Торможение самолета при посадке. видео. фото.

      Комментарии к записи Торможение самолета при посадке. видео. фото. отключены

Для надёжной посадки самолета очень важен исправный тормоз. Уменьшение посадочной расстоянии вероятно при эксплуатации множества приспособлений, начиная от стандартных тормозов и заканчивая аэродинамическими сложными устройствами. Самым распространенным методом торможения считается аэродинамический. В этом случае используется резкое увеличение лобового сопротивления летательного аппарата.

Для аэродинамического торможения у многих самолетов при осуществлении посадки выдвигаются тормозные особые щитки. У иных типов ЛА они монтируются по-различному:

  1. На нижней либо верхней поверхности крыла.

  2. По бокам фюзеляжа.

  3. В нижней части фюзеляжа.

Значительно посильнее выражено использование тормозного парашюта. Такое приспособление выбрасывается на прочных стропах из особого контейнера, что находится в хвосте самолета. Парашют скоро заполняется набегающим воздухом и быстро тормозит судно, что значительно сокращает длину пробега при посадке.

В некоторых случаях такое торможение сокращает до 60% ВПП.

Создаваемая парашютом тормозная сила пропорциональна квадрату скорости. По данной причине производить парашют направляться сразу же по окончании момента приземления. Так увеличивается эффективность процесса. Для выпускания парашюта пилот при помощи гидравлического либо электрического привода открывает отсек, в котором расположен парашютный ранец.

Затем выбрасывается вытяжной парашют, что вытягивает стропы и купол главного парашюта. Существуют различные совокупности тормозных парашютов: крестообразные, ленточные и с круговыми щелями. Крайне важно, дабы купол владел достаточной воздухопроницаемостью. Это снабжает нужную устойчивость и исключает возможность раскачивания самолета.

Но в один момент воздухопроницаемость не должна быть через чур большой, потому, что тормозная сила может очень сильно уменьшится.

В большинстве случаев, парашют крепится к ЛА через срезную шпильку. В том случае, если появляется громадная перегрузка, она срезается, предотвращая подачу больших напряжений. Тормозные парашюты испытывают огромную нагрузку и исходя из этого скоро изнашиваются.

В случае если дует боковой ветер, их применение затрудняется.

Торможение самолета при посадке. видео. фото.

Эксплуатация тормозных парашютов в отечественной авиации началась приблизительно 70 лет назад. Во второй половине 30-ых годов XX века для доставки в высокие широты советской арктической авиацией использовались тормозные парашюты. Но в то время их эксплуатация рассчитывалась сугубо на армейские самолеты.

Фактически все пассажирские и армейские самолеты владеют колесными тормозами. Принцип действия практически не отличается от автомобильных тормозов. Единственная проблема заключается в том, что тормоза колес самолета при торможении должны поглотить огромное количество энергии, в особенности при торможении тяжелых типов самолетов, владеющих громадными посадочными скоростями.

На быстроту торможения прямо пропорционально воздействует мощность тормозов, умения и опыт пилота, коэффициент трения пневматики. Эффективность зависит от свойства колесных тормозов поглощать и рассеивать появившуюся при ходе торможения теплоту.

В 20-х годах в авиации начали распространяться распорные колодочные тормоза. Облицованные органическим мягким материалом колодки для торможения прижимались к внутренней поверхности барабана цилиндра из малоуглеродистой стали. Но энергоемкость аналогичных тормозов недостаточна кроме того по отношению к легким самолетам. Их заменили камерные тормоза.

Они владели цилиндрическими барабанами. Колодки заменялись пластинами из фрикционного материала, расположенного по окружности на поверхности кольцевой резиновой камеры.

В ходе торможения в камеру под давлением подается жидкость либо воздушное пространство. В следствии пластинки прижимались к внутренней поверхности барабана. Так употреблялась вся окружность тормозного барабана, обеспечивался равномерный контакт поверхностей.

Но камерные тормоза превосходно подходят для громадных колес, а эксплуатация шасси с многоколесными тележками либо колес маленького диаметра стала причиной необходимости создания нового типа тормозов. Так конструкторы изобрели дисковые тормоза.

При маленьких размерах подобные тормоза отличались высокой энергоемкостью и имели возможность развивать сильное тормозное упрочнение. Они превосходно доходили для принудительного охлаждения. Дисковые тормоза многотипные и до сих пор используются во всемирной авиации.

Многодисковый тормоз складывается из нескольких неподвижных узких дисков, каковые чередуются с вращающимися дисками. Между дисками в расторможенном состоянии имеется колесо и зазор. При торможении диски сжимаются, приятель об приятеля трутся и развивают тормозное упрочнение.

Кроме того малого количества многодисковый тормоз способен поглотить большое количество кинетической энергии. Помимо этого, существуют и однодисковые тормоза, владеющие неподвижными фрикционными накладками, расположенными попарно с обеих сторон очень сильно вращающегося диска. На протяжении торможения любая пара прижимается к диску поршнем гидравлического отдельного цилиндра.

В начальных конструкциях этих тормозов употреблялись диски из малоуглеродистой стали, а затем их заменили сплавными дисками, каковые сохранили износоустойчивость и твёрдость в громадном диапазоне температур. Фрикционными парами к сплавам стали превосходно подходят сплоченные по способу бронза и чугун. Добавление различных присадок – керамики, графита, оксида алюминия и других – воздействует на физико-механические особенности материала.

Для уменьшения массы тормозов учёные и инженеры ищут новые материалы. Созданы колесные тормоза с изогнутыми термической обработкой материалами. Они покрыты армированными волокнами углерода.

Любой подобный тормоз намного легче простого и сохраняет при больших температурах прочность.

В новых тормозах устранилась вибрация, равномерность и скрип торможения. Эти тормоза владеют сильной износостойкостью. Современные колесные тормоза поглощают много энергии. К примеру, многодисковый тормоз колеса ЛА «Boeing-707» поглощает 6,15-106 кгс*м кинетической энергии.

Из-за выделения громадного количества теплоты частенько появляется необходимость установки шины корпуса и защиты колеса особыми тепловыми экранами и применения неестественного охлаждения дисков.

В некоторых конструкциях тормоза обдуваются огромным числом воздуха, что подается от компрессора двигателя, в иных распыленная вода подается конкретно к дискам. Существуют кроме этого циркуляционные особые совокупности с теплообменниками. В начальной стадии пробега колесные тормоза малоэффективные.

На малой скорости используют аэродинамические тормоза, каковые при большей скорости создают больший упор. Так, колесные и аэродинамические тормоза взаимодействуют между собой.

Условия посадки различаются между собой в зависимости от состояния взлетно-посадочной полосы (ВПП), погоды и другого. Исходя из этого очень принципиально важно, как пилот мастерски обладает свойством торможения. В следствии множества доработки изучений на самолеты стали устанавливать автоматы торможения, каковые разрешают достигать значения коэффициента трения пневматических элементов.

Коэффициент трения, что получается пи эксплуатации автомата торможения, возможно в два раза больше в сравнении с его значением. Эффективность торможения увеличивается с ростом нагрузки на колеса, почему крайне важно стремительнее понизить подъемную силу крыльев по окончании приземления. Закрылки убираются сразу же.

На турбовинтовых и поршневых самолетах в далеком прошлом использовалось торможение реверсированием тяги винтов. Перед посадкой изменяется угол установки лопастей. Винту придается отрицательное значение, что потом ведет к происхождению направленной назад тяги.

Еще более действенным считается реверсирование тяги на ЛА с турбореактивными двигателями. По окончании турбины двигателя поток газов направляется противоположно начальному перемещению. Образовывается отрицательная тяга, тормозящая самолет.

Реверсирование тяги разрешает создавать торможение самолета не только на протяжении пробега, но и конкретно в воздухе, до приземления. Со своей стороны это ведет к увеличению сокращения посадочной расстоянии. Существуют газодинамические и механические способы отклонения потока для реверса тяги.

В первом варианте поток отклоняется при помощи струи сжатого воздуха, во втором – часть потока газа отклоняется дефлекторами. Создавая реверсивные устройства, конструкторы заботятся о том, дабы потоки раскаленного газа не плавили обшивку самолета.

Все перечисленные выше бортовые средства торможения разрешают очень сильно уменьшить длину пробега при посадке, но все же она остается довольно большой. Резкое уменьшение длины пробега вероятно при эксплуатации стационарных устройств, установленных на некоторых аэропортах (по большей части на авианосцах). По большей части подобные задерживающие устройства представлены прочными тросами – аэрофинишерами.

Они натягиваются поперек посадочной полосы на высоте 10-15 см над палубой авианосца либо ВПП. Через совокупность блоков финиши тросов соединяются с поршнями гидравлических силовых цилиндров. На протяжении посадки самолет установленным крюком цепляется за трос.

Главная масса кинетической энергии самолета расходуется на продвижение поршня в цилиндре. Через 20-30 м воздушное судно останавливается.

Реверс двигателя самолета при посадке

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: