Самолетовождение и эшелонирование

Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, что соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и обычной влажностью).

Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты методом установки величины давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэропорта взлета) против неподвижного индекса.

Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается создавать лишь по окончании комплекта переходной высоты — узаконенной для данного аэропорта высоты прямоугольного маршрута.

При подходе к аэропорту для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэропорта разрешается создавать при уходе с высоты эшелона перехода — нижнего эшелона территории ожидания аэропорта посадки.

Самолетовождение и эшелонирование

Перед посадкой на высокогорных аэропортах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэропорта меньше 670 мм рт. ст. нужно покинуть деление «760» шкалы баро

метрического давления против неподвижного индекса, отыскать разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэропорта посадки и выразить его в метрах по стандартной воздуху. Отысканная так величина и будет нулем высотомера.

Самолётовождения и ОСОБЕННОСТИ Эшелонирования НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ АВТОСТРАДАХ

руководство и Организация полетами на международных воздушных автострадах. Интернациональными именуются автострады, проходящие над территориями двух либо более стран.

Особенности полетов на интернациональных автострадах определяются нормативами и правилами, установленными соответствующими странами, включающими:

  • условия, пересечения национальных границ;

  • ширину воздушных автострад; совокупность эшелонирования самолетов;

  • зоны и ограничения с особенным режимом полетов;

  • бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;

  • правила и средства самолетовождения. сигнализации и связи; совокупности счисления времени; нормы запаса горючего; аэродромную сеть.

Во всех странах работы управления перемещением являются национальными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и зарубежные.

Сообщение с самолетами ведется по большей части на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных стран.

В государствах, входящих в интернациональную

организацию гражданской авиации (ИКАО),

связь с зарубежными самолетами ведут на английском.

При исполнении интернациональных полетов на каждом воздушном судне должно быть:

  • свидетельство о пригодности его к полетам;

  • утвержденный замысел полета; бюллетень погоды.

Правила полетов над различными зарубежными странами разны. Подробные сведения об условиях, маршрутах и схемах полетов на отдельных интернациональных автострадах излагаются в особых сборниках, издаваемых работой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).

В государствах, входящих в ИКАО, управление воздушным перемещением имеет в основном информационный темперамент. Экипажу задаются лишь высота, правильное время прилёта и вылета, а время от времени время пролета контрольных пунктов. Остальные эти передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает независимые ответы, касающиеся исполнения полета.

Зарубежные воздушные автострады, в большинстве случаев, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.

В странах, входящих в ИКАО, на воздушных автострадах используют единицы измерений, отличающиеся от принятых в Российской Федерации. Исходя из этого экипажи самолетов, совершающих интернациональные полеты, должны иметь таблицы либо графики для перевода одних единиц измерения в другие.

Принятые в государствах, входящих в ИКАО, и в Российской Федерации единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем государствам, каковые до тех пор пока еще не приняли всецело рекомендаций ИКАО по единицам измерений.

Зарубежные совокупности эшелонирования самолетов. В разных странах используются разные совокупности эшелонирования. Но для интернациональных полетов практически везде уже принят основной, заимствованный у России, принцип отсчета барометрических высот эшелонирования от уровня изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению 760 мм ргп. ст.

Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в разных странах возможно разным. Используются полукруговая и квадрантная совокупности.

Полукруговая совокупность используется по большей части в Российской Федерации и США. В Соединенных Штатах для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются.

При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.

В некоторых государствах, входящих в ИКАО, а также в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная совокупность, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.

На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.

В следствии изучений было установлено следующее:

  • в месте установки индукционных либо магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэропортах, имеющих армированное цементное покрытие, создавать запрещено, поскольку в том месте имеются локальные странности, вызывающие изменение показаний магнитных курсовых систем и компасов до ±5-f-8°;

  • замена на самолетах газотурбинных двигателей не воздействует на точность работы курсовых дистанционных компасов и систем.

На этом основании изданы особые указания для разных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, в соответствии с которым:

  • девиационные работы из регламентных работ по научно-техническому обслуживанию данных самолетов исключены;

  • с датчиков дистанционных курсовых систем и компасов девиационный прибор снят;

  • рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных курсовых систем и компасов лишь при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) либо коррекционного механизма;

  • установочная неточность датчиков определяется методом поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю навигатора с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с хвоста и носа).

Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств делают без вращения самолета в такой последовательности.

а)  На самолетах, оборудованных курсовыми совокупностями КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из набора УПК-3. Соединить датчик с курсовой совокупностью переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика либо на треноге при выносе установки на землю;

установить нулевое показание на шкалах коррекционного механизма и указателя штурмана.

Средняя неточность дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в такой последовательности:

  • устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);

  • снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на направления 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;

  • сумма поправок на главных направлениях делится на четыре и определяется средняя неточность дистанционной передачи;

  • нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней неточности, а на УШ устанавливается курс «0».

По окончании учета средней неточности диамагнитная установка последовательно устанавливается на направления 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при надавленной кнопке стремительного согласования.

б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют методом разворота магнитной совокупности датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной совокупности осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;

при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 нужно лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.

Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.

Направляющая лента через особый передаточный механизм формирует дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, нужная для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).

До начала определения радиодевиации компенсатор направляться нейтрализовать, выкрутив любой винт так, дабы направляющая лента купила кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).

Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. По окончании устранения и определения установочной неточности радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° направляться, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.

После этого строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика дробят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. Затем компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по особой стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, совсем компенсируют ее по кривой радиодевиации.

Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам направляться делать в таком порядке, дабы по окончании введения каждой хорошей поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.

Неспециализированный порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.

По окончании компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, контролируют правильность совершённой работы. В случае если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.

Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это разъясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для данной цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.

Самолет, делающий таковой полет, обязан пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете комфортно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а после этого удаляется от нее.

С целью сокращения времени возможно делать полет по 24-угольному маршруту, т. е. фактически по окружности, переходя на 20—

30  сек в прямолинейный полет при каждом отсчете курса и показания радиокомпаса. направляться не забывать, что тут в каждой точке отсчета нужно определять МС и наносить его на карту для расчета при

обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.

При обоих способах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле

Компенсация радиодевиации выполняется по окончании посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности исполнения работ, поскольку потребовался бы повторный полет.

На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.

Кот Кевин против Акинатора | кот плачет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: