200 Лет истории воздухоплавания. взгляд назад

Этот винтажный материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в апреле 2015 года.

В 80-х годах двадцатого века завершается второе столетие истории воздухоплавания. В захватывающей дух истории развития авиационной техники последних семидесяти лет как то тускнеют события предшествовавших 130 лет развития, в то время, когда горстка людей заложила фундамент для огромного рывка в техническом прогрессе.

Но не только воспоминания об этом стали смутными – кроме того база традиций с того времени не всегда остались прошлой. Много литературы кроме того не подразумевает, что мы в действительности знаем не так то и большое количество о более ранней истории воздухоплавания, да и то очень многое, что мы сейчас знаем, в действительностью фальшью.

Выясняется, что кроме того незначительные неточности и перекочевавшие из вторых источников неточности в итоге имеют громадное значение, и эти неточности больше чем недочёт детальных знаний в итоге создают огромные пробелы в отечественных познаниях. В данном материале мы желаем не просто дать оценку тому, что имело место ранее, а постараемся предложить концепцию ревизии отечественных представлений о более раннем периоде развития воздухоплавания.

Несоответствия по последовательности вопросов останутся, и разрешить их возможно будет при помощи обобщения всего имеющегося по данной тематике бесчисленного материала. Мы сохраняем надежду, что в своё время и эти материалы будут опубликованы.

В течение девятнадцатого века в воздухоплавании прежде всего старались взять пригодный для полетов дирижабль. Исходя из этого ранняя история авиационной техники была эрой развития воздухоплавания и по большей части этим занимались Германия и Франция. Развитие воздухоплавания не было постоянным и постоянным.

Напротив, имели место достаточно различные и прекрасно различимые этапы.

1. Эра просвещения создала моральные условия для прорыва в третье измерение. альпинизм и Воздухоплавание имели однообразные корни, и не просто так они начали собственное развитие совместно. Летательный аппарат появился как следствие осознанного изъявления воли, и он не был случайным результатом одного научного открытия либо только что созданными новыми техвозможностями.

Моментом, давшим толчок к формированию воздухоплавания, стала война за независимость Соединённых Штатов. Воздушные баллоны были созданы как инструмент борьбы за новые совершенства.

2. Из возможности выполнять перемещения в вертикальном направлении появилось желание выполнять подобные перемещения и по горизонтали. Так, сперва появился вопрос механического привода для летательных аппаратов, что был частично решен изобретением воздушного винта.

За исключением источника энергии все главные предпосылки к созданию дирижабля были решены в течение страно маленького времени. Все суммарные техвозможности были объединены в проекте летательного аппарата, созданного в первой половине 90-ых годов XVIII века Монье (Meusnier) – одним из выдающихся ученых того времени. На протяжении последовавших за этим политических событий результаты были частично забыты.

На протяжении первой фазы (по окончании 1782 года) интерес воображали воздушные баллоны. Управление этими баллонами ограничивалось перемещениями по вертикали, а вершиной их применения – в качестве привязных аэростатов на протяжении революционных войн.

3. Не смотря на то, что воздушные баллоны оставались фактически единственными летательными аппаратами, содержания и высокая стоимость изготовления до начала 19-го столетия ограничивали их использование. По большей части воздушные баллоны применяли в качестве аттракционов, в научных целях и в интересах армии.

Неудачи попыток сделать воздушные баллоны управляемыми стали причиной тому, что летательные аппараты тяжелее воздуха снова привлекли к себе внимание. Однако, по окончании 1810 года попытки создать дирижабль снова стали более бессчётными. Продолговатая форма летательных аппаратов стала самый распространённой, а для вёсел и привода рулей снова была использована мускульная тяга человека. Механизмы этих приводов уже были существенно улучшены.

Значительным прорывом стало стали испытания Леппиха (Leppich) на протяжении которых не позднее 1817 года удалось развить малого скорость при перемещении летательного аппарата.

Важное значение имело повторное открытие воздушного винта в качестве средства тяги и значительно более успешные испытания, идеальные Людвигом Лайнбергером (Ludwig Leinberger) в первой половине 20-ых годов XIX века.

стилизованное представление первого умелого дирижабля Людвига Лайнбергера, предложенного им в первой половине 20-ых годов XIX века

4. Следующим толчком стала постройка локомотивов. С 1836 года Лайнбергер, а после этого Жиффар (Giffard) занимались разработкой лёгких паровых приводов, каковые возможно было бы применять в воздухоплавании. Задумки применять пар в качестве среды, создающей подъёмную силу, увели Лайнбергера в другом направлении и закончились неудачей при его попытке создать в первой половине 40-ых годов XIX века цельнометаллический дирижабль.

Жиффар же напротив вычислял нужным применять энергию паровой машины и воздушного винта с поверхностями, от которых поток воздуха был бы сориентирован в определённом направлении. В первой половине 50-ых годов девятнадцатого века в работах Жиффара был определенный успех, но из-за низкой мощности паровой машины полученный эффект был маленьким.

5. В 1850-х годах за ускорением научного прогресса последовал новый всплеск интереса к авиации и воздухоплаванию, приведший к громадному количеству проектов. По большей части это были проекты любителей, каковые лишь в самых неспециализированных чертах начали приобретать какие-либо настоящие знания в области воздухоплавания. Аэродинамика взяла решающий импульс из баллистики и судостроения.

Под влиянием судостроения признание взял и воздушный винт.

Превосходство технической подготовки купило первостепенное значение и стало причиной тому, что инженеры переняли управление в технических вопросах. Во Франции и в Британии пришли к созданию первых особых обществ, занимавшихся воздухоплаванием. Неспециализированной целью в то время был снова появившийся вопрос: самолёт либо дирижабль. Помимо этого, пропитанное механикой мышление вело к тому, что вопрос выбора силовой установки воспринимался как основной вопрос воздухоплавания.

Для дирижаблей такая постановка вопроса в целом была верна, но на развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха таковой вопрос оказывал тормозящее действие.

6. Наряду с этим думается немыслимым, что Рауль Хаенлайн (Paul Haenlein) единственный из всех предугадал важность двигателя внутреннего сгорания, что в будущем станет единственным пригодным для воздухоплавания. Так, Хаенлайн не только держал в руках первый камень, но и первым сумел выявить последовательность работ, каковые нужно было совершить. В его проекте 1865 года находились все наиболее значимые изюминки дирижабля.

В планомерных изучениях, совершённых им в последующие годы, была создана тщательная проработка всех узлов, разрешавшая близко приблизиться к практической реализации. Его участие в разработке силовых установок, статической тонкостенных конструкций и в аэродинамике стали основа будущей техники.

Совершённые Хаенлайном в первой половине 70-ых годов XIX века опробования созданной в громадном масштабе модели созданного им дирижабля продемонстрировали, что этот летательный аппарат может быть около нужной для управления горизонтальной скоростью. Но опробования по денежным обстоятельствам были прерваны уже на начальной стадии. Однако, дирижабль Хайнлейна первенствовал управляемым летательным аппаратом и был на столько продвинутой разработкой, что последовавшие за этим в течении трех десятилетий работы в воздухоплавании смотрелись анахронизмом.

дирижабль Пауля Хаенлайна «обр. 1872» первенствовал в мире летательным аппаратом с двигателями

7. Не смотря на то, что к двигателям воздушного сгорания и был указан путь, на них обращали внимание на удивление мало. Последовавшие за работами Хаенлайна разработки дирижаблей в течении двадцати пяти лет – за одним единственным исключением – снова возвратились к применению мускульной силы человека, к паровым машинам либо к таким же никак не подходящим для этих целей электродвигателям. Все эти попытки была неудачными прежде всего из-за так и не разрешенных неприятностей с силовой установкой.

С 1870 года во Франции вопросы, касавшиеся воздухоплавания, стали восприниматься весьма серьёзно и по окончании неудачи с прообразом дирижабля, приводимым при помощи силы мускул человека, в первой половине 70-ых годов XIX века к делу энергично подключились национальные структуры. В Германии же напротив, начиная с 1873 года все работы в этом направлении на много лет были частично приостановлены.

Обстоятельством тому была неверная интерпретация данных исследований, каковые физик Гельмхольц (Helmholtz) выполнил по заказу правительства Пруссии. По данной же причине, к примеру, полученные Лилиенталем решающие результаты в области аэродинамики надолго были скрыты от общественности. Первое общество, объединившее в себе всех экспертов и заинтересованных воздухоплавнием лиц, было основано в Берлине только в первой половине 80-ых годов XIX века.

Главной целью данного общества была рвение привлечь важное внимание к вопросам воздухоплавания в Германии.

Разворот, из-за которого в Германии стали более пристально заниматься всем, что связано с воздухоплаванием, стал вероятным при помощи главы специалиста и Генерального штаба в вопросах транспорта Мольтке, которому удалось нейтрализировать «вердикт Гельмхольца». Сейчас в Германии были совершены последовательность небольщих изучений (Баумгартен [Baumgarten], Велльнер [Wellner], Вольфф [Wolff], Кох [Koch], Вольферт [Wolfert]) каковые через чур идеализировали результаты, но реально эти изучения так и остались бесплодными.

1884 году по инициативе Мольтке в было создано особое подразделение летательных аппаратов в противовес владевшему громадным дирижаблем французскому подразделению под руководством полковника Ренара (Renard). Уже в том же 1884 году данным использование германским подразделением воздушного баллона дало прекрасные результаты. Произошло делать маленькие перелёты.

В первый раз конструкция летательного аппарата стала более близкой к той, что ранее внес предложение Хаенлайн. Данное подразделение Пруссии начало проводить изучения вместе с Хаенлайном так как полностью были оценены его предложения, тогда как во Франции попытки армейских взять приемлемые результаты из за недочётов силовых установок были приостановлены.

8. С технической точки зрения в Германии в то время уже было вероятно создание летательного аппарата аналогичного дирижаблю. К тому времени рядом изобретателей (Хаенлайн, Лилиенталь, Даймлер, Кёртинг [Korting], Бенц) уже были созданы либо были близки к созданию нужные для этого силовые установки. Конфигурация дирижабля уже давно была оптимизирована, и представления о том, как нужно было проводить предстоящие изучения были выяснены при помощи Хаенлайна.

Проведение опробований выяснилось не вероятным из-за громадной стоимости, которую государство не могло нести в связи с экономической депрессией, прошедшей во время с 1873 по 1895 годов. Среди частных инвесторов так же не нашлось заинтересованных лиц, захотевших инвестировать в разработку объекта, что еще по большому счету находился под вопросом в части возможности добиться каких-либо результатов и, как следствие, под вопросом пребывала рентабельность аналогичных разработок.

Что же касалось страны, то его интересы в этом случае распространялись лишь на потребности армии. Военное министерство дало отказ в решающем вопросе довольно данной военно-технической новинки в части дальности полета, потому, что в то время не имелось важных угроз извне от потенциальных соперников. Что касается пригодности летательных аппаратов для армии, то лишь в 1905 году летательные аппараты снова привлекли к себе внимание.

Сейчас при осуществлении планирования из-за большого повышения времени, нужного на проведение предварительных изучений, Генштаб армии Германии решил заблаговременно предпринять последовательность нужных мер. И все же осуществление замыслов по разработке летательных аппаратов начало проводиться с 1906 года.

9. Опробования громадных дирижаблей могли быть совершены лишь по окончании улучшения экономического положения. Новый импульс индустрии был взят за счет технологий развития и бурного автомобилестроения, созданных к 1895 году.

Последовавшие за этим изучения, на каковые, к сожалению, Хаенлайн не мог воздействовать была неудачными из-за собственной концепции и продемонстрировали, что постройка и разработка дирижаблей должны зависеть не только от силовой установки. Сейчас во Франции мало значимые малые дирижабли Сантос-Дюмона однако помогали только стимулом, оказавшим некое влияние, тогда как в Германии бесплодные попытки Вольферта, Шварца (Schwarz) и фон Цеппелина были восприняты более серьёзно.

Именно сейчас фон и Шварц Цеппелин имели в нужном количестве денежные и материальные средства и ранее совершённые работы продемонстрировали, что целый технический комплекс воздухоплавания направляться развивать лишь за счет систематических изучений и что к успеху может привести только летательный аппарат с максимально несложной конструкцией. По окончании Хаенлайна и Ренара Жулио (Julliot) первым авиационным конструктором, что вступил на верный экономичный путь и что достиг поставленных целей.

с дирижаблем Lebaudy «Le Jaune» Анри Жулио стал причиной успеху концепцию Пауля Хаенлайна. В 1902 году дирижабль «Le Jaune» стал первым в мире успешным летательным аппаратом легче воздуха с силовой установкой

Так во Франции с 1902 году был создан первый успешный дирижабль с двигателями внутреннего сгорания «Julliot-Lebaudy». Данный дирижабль имел решающий импульс большому формированию всего воздухоплавания.

В Германии первое использование дирижабля «Julliot-Lebaudy» французскими вооруженными силами на протяжении маневров в 1905 году так же стало причиной прорыва в данной области, и подобно Жулио уже в 1906 году Базенах (Basenach) выстроил дирижабль, конструкция которого в точности повторяла конструкцию, которую еще в первой половине 70-ых годов XIX века внес предложение Хаенлайн. Такое техническое ответ, в принципе, стало определяющим для всех дирижаблей и сейчас остается необходимым для современных мягких дирижаблей.

То, что концепция Хаенлайна была перекрыта фон Цеппелином, есть делом истории. Различие было в методике: мягкие и твёрдые дирижабли. Способ фон Цеппелина был ошибочным.

Однако, в понимании ошибочного направления в развитии дирижаблей с не должно быть места чувствам.

Как мы и давали предупреждение ранее, выше нами была прослежена линия в развитии дирижаблей. Предстоящие работы будут касаться схожего описания истории развития авиационной техники.

источник: Gero v. Langsdorff «200 Jahre Luftfahrt-Geschichte. Ein Ruckblick» «Luftfahrt international» 1/80

200 Лет истории воздухоплавания. взгляд назад

ЧТО ПРОИЗОШЛО 200 ЛЕТ НАЗАД

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: