночь они дали рейсу 498 чуть более маленький путь.

Специалист: Новый маршрут это более маленький путь к Дрездену. Диспетчеры дают укороченный маршрут неизменно, в то время, когда это вероятно. Это дает отличие в 3-4 60 секунд.

Пилоты, да и все остальные это ценят.

           

Фильмы про авиакатастрофы. смотреть онлайн. бесплатно. цюрих 2000.

            данные и Переговоры с радара не выдали ничего необыкновенного. Легко взлет, позже команда диспетчера раньше развернуть налево. Но не известно почему экипаж не выполнил указание диспетчера.

Вместо этого самолет завалился на правое крыло и ушел в штопор. В случае если сваливание было вызвано неисправностью самолета, следователи должны были установить это как возможно скорее. Так как в случае если в самолете был недостаток, это имело возможность означать, что тысячи пассажиров, летающих на Saab 340, рискуют ежедневно.

Наблюдать фильмы про авиакатастрофы вы имеете возможность на сайте в разделе трагедии

            На месте падения самолета специалисты искали показатели механической поломки. Очевидцы говорили, что видели пламя в небе за считанные мгновения до падения самолета. 

Специалист: У нас было чувство, что на борту появился пожар, поскольку кое-какие свидетели говорили, что видели как самолет падал горящим.

            Ответы, каковые искали следователи имели возможность пребывать в двух самописцах самолета. Они фиксируют, что говорят и что делают пилоты в кабине. Их поиски длились.

            Сейчас у следователей появилось предположение, что пилоты сбились с курса так как не осознали диспетчера. Английский язык не был родным для них.

Специалист: Один из наиболее значимых факторов в работе летного экипажа это переговоры в кабине. Владение неспециализированным языком очень принципиально важно.

            Следователи изучили индивидуальные дела пилотов. Они идеальны. Оба пилота имели высокую квалификацию и владели английским в достаточной для исполнения полетов степени.

На том этапе следователи не приблизились к пониманию того, из-за чего пилоты развернули не в том направлении и утратили управление самолетом.

            Наконец, поиски на месте крушения увенчались успехом. Следователи нашли оба «тёмных коробки». Их срочно послали в лабораторию для изучения.

Остальные обломки самолета привозили в ангар в Цюрихе. В том месте следователи изучали поврежденные детали двигателей.

Специалист: В случае если самолет падает с неба по спиралевидной траектории, вероятно обстоятельство в отказе двигателя.

            Но в обоих двигателях имеется характерные повреждения, каковые говорят об одном: двигатели трудились на высоких оборотах. Они были исправны. Таким же образом  предположение о неправильной работе закрылков выяснилось несостоятельным. Обломки самолета разрешали специалистам изучить еще одну догадку. Очевидцы говорили о пожаре на борту перед ударом о почву.

Пламя покинул прекрасно различимые следы на обшивке самолета. В случае если  самолет горел до удара о почву, следы копоти должны совпадать по краям обломков, как рисунок  на кусочках пазла. Этого не бывает, в то время, когда самолет уже разбился на куски. 

Специалист: В случае если пожар начинается по окончании падения, то обломки уже разбросаны и следы на них совпадать не будут.

            Это весьма усердная работа. Следователи определяли к какой части самолета относится тот либо другой обломок, дабы в последствии их сопоставить. На это потребовалось большое количество времени, но результаты не оставляли сомнений. Следователи определили, что пожар был совершенно верно по окончании падения.

Очевидцы ошибались. Пожара на борту не было.

            Обломки с места падения дали еще одну зацепку. Сумка пилота упала в стороне от места падения и исходя из этого не сгорела. Было скоро выяснено, что сумка принадлежала капитану Гружину, и ее содержимое удивляло.

В сумке были индивидуальные вещи, и лекарство без упаковки и ярлыка. В случае если пилот был под действием лекарства, это имело возможность растолковать обстоятельство трагедии.

Специалист: Это неизменно предлог для тревоги, поскольку все знают, что перед полетом нельзя употреблять лекарства.

            Анализ лекарства продемонстрировал что это «Феназепам» — замечательное успокоительное, которое употребляется для лечения тревожных расстройств. Это весьма сильное лекарство, и оно имело возможность оказать влияние на свойство вести самолет. Что бы выяснить, принимал ли пилот лекарство перед вылетом, было нужно совершить изучение его ткани.

            Тем временем следователям стали дешёвы эти с регистратора полетных данных. По ним было видно, что неприятностей с самолетом не было.

Специалист: Двигатели трудились, они прекрасно набирали высоту, но внезапно пилот поменял левый поворот на правый и после этого утратил управление. Самолетом как словно бы никто не руководил.

            Следователи отправились в Молдову, дабы встретиться с вдовой капитана. Они стремились определить, для чего он возил с собой успокоительное. Она растолковала, что ее супруг был под влиянием стресса. Капитан трудился далеко от дома, высылая деньги собственной семье. Он страдал от разлуки с семьей.

Он скучал, и ему приходилось непросто.

            Анализ ткани пилота оказался неоднозначным. Следы лекарства в его организме были обнаружены. Но было ли его достаточно, для влияния на управления самолетом неизвестно. Но, следователи не сдавались и нашли еще один метод выяснить состояние капитана на протяжении его последнего полета.

Они приглашают приятеля капитана Гружина, и просят его прослушать записи с регистратора бесед в кабине. Но тот не услышал ничего необыкновенного. Голос Гружина звучал полностью конечно.

Наблюдать фильмы онлайн, безвозмездно про авиакатастрофы на сайте

            Опять прослушивая запись  речевого самописца, следователи увидели что-то необычное. Это были помехи от трудящегося сотового телефона. Воздействие сотовых телефонов на самолет до конца не были известны.

Имела возможность ли эта помеха оказать влияние на устройства? Если она оказала влияние на работу авиагоризонта, это может растолковать, из-за чего пилоты не знали, что поворачивают не в том направлении. Следователи совершили последовательность опытов на аналогичном самолете. Изучения подтвердили, что сигналы телефонов смогут создавать помехи. Но, они не подтвердили, что эти помехи смогут оказывать влияние на работу устройств в кабине.

Кроме этого телефонные записи продемонстрировали, что все звонки с борта самолета были закончены еще до взлета. Возможно было сделать вывод, что кроме шума на записи регистратора, сотовые телефоны на полет никак не повлияли.

            Следователи снова возвратились к записям речевых самописцев. Они слышат, как в начале рокового маневра капитан говорит: «О нет, нет!». Это не могло быть несложным совпадением

Специалист: Совокупность авиагоризонта устроена так, что в то время, когда углы крена становятся через чур громадными, она убирает ненужную данные, дабы пилоту было легче реагировать.

            Время ремарки капитана убедило следователей в том, что устройства трудились, но он не осознавал о чем они информируют. Он был запутан  .

            Поиски ответа привели следователей в Россию, где капитан Гружин обучался летать. Они встретились с русскими экспертами по авиации. Они изучили трудовую биографию пилотов. Оба имели высокую квалификацию, и обстоятельств подозревать их не было. Но, русские исследователи внесли предложение версию, которая все поменяла.

Они сказали о последовательности происшествий, вызванных путаницей в интерпретации русскими пилотами показаний одного из устройств. Пилоты в СССР обучались летать по авиагоризонту, что очень сильно отличался от применяемого на западных самолетах. На западных лайнерах стрелка в виде силуэта самолета посередине, остается на месте, а движется фон. На советских авиагоризонтах все напротив. Стрелка-самолетик показывает трансформации его положение довольно неподвижного горизонта.

Ясно, что пилот имел возможность легко запутаться. Левый поворот на советском индикаторе выглядит практически так же, как правый на западном.

Специалист: На западе и на востоке существовало два различных подхода к авиагоризонтам. Различие этих совокупностей вправду имело возможность сбивать с толку. Это открытие стало для нас поворотным.

Мы нашли вероятную обстоятельство крушения.

            В состоянии стресса, и вероятно под действием лекарства, капитан Гружин имел возможность обратиться к навыкам взятым в летном училище. Из-за путаницы, он верил в том, что самолет делает поворот с сильным креном и поворачивал направо, дабы это исправить. Диспетчер кроме этого лишь усугубил обстановку.

Специалист: Диспетчер сообщил: «498 подтвердите поворот налево». Это никак не имело возможности оказать помощь экипажу.

            Инструкция имела возможность раздаться, как подтверждение поворота налево, не смотря на то, что это было не так. Попытки капитана выровнять самолет, как он думал очень сильно кренящийся влево, в действительности стали причиной сваливанию вправо.

            Следователи нашли еще одно серьёзное отличие между русским и западным подходами в авиации. У российских пилотов было второе отношение к автопилоту.

Специалист: Восточный подход, унаследованный от СССР — как возможно больше руководить самолетом вручную. Легко дабы подтвердить свойство пилота вести самолет. На западе философия совсем вторая.

            Капитан «Crossair» 498 вел самолет вручную. Если бы он включил автопилот, трагедии бы не было.

            Оставался последний неразрешенный вопрос. В кабине было два пилота. Из-за чего второй пилот не увидел, что капитан запутался в устройствах? Объяснение выяснилось очевидным. Saab 340 это мелкий самолет. В кабине мало места, и расположить все устройства рационально было весьма тяжело. Операции, каковые делал второй пилот в начале развития аварийной обстановке, не разрешали ему наблюдать на авиагоризонт.

Сначала он попросту не увидел, что самолет двигался неправильно. Дополнительной проблемой было то, что пилоты не достаточно владели английским.

Специалист: Их британский был по большей части «авиационным». Им было тяжело бегло общаться, и тем более скоро информировать о проблемах. Второй пилот так и не смог сообщить собственному капитану, что тот поворачивает не в том направлении.

            По окончании крушения рейса 498 компании пересмотрели подготовку пилотов из бывших социалистических государств. Сейчас им предоставляются дополнительные 3 месяца обучения. Кроме этого они должны сдать экзамен на опытное знание британского.

Кроме этого, в соответствии с новым руководствам, все пилоты швейцарских авиакомпаний обязаны включать автопилот сразу после взлета и пристально смотреть за показаниями устройств. 

Перечень авиакатастроф

Экипаж (2016) | Фильм в HD

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: