Самолетовождение по ортодромии с использованием курсовых систем

Подготовка карты для полета по ортодромической линии пути. На картах, применяемых для полетов в гражданской авиации (масштаба 1:1 000 000 и 1:2 000 000), ортодромия длиной 1000 — 1200 км фактически есть прямой линией. Это разрешает прокладывать на картах ортодромии участков графически (посредством линейки) без расчетов промежуточных точек по формулам.

На такую же длину пути возможно выполнить полет с ортодромическим путевым углом от одного опорного меридиана участка.

Ортодромия

Рекомендуется следующая совокупность прокладки ортодромических путевых углов на полетной карте. В случае если маршрут полета проложен не по ортодромии, т. е. обязан проходить через определенные заданные пункты, то он делится на отдельные участки, протяженность которых по ортодромии не должна быть больше 1000—1200 км.

Наряду с этим нужно, дабы начальные точки участка совпали с поворотными пунктами маршрута (ППМ). Деление маршрута не в точках ППМ допускается лишь при громадной длине прямолинейных участков пути.

Меридианы начальных точек ортодромии участка считаются опорными меридианами для измерения путевых углов. Ортодромический путевой угол от первого опорного меридиана до первого ППМ измеряется конкретно от опорного меридиана. Путевые углы до следующего ППМ определяются как сумма первого путевого угла с углом разворота линии пути на первом ППМ:

Для обратного полета прокладка путевых углов выполняется от опорных меридианов, являющихся конечными при полете в начальном направлении. Исходя из этого путевые углы обратного направления будут различаться от начального направления на 180° плюс поправка на схождение меридианов.

В случае если целый маршрут полета проходит по ортодромии и не имеет ППМ, то прокладка путевых углов существенно упрощается. В этом случае маршрут направляться поделить на ортодромические участки длиной по 1000—1 200 км. Меридианы начальных точек участка считаются опорными меридианами при расчете ортодромических путевых углов для прямого и обратного направления; от этих меридианов и измеряются ортодромические путевые углы.

Разметка маршрута для полетов с ортодромическими путевыми углами выполняется так же, как для полета с магнитными локсодромическими путевыми углами. Линия пути делится на отрезки по 50 км с оцифровкой через 100 км. Вправо от каждого участка между ППМ наносится черта, над которой указывается расстояние между ППМ, а под чертой — заданное время полета на участке.

Правее черты пишется ОПУ.

Неспециализированный порядок подготовки карты для полета по ортодромическон линии пути рекомендуется следующий:

1. Независимо от наличия изломов соединить прямой линией на карте участок маршрута длиной 1200 м. Проложенная на карте прямая линия будет ортодромией участка. В будущем все расчеты путевых углов направляться вести от данной линии.

2. Измерить по карте транспортиром азимут ортодромии на меридиане, проходящим через начальную точку участка.

3. Проложить на карте заданную линию пути. Для этого соединить прямыми линиями поворотные пункты маршрута.

4. Для каждого отрезка заданной линии пути вычислить ортодромический путевой угол. Данный угол для каждого отрезка, не считая первого, измеряется и рассчитывается от азимута ортодромии участка, от первого ортодромического путевого угла либо от любого меридиана с учетом поправки па схождение меридианов.

5. Записать на карте справа от маршрута ортодромические путевые углы.

6. Опорные меридианы каждого участка обозначить на карте красным цветом.

7. Нанести у каждого меридиана справа от маршрута величину поправки на схождение данного и опорного меридианов и магнитное склонение. При полете на восток поправку записывают со знаком «минус», при полете на запад — со знаком «плюс». Записанные поправки на схождение данного и опорного меридианов употребляются при прокладке и расчёте на карту фактической линии радиопеленгов и пути, причем поправки учитываются со своим знаком.

8. На случай необходимости перехода от ортодромического счисления к полету с магнитными путевыми углами составляется таблица магнитных путевых углов на отрезки пути таковой протяженности, дабы МПУ соседних отрезков отличались не более чем на 3—4а.

Исполнение полета. Полет по ортодромической линии пути с применением гироскопических курсовых устройств, среди них и ГПК-52, выполняется по следующей схеме, которая остается однообразной для всех ортодромическнх участков:

1. До пролета опорного меридиана за 20—30 км согласовать КС. Установить данные на КС, ГПК, НИ-50, ДАК-ДБ-5.

2. При пролете опорного меридиана установить самолет по УШ на расчетный ортодромический курс, проконтролировать правильность забранного курса по всем дублирующим курсовым устройствам.

3. Следование по ортодромнческой линии пути.

4. Коррекция гироагрегата КС и ГПК-52.

5. исправление и Контроль пути.

6. Выход на опорный меридиан поворотного пункта маршрута.

, если ортодромический участок имеет изломы пути, т. е. поворотные пункты маршрута, то в этих точках нужно устанавливать самолет по ГПК на соответствующий курс, что равно как и азимут ортодромии участка отсчитывается от опорного меридиана.

В соответствии с данной неспециализированной схемой порядок и методика исполнения полета на каждом ортодромическом участке заключаются в следующем:

1. Все курсовые устройства нужно включить на земле по окончании запуска двигателей. По окончании разгона роторов и прогрева приборов гироскопов установить на пультах управления ГПК-52 и КС округленное значение широты ф начальной точки участка.

К примеру, в случае если широта начальной точки участка 53°32′, то направляться установить широту 54°.

На ДАК-ДБ установить: долготу и широту начальной точки участка, гринвичский часовой и склонение угол Солнца, и скинуть пройденный путь на нуль и установить расчетную путевую скорость на путевом корректоре.

На шкале склонений установить склонение начальной точки ортодромического участка.

2. При пересечении опорного меридиана участка установить самолет на расчетный подлинный курс, равный путевому углу заданной ортодромии с поправкой на угол сноса. Строго выдерживая данный курс, установить ГПК-52 на отсчет, соответствующий подлинному курсу, а КС перевести в режим работы «ГПК».

3. Делая полет по ГПК с расчетным курсом следования, выяснить угол сноса и внести поправку в расчетный курс.

4. Для выхода на следующий заданный путевой угол развернуть самолет по ГПК вправо либо влево на новый расчетный курс следования.

При исполнении полета на скоростных самолетах нужно затевать разворот для выхода на следующий заданный путевой угол до пролета ППМ в соответствии с предварительно вычисленным линейным упреждением разворота (ЛУР).

5. Установив самолет по ГПК на курс, равный новому заданному путевому углу ортодромии с поправкой на снос, делать полет с этим курсом следования до следующего поворотного пункта, уточняя величину забранной поправки.

6. С трансформацией широты ср места самолета на величину, равную следующему ближайшему значению деления на шкале «Широта», установить на пультах управления ГПК-52 и КС новое значение широты1.

7. Делая полет по ГПК с расчетными направлениями следования, иногда осуществлять контроль показания ГПК следующими методами:

а) сопоставлением магнитного курса самолета по магнитному компасу с подлинным ортодромическим курсом по ГПК- В любой отдельный момент магнитный курс по магнитному компасу обязан различаться от ортодромического курса по ГПК на сумму поправок за угол схождения опорного меридиана, магнитного места склонения и меридиана самолёта МС:

Для удобства сравнения показаний ГПК и магнитного компаса целесообразно эту суммарную поправку установить на шкале склонений УШ, по окончании чего показания этих устройств должны совпадать в пределах точности их работы. В курсовых совокупностях эту суммарную поправку возможно прибавлять к показаниям магнитного курса по УГА т. е. OK = МК + + Д, полученный итог сравнить с показаниями УШ (трудящегося в режиме «ГПК»). При расхождения в показаниях внести коррекцию;

б) сопоставлением оротодромического курса по астрокомпасу с ортодромическим курсом по ГПК. В любой отдельный момент эти показания должны совпасть в пределах точности работы устройств.

8. Иногда через 10—15лшн полета определять угол сноса и по взятым разрешённым уточнять курс следования.

9. Для обеспечения самый точного выхода самолета на начальную точку следующего ортодромического участка вести счисление пути и иногда определять расчетное место самолета.

При полете по ГПК с ортодромическим курсом, отсчитываемым от опорного меридиана ортодромического участка, расчет и прокладку радиопеленгов самолета на карте нужно создавать в такой последовательности:

а) посредством АРК либо бортового радиолокатора выяснить курсовой угол радиостанции либо ориентира

(КУР, КУО);

б) выяснить ортодромический пеленг РНТ либо ориентира как сумму ортодромического курса (ОК) по ГПК и курсового угла (КУР) КУО): ОПР = ОК + КУР (КУО);

в) для прокладки подлинного радиопеленга на карте от меридиана РНТ либо ориентира выяснить подлинный пеленг самолета, учтя поправку за угол схождения опорного меридиана меридиана радиостанции и ортодромического участка либо ориентира

б) установить на шкале направлений АРК либо индикаторе радиолокатора подлинный курс как сумму ортодромического курса и снятой с карты поправки на схождение меридианов;

в) прочесть подлинный пеленг самолета по положению стрелки АРК либо визирной нити индикатора радиолокатора.

При применении для радиопеленгации совокупности КС ортодромический пеленг-самолета отсчитывается конкретно по положению стрелки АРК (противоположный финиш), а для получения истинного пеленга самолета учитывается со

своим знаком снятая с карты поправка на угол опорного меридиана меридиана и схождения радиостанции;

г) вычисленный подлинный пеленг самолета проложить на карте посредством транспортира, наложив его на меридиан, проходящий через радиостанцию.

10. Выйти в начальную точку следующего ортодромического участка.

11. Установить самолет на курс по УША, осуществляя контроль по магнитному либо астрономическому компасу. Установить ГПК на отсчет, соответствующий МК при полете по ОМПУ; а при полете по ОПУ — на величину МК + Лм.о.м.

12. В будущем делать полет в том же порядке, как указано выше в пп. 3—10.

На самолетах с курсовыми совокупностями автомат курса координатора НИ-50БМ включен в УШ КС. Исходя из этого на этих самолетах угол карты на автомате задатчика и курса ветра НИ-50 устанавливается равным ортодромическому путевому углу и счисление пути по боковому уклонению и дальности ведется довольно ортодромической заданной линии пути.

На самолетах с независимой работой курсовых устройств, где автомат курса НИ-50 включен в УШ магнитного дистанционного компаса, счисление пути на координаторе будет производиться от магнитного курса. Потому, что практически полет будет выполняться с постоянным ортодромическим курсом, а показания магнитного компаса будут непрерывно изменяться, в счислении пути по направлению появятся неточности, поскольку интегрирование пути будет выполняться по кривой, выпуклой в сторону, обратную магнитной локсодромии.

Чтобы показания НИ-50 возможно было применять для контроля пути по направлению, к примеру, для направления ветра и измерения скорости на высоте полета, угол карты НИ-50 необходимо устанавливать равным ОПУ, а в показания магнитного компаса иногда через 100—150 км пути вводить суммарную поправку:

Эта суммарная поправка в показания магнитного компаса вводится посредством шкалы склонений УШ.

Самолетовождение по ортодромии с использованием курсовых систем

Курсовые разницы

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: