Самолетные радиолокаторы

Радиолакацией именуется область радиотехники, применяющая для определения и обнаружения расположение воздушных, надводных и наземных объектов излучения и явления отражения электромагнитных волн этими объектами.

Способы радиолокации

Импульсное излучение. При таком способе иногда посылаются краткосрочные сигналы с громадными паузами между ними и после этого принимаются отраженные сигналы от объекта в периоды между очередными посылками сигналов (импульсов).

Импульсный способ характеризуется: длительностью импульса т; периодом Т либо частотой F повторения импульсов; энергией в импульсе; мощностью в импульсе и средней мощностью.

Минимальная дальность обнаружения радиолокационной станции

Энергию, переносимую импульсом радиоволн, именуют энергией в импульсе. Мощность, развиваемая передатчиком в течение длительности импульса, именуется мощностью в импульсе Р.

Средней мощностью передатчика есть мощность, которую он развивал бы, трудясь непрерывно, при сохранении той же энергии радиоволн

Постоянное излучение содержится в том, что приёмник и передатчик трудится по частоте, причем степень отличия зависит от расстояния до объекта. Для уменьшения влияния передатчика на приемник в аналогичных станциях используются две антенны: одна для передачи, вторая для приема.

Явление Допплера содержится в том, что при перемещении передатчика относительно приемника либо же приемника довольно неподвижного передатчика принимаемая приемником частота колебаний не сходится с частотой излучаемых радиоволн.

Разностная частота

Методом измерения возможно выяснить найденного объекта. При помощи этого способа возможно обнаружить лишь движущиеся объекты, но нельзя определять расстояние до объекта и количество находящихся в нем вторых более небольших объектов.

Данный принцип употребляется в самолетных радионавигационных станциях для определения путевой скорости угла и самолёта сноса. Формула для определения путевой скорости самолета по частоте Допплера имеет форму:

Угол сноса (УС) определяют поворотом антенного устройства в горизонтальной плоскости довольно вертикальной оси при постоянном угле между правым лучами и левым, получая равенства частот отраженных сигналов.

Бортовые радиолокаторы позволяют ответа всех задач самолетовождения.

Опознавать наземные ориентиры эргономичнее всего при масштабах работы радиолокаторов, родных к масштабам полетных карт. К примеру, при радиусе экрана 55 мм масштаб изображения 1 : 1 000 000 получается при масштабе дальности 55 км в радиусе экрана.

При применении карт масштаба 1:2 000 000 эргономичнее всего применять масштаб радиолокатора, если он предусмотрен конструкцией радиолокатора, в случае если же не предусмотрен, то применяют масштаб 100 км.

При помощи подбора контрастности раздельным усилением сигналов большого и низкого уровней, выбором яркости наклона и угла антенны луча развертки получают самоё чёткого выделения радиолокационных ориентиров на экране радиолокатора.

Место самолета (МС) определяется при помощи радиолокатора кругового обзора с вращающейся шкалой пеленгов прокладкой на дальности и карте пеленга от ориентира до самолета с учетом поправки на схождение меридианов, в случае если разность долгот ориентира и МС велики.

В случае если на борту стоит радиолокатор секторного обзора, то пеленг самолета получается в следствии суммирования курса угла самолёта и курсового ориентира.

Потому, что радиолокатор измеряет не горизонтальную, а наклонную дальность, при расстояниях до ориентироз, меньших пятикратной высоты полета, в измерения направляться вносить поправку AR. Эта поправка постоянно имеет отрицательный символ. Для внесения этих поправок рекомендуется применять.

В то время, когда наклонная дальность равна высоте полета, то горизонтальная дальность равна нулю. Этим разъясняется появление в центре экрана радиолокатора чёрного пятна с быстро обозначенной границей, удаление которой от центра экрана равняется подлинной высота полета над пролетаемой местностью. Исходя из этого это пятно именуется альмиметральным.

Бортовой радиолокатор может служить конкретно для определения ортодромическнх координат МС. С целью этого шкалу пеленгов индикатора направляться установить по углу упреждения (УУ) самолета довольно его заданного ортодромического путевого угла (ПУ).

Зная ортодромические координаты ориентира довольно промежуточного пункта маршрута ППМ), и путевой расстояние и пеленг от самолета до ориентира, на линейке возможно вычислить ортодромические координаты самолета довольно последнего ППМ. Для этого треугольный индекс шкалы совмещают с дальностью ориентира от самолета R на шкале 5. Визирную нить совмещают на шкале 3 со значением 90° — ПП и на шкале 5 просматривают значение R sin (90° — ПП); после этого визирную нить совмещают со значением ПП, просматривая на шкале 5 значение R sin ПП. Затем первое полученное значение вычитают из координаты ориентира хор, а второе — из zop и приобретают х и z самолета.

Эта же задача, но намного проще и с большей точностью решается при пролете траверза ориентира.

Таковой частный случай решения задачи редко видится при пользовании радиолокаторами секторного обзора.

При применении радиолокатора секторного обзора для определения ортодромических координат самолета путевой пеленг ориентира вычисляется по формуле и задача решается так же, как для радиолокатора кругового обзора. Наряду с этим рекомендуется визировать ориентиры под вероятно громадными курсовыми углами.

Самый легко угол сноса и путёвую скорость полёта самолета возможно выяснить по последовательным МС, но данный метод довольно часто не хватает своевременен для определения УС, поскольку требует большой базы для измерений.

Возможно применять пара вторых способов, в случае если в поле зрения имеются неопознанные визирные точки, не дающие возможности выяснить МС.

Визирование точки вблизи курсовой черты. В случае если прекрасно заметная на экране радиолокатора визирная точка ^перемещается вблизи линии курса, то W и УС возможно измерить визированием бега данной точки. Такое визирование рекомендуется делать в пределах дальности от 60 до тридцати километров, дабы избежать высотных погрешностей.

В момент пересечения точкой метки дальности 60 км засекается шкала и время пеленгов точкой «0» устанавливается против курсовой черты, а нить визира — параллельно перемещению точки. В то время, когда точка пересекает метку дальности 30 км, опять засекают время и отсчитывают время пролета базы, по окончании чего определяют W, прибавляя к длине базы поправку за высоту полета для дальности 30 км. Углы сноса отсчитывают по шкале пеленгов, причем отрицательные углы берутся как дополнение до 360°.

Данный метод достаточно точен для измерения углов сноса. Путевая скорость из-за через чур маленькой базы измерений определяется с громадными погрешностями. К примеру, при скорости полета 900 км/ч неточность в измерении времени пролета базы 4 сек дает погрешность в измерении W до тридцати километров/ч.

Метод прямоугольного треугольника. Данный метод более точен и эргономичен, чем визирование точки вблизи курсовой черты, и дает больше шансов для выбора ориентиров для визирования. Ориентиры смогут быть не обязательно вблизи курсовой черты.

Установив нуль на шкале пеленгов против курсовой черты и измерив при помощи визира курсовой угол ориентира, а по кольцевым меткам — его дальность, направляться включить секундомер. Затем, не меняя положения визирного устройства, нужно смотреть за перемещением ориентира на экране до пересечения этим ориентиром перпендикулярной нити визира. Сейчас секундомер останавливают и снова определяют дальность ориентира по кольцевым меткам. Затем, введя в обе измеренные наклонные дальности поправки за высоту полета из таблицы, рассчитывают на НЛ-10 угол а между положением визирной нити и направлением перемещения ориентира, и длину базы измерения S; а и S возможно кроме этого вычислить по формулам:

В этом случае угол сноса определяется как разность первого угла угла и курсового ориентира путевая скорость как отношение длины базы ко времени ее пролета

Двукратное пеленгование визирной точки при равных наклонных дальностях. Данный метод есть самоё точным при определении УС и W способом визирования, но требует большей затраты времени, чем прошлые.

При прохождении прекрасно заметной визирной точкой какой-либо кольцевой метки дальности в передней части экрана включают секундомер и измеряют курсовой угол данной точки.

В момент вторичного пересечения данной визирной точкой того же самого кольца дальности в задней части поля обзора секундомер выключают и вторично определяют курсовой угол визирной точки.

По окончании введения в наклонные дальности поправки за высоту полета длину базы измерения определяют по формуле, а путевая скорость W — простым методом на НЛ-10.

Определение УС по вторичному допплеровскому эффекту способом «остановленная антенна». При некоем опыте в подборе угла наклона и усиления приёмника антенны УС этим методом возможно измерить за пара секунд, тем более, что кое-какие бортовые радиолокаторы секторного обзора имеют для данной цели особый режим и дополнительную индикацию.

Сущность этого метода содержится в том, что при круговом вращении антенны биения частот не заметны для глаза, поскольку любая светящаяся точка скоро проходится лучом развертки и изображается на экране единичной вспышкой с последующим послесвечением. не сильный зрительное чувство от вторичного допплеровского результата остается и при неподвижной антенне радиолокатора при большого несовпадения направления ее излучения с направлением перемещения самолета.

В этом, случае мерцание точек происходит с громадной частотой и сглаживается послесвечением экрана. Но в случае если медлительно приближать направление антенны к направлению перемещения самолета, то светящиеся точки начинают вспыхивать все меньшей частотой и с возрастающей амплитудой.

Так, самоё медленное, но броское вспыхивание светящихся точек на экране показывает па совпадение направления антенны с направлением перемещения самолета.

Угол сноса определяется как угол между положением линии развертки на экране при большом вторичном допплеровском эффекте и курсовой чертой.

Примечание. При определении УС любым из четырех рассмотренных тут способов шкалу пеленгов возможно устанавливать не на нуль, а по курсу самолета. В этом случае во всех вычислениях КУО заменяется пеленгами ориентиров и в следствии ответа окажется не УС. а фактический путевой угол (ФПУ) самолета (к примеру, ортодромический ФПУ самолета, в случае если шкалу пеленгов установить по ортодромическому курсу самолета).

Порядок замены радиоламп в блоках радиолокатора

При замене радиоламп в блоках необходимо руководствоваться следующим:
к замене радиоламп приступать лишь по окончании проверки исправности предохранителей;
по характеру недостатка выяснить, в каком блоке направляться заменить радиолампу;
отвернуть замки крепления блока; вытянуть блок на себя и открыть верхнюю крышку;
по свечению нитей накала в стеклянных радиолампах убедиться, что нити накала целы; убедиться на ощупь, что железные радиолампы утепленные;
проверить надежность установки радиоламп в ламповых панелях;
при замене радиолампы нужно ее с опаской извлечь из панели, а новую лампу засунуть, предварительно убедившись, что ключ лампы попал в паз.

Ссыдки по теме:

Радиотехническая совокупность ТАКАН
Совокупности ВРМ-5 и «КОНСОЛ» 1
Дальномерные радиотехнические совокупности навигации
Совокупность дальней навигации Сайтак (ЛОРАН-С)
Инерциальный совокупности навигации
Поплавковые интегрирующие гироскопы
Курсо-глиссадные совокупности
Бортовая аппаратура КУРС-МП-1
Бортовая совокупность БСУ-ЗП
Навигационный вычислитель
Навигационный рассчетчик НРК-2
Самолетные радиолокаторы
Бортовой радиолокатор «ГРОЗА»
Радиотехнические совокупности ближней навигации

США ЕГО ОЧЕНЬ БОЯЛОСЬ РЛС ДАРЬЯЛ РУССКОЕ ОРУЖИЕ ОБОРОНЫ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: