Первый советский эсминец: тупиковая ветвь кораблестроения

Начало истории тут

Во второй половине 30-ых годов XX века работы над эсминцем проекта 45 всецело остановились. По окончании ареста курировавшего проект помощника наркома оборонной индустрии Муклевича, а за ним и инженера Бжезинского не было человека, кто знал, что делать с недостроенным кораблем, а неизменно сменявшемуся управлению флота было не до вызывающего большие сомнения проекта. Достройка эсминца возобновилась только весной 1938 года.

Корабль начинает опробования

15 марта 1938 года начальником эсминца «Орджоникидзе» был назначен капитан 3-го ранга Д.П. Шаников. В июле того же года корабль сняли с консервации, на нем начались испытания и монтаж турбин и других механизмов.

В марте 1939 года стартовали швартовные опробования механизмов, каковые завершились 30 августа 1940 года.

Параллельно с этим к октябрю 1939 года закончились пробные наладочные опробования основных котлов. Стало известно, что приобретённые в Германии регуляторы узла синхронизации подачи к котлам горючего, воздуха и питательной воды компании «Термотехник» не справляются со своей задачей. А ведь эффективность работы прямоточных котлов обеспечивалась, первым делом, правильной и четкой регулировкой режима их работы!

Германские регуляторы решили заменить на отечественные устройства авторегулировки «Аскания» производства завода №230. Наряду с этим на заседании заинтересованных учреждений (фабрики №230, 190 и 379, Бюро прямоточного кораблестроения, кораблестроительное ЦКБ-17 и НИИ-45) 4–5 апреля 1939 года было решено, что для ускорения работ по проектированию совокупности автоматического регулирования котлов объекта С-500 завод №230 начнет разрабатывать их,

«не ждя полных черт, каковые должны быть взяты по окончании установки надежного дистанционного управления».

9 апреля 1940 года на корабль, наконец, «вселился» экипаж, а в октябре приказом наркома ВМФ эсминец был переименован в «Умелый». 30 сентября на корабле подняли национальный флаг, и в 11 часов этого дня он на буксире вышел с территории завода для прохождения предварительных заводских опробований.

Главные заводские опробования проводились с 27 ноября по 11 декабря. Корабль совершил пять выходов в море (в общем итоге 40 ходовых часов), на автомобилях была достигнута скорость в 370 оборотов винта в 60 секунд. Увы, документы не уточняют, какой скорости хода это соответствовало. Д.Ю. Литинский пишет о том, что в итоге корабль продемонстрировал скорость в 25 узлов при мощности автомобилей 40 000 л.с., но по утверждению «Истории отечественного судостроения» (ссылаясь на статью Н.Н.

Афонина 1985 года) при ручном управлении котлами удалось достигнуть скорости в 35 узлов. Ниже мы заметим, что расчетная мощность автомобилей по окончании всех ухищрений составила порядка 60 000 л.с.

В любом случае надежной работы автоматики управления котлами добиться не удалось – особенно очень сильно она сбоила при малых нагрузках. Но это была не единственная неприятность. Вскрытие запасных механизмов по окончании опробований продемонстрировало, что часть из них (питательный насос №4, котельные турбовентиляторы, лопатки конденсатного насоса первой ступени №2) требует капремонта.

Война на пороге

18 декабря 1940 года на корабле, находившемся у стены завода, возобновилась наладка автоматики котлов в первом котельном отделении. К Январю монтаж главного штатного оборудования завершился, но с регуляторами появились неприятности. Экспертам завода №230 лишь в августе-сентябре удалось наладить ручное дистанционное управление котлами, регулирующую арматуру с сервомоторами, регуляторы давления служебного подачи и пара масла.

Сдачу всех четырех наборов автоматического регулирования котлов перенесли на 1941 год. Наряду с этим основной конструктор завода №230 в феврале 1941 года показывал, что:

«Установленные заводом 190 перепускные клапана не снабжают нужной для отечественных регуляторов точности поддержания давления мазута в напорном патрубке насоса. Помимо этого, завод 190 не обеспечил до этого времени регулирование температуры мазута за нефтеподогревателями. Колебания температуры мазута понижают точность работы узла синхронизации».

Но завод №190, загруженный работами по сдаче серийных эсминцев проекта 7-у, не имел возможности выделить достаточное количество экспертов нужной квалификации для достройки корабля, очевидно ставшего второстепенным.

«За декабрь, начало и январь февраля завод запускал вспомогательные механизмы лишь 7 раз на 3–4 часа. Ни один запуск не обходился без неполадок со запасными совокупностями и аварийных остановок котла»,

– жаловался директор завода №230 в Народный комиссариат судостроительной индустрии в марте 1941 года.

В ответ директор завода №190 И.Г. Миляшкин апеллировал к Народному комиссариату Госконтроля – к всесильному Л.З. Мехлису.

Директор показывал на то, что во всем виноват завод №230: он некачественно совершил монтаж импульсных трубопроводов в котельном отделении №1, с опозданием представил детали и чертежи по нагрузочным вентилям воды и мазута. Согласно точки зрения Миляшкина, сама совокупность регулирования приводила к, поскольку завод №230 не имел достаточно опыта в создании аналогичных устройств и не желал применять опыт тех, кто уже разрабатывал подобные совокупности регулировки для прямоточных котлов.

В числе последних Миляшкин именовал завод №379 Народного комиссариата авиапромышленности (Завод авиационного приборостроения), с 1935 года участвовавший в работе над силовой установкой «универсального турбинного катера» (проект 234) с компактными прямоточными котлами. Директор умалчивал, что проект этого катера принадлежал все тому же инженеру Бжезинскому, строился он с 1937 года, и силовая установка для него все еще не готовься . Сам Бжезинский, арестованный во второй половине 30-ых годов XX века, в то время трудился в ОКБ НКВД над проектами «ныряющих катеров» «Блоха» и «М-400» – к слову, они кроме этого были тупиковыми. Более того, очевидно по опыту мучений с котлами проекта 45 в первом варианте тактико-технических требований к эсминцу проекта 30, выданном Управлением кораблестроения УМС РККА в ноябре 1937 года, указывалось:

«температура пара выше 380° не допускается».

Универсальный турбинный катер с прямоточными котлами
Источник: «Страницы морской истории», 1997, №1

Со своей стороны, основной инженер завода № 379 с уверенностью информировал, что завод имеет опыт создания устройств для автоматического управлениями прямоточными котлами тепловых электростанций – в частности, ТЭЦ им. Коминтерна в городе Суровом:

«Обе совокупности организованы сходно, в обеих имеется узел синхронизации «вода/горючее». Конструкции устройств завода 230 для объекта 500 существенно усложнены введением для одной и той же цели – разных – нетипизированных элементов, обычно сверхсложных и непродуманных. Все это очень затруднило наладку совокупности.

Узел синхронизации, главный узел всей совокупности, заводом 379 был налажен в Суровом в течение 10–12 дней, в то время как завод 230 копается с ним два года совокупность автоматики на ТЭЦ им. Коминтерна непрерывно трудится уже в течение года безостановочно кроме того для плановой ревизии».

Увы, самодовольство управления завода № 379 не имело под собой оснований. Прямоточный котел, смонтированный на Грозненской ТЭЦ во второй половине 30-ых годов XX века, вправду был оснащен совокупностью автоматической регуляции – но совсем другого уровня точности. Стационарный котел тепловой электростанции имеет высокую мощность (чем замечательнее, тем экономичнее), другими словами, громадную инерционность. Так, ему нет необходимости часто менять режимы работы.

Наоборот, судовой прямоточный котел владеет малой инерционностью, и наряду с этим ему приходится довольно часто и быстро поменять режимы при трансформации скорости хода корабля. Для действенной синхронизации сходу нескольких скоро сменяющихся параметров требуется регулирующее устройство с максимально быстрой реакцией и чуткими датчиками регулирующих устройств на трансформации их показателей.

Задача создания таких устройств была значительно более сложной, чем мнилось Бжезинскому и инженерам завода №379. В конечном счете с ней не сумели справиться кроме того немцы: высоконапорные котлы их эсминцев в течение всей войны были сущим бедствием для моряков.

Германский эсминец Z-10 «Ганс Лоди» (типа «1934»), оснащенный высоконапорными прямоточными котлами Бенсона (давление пара – 110 воздухов, температура – 510°)
Источник: А.В. Платонов, Ю.В. Апальков. Боевые суда Германии 1939–1945. СПб., 1995

Но неприятность прямоточных котлов заключалась не только в регулировке. В апреле 1941 года при проверке готового к работе 1-го котла была обнаружена нежданно сильная коррозия трубок в некоторых секциях пароперегревателя. Их было нужно безотлагательно заменить, но подобный процесс начался и в остальных котлах. Высокие параметры пара содействовали усилению коррозионных процессов, вода для прямоточных котлов потребовала особой повышенной степени и подготовки дистилляции.

Все это стало неприятной неожиданностью для кораблестроителей, ни при каких обстоятельствах не сталкивавшихся с этими проблемами. В итоге, борьбу с коррозий трубок было решено поручить Л.К. Рамзину и его Бюро прямоточного котлостроения. «Цена работ отнесите на цена корабля», – говорилось в ответе помощника наркома судостроения.

Кроме другого, стало ясно, что арматуру, запорные и регулирующие устройства для котлов, действующий при температуре и высоком давлении пара, необходимо изготавливать из более прочных материалов, чем это было принято для простых котлов.

Не через чур успешной была и схема силовой установки эсминца. В соответствии с протоколу заседания 6 апреля 1941 года, из-за перерасхода пара благодаря большого противодавления за запасными турбомеханизмами большая мощность полного хода составляла только 78% от спецификационной, поскольку на главные турбины оставалось только 162 тонны в час (вместо 208 тысячь киллограм в час по проекту).

В турбине низкого давления применять отработанный пар на полном ходу выяснилось нереально, потому, что за счет громадного сопротивления в трубопроводе давление отработавшего пара в машинном отделении было ниже, чем в ресивере турбины низкого давления (ТНД). На малых же ходах расход пара на вспомогательные механизмы был в два раза больше расхода на главные турбины.

Не была обеспечена возможность работы носового котельного отделения на кормовое машинное отделение – так, эшелонирование силовой установки теряло суть. ЦКБ-17 предлагало переделки, каковые разрешали достигнуть довольно высокой мощности полного хода (85,5% от заданной) кроме того без применения отработанного пара в ресивере ТНД. Экономичность установки на средних и малых ходах по окончании этих переделок оценивалась следующим образом:

«16 узлов – ок. 0,8 кг угля на л. с. в час

20 узлов – ок. 0,55 кг угля на л. с. в час

крейсерский движение – ок. 0,40 кг угля на л. с. в час».

В случае если отыскать в памяти о том, что проектная мощность автомобилей эсминца составляла 70 000 л.с., то выходит, что на заводских опробованиях они дали 54 600 л.с. а ЦКБ-17 предлагало улучшения, разрешавшие (согласно расчетам) поднять ее до 60 000 л.с. Иначе, в соответствии с февральскому докладу ассистента военпреда на заводе №190, мощность автомобилей на полном ходу составляла 61 500 л.с.

В итоге в постройку корабля вмешалось правительство. Распоряжением Совета народных комиссаров и ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года срок сдачи корабля устанавливался на 15 октября 1941 года. В распоряжении отмечалось, что на эсминце будет отработан последовательность неприятностей кораблестроения, в первую очередь по силовым установкам – сейчас в этом виделся главной суть его достройки.

В мае Комитет Обороны при СНК назначил ходовые опробования корабля на период с 20 июля по 15 августа, а национальные – на период с 15 августа по 15 сентября 1941 года.

Фаворит проекта 48 – ни один из судов этого типа не был достроен из-за начавшейся войны.
Источник: П.И. Качур, А.Б. Морин. Фавориты эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб.: Остров, 2003

Но 21 мая уполномоченный Управления кораблестроения в Ленинграде инженер-капитан 1-го ранга Якимов сказал главе Управления, что сдачи окончания автоматики и срок наладки управления котлами срывается:

«На 20 мая не сдано и не подготовлено к сдаче ни одного автоматического регулятора».

Кроме этого, в мае того же года Научно-технический комитет ВМФ выразил обеспокоенность слабостью корпуса эсминца в верхних связях и настойчиво попросил подкрепления палубы – в итоге было решено сделать это по окончании опробований, а до тех пор пока сократить условия выхода эсминца в море беспокойством 6–7 баллов.

На текущий момент, в соответствии с сообщению Управления кораблестроения в Совет народных комиссаров, тактико-технические характеристики эсминца (по результатам кренования 13 июля 1940 года и с учетом нагрузки по рабочим чертежам от 1 апреля 1941 года) определялись так:

«Протяженность громаднейшая – 113,5 м

Протяженность по конструктивной ватерлинии – 110 м

Ширина громаднейшая (по КВЛ) – 10,2 м

Водоизмещение стандартное – 1621 т

Водоизмещение при опробовании (с 6-часовым запасом горючего) – 1787 т

Водоизмещение обычное (с 50% запасом горючего) – 1822 т

Среднее углубление для водоизмещения при опробовании – 3,3 м

Начальная метацентрическая высота для водоизмещения на опробовании – 0,72 м

Мельчайшая метацентрическая высота (с минами на верхней палубе) – 0,37 м».

В итоге заводские ходовые опробования корабля начались с опозданием (31 июля) с так и не отрегулированной автоматикой управления котлами. Опробования проводились по сокращенной программе недалеко от Кронштадта. В соответствии с программе, любой котел по отдельности проверялся под полной нагрузкой в течение 4 часов, после этого проверялась работа автомобилей в течение 6 часов при двух трудящихся котлах в первом эшелоне и по 3 часа при работе одного котла в каждом эшелоне, и реверс с переднего хода на задний.

На полях программы опробований, подписанной директором завода им. Жданова И.Г. Миляшкиным имеются рукописные пометки:

«4 часа – 20 узлов, не меньше 3 ч. – 32 узла, 3 ч. – 42 узла Замеряется скорость 16 узл., 25 узл., 37 узл. на 3-х галсах».

17 августа заводские опробования были закончены, а 20 августа уполномоченный Управления кораблестроения в Ленинграде капитан 1-го ранга Якимов подписал подтверждение о готовности корабля к национальным опробованиям по сокращенной программе. Неспециализированное заключение по окончании заводских опробований было таково:

«Надежность действий механической установки по условиям военной обстановки проверена на заводских опробованиях в пределах 220 об./мин и признана удовлетворительной.

На указанных ходах миноносец возможно использован для несения дозорной работы и для всех боевых операций, каковые смогут быть заданы для одиночного корабля. К плаванию в составе соединения без предстоящей доводки автоматики ММ допущен быть не имеет возможности.

Для окончательной проверки мех. установки корабля считаю вероятным допустить ММ «Умелый» к сдаточным опробованиям Рабочей группы в соответствии с сокращенной по условиям армейского времени программе».

Новый эсминец – в строю

Еще 18 августа 1941 года была утверждена программа сокращенных национальных ходовых опробований «Умелого», назначенных на сентябрь. Но они так и не состоялись: к Ленинграду приближались германская армия. 20 августа эсминец перешел в подчинение командующего морской обороной города, а 1 сентября его включили в 3-й дивизион миноносцев Балтфлота.

В начале утра 10 сентября на эсминце был поднят военно-морской флаг, а днем он в первый раз открыл стрельбу со стоянки в Угольной гавани Ленинградского порта. Было выпущено 14 снарядов по размещению соперника в 1 км юго-западнее деревни Финно-Высоцкое, куда прорвались германские танки.

Фаворит проекта 20 («Ташкент») итальянской постройки – единственный коммунистический суперэсминец, вступивший в строй. Только в июле 1941 года на нем были установлены двухорудийные башни Б2-ЛМ, а до этого вместо них находились одноорудийные щитовые установки Б-13 (как и на «Умелом»).
Источник: alldrawings.ru

15 сентября эсминец выпустил по неприятелю 354 боеприпаса. В 12:36 германский боеприпас с громадной дистанции попал в кормовую трубу и вывел из строя 2-е котельное отделение, был ранен один краснофлотец. На следующий сутки эсминец подвергся интенсивному обстрелу – прямых попаданий не было, но осколками ранило двоих моряков.

17 сентября на протяжении воздушного налета огнем корабельного крупнокалиберного пулемета был сбит истребитель Ме-109.

3 октября воздушный налет повторился, его сопровождал артобстрел. Эсминец под буксиром начал выходить из гавани, но в 12:14 один 150-мм боеприпас разорвался у левого борта в районе 1-го машинного отделения, деформировав подводную часть. Через 120 секунд такой же боеприпас попал в 1-е машинное отделение с левого борта – было убито 4 и ранено 6 моряков.

До 22 ноября корабль пребывал в ремонте на заводе им. Марти. Всего с 10 сентября по 3 октября эсминцем было выпущено 1069 130-мм снарядов по 74 целям, помимо этого, с 6 июля он израсходовал 1152 45-мм снарядов и 518 12,7-мм патронов.

Беды преследовали эсминец и на заводе им. Марти. В ночь на 24 октября на протяжении обстрела территории завода 150-мм боеприпас прошел через погреб №3 и разорвался в коридоре дейдвудной трубы левого борта.

22 ноября 210-мм боеприпас попал в район 165–175 шпангоутов с левого борта – отсек был затоплен водой, погибли два работника завода.

22 ноября эсминец перевели к доку №1 Канонерского завода и сняли с него 130-мм орудия. 8 декабря корабль поставили в плавучий док для ремонта повреждений механизмов и устранения корпуса силами личного состава. В январе 1942 года большинство команды была переведена на другие суда.

К 25 марта 1942 года ремонт эсминца был, по большей части, закончен. 2 мая корабль вывели из дока, а 7 мая отбуксировали к заводу «Коммунист», дабы снова установить артиллерию. Монтаж систем и орудий закончили к 20 июня.

С марта по май 1942 года начальником эсминца был капитан-лейтенант Моторов, после этого в руководство вступил капитан 3-го ранга Моклецов, а в августе его поменял капитан-лейтенант Щеголев.

Бронированный фаворит проекта 47 (1940 год), так и оставшийся в эскизах.
Источник: П.И. Качур, А.Б. Морин. Фавориты эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб.: Остров, 2003

12 августа 1942 года корабль поднялся на огневую позицию на Неве выше Ленинграда, а 2 сентября снова открыл огонь, выпустив 14 снарядов по германской батарее (если доверять донесению, батарея была подавлена). 26 сентября корабль поддерживал огнем форсирование Невы частями 67-й армии, выпустив 135 снарядов за четыре часа. Всего до января 1943 года корабль совершил 11 контрбатарейных стрельб.

В ноябре 1942 года он был включен в состав Эскадры Краснознаменного Балтфлота (2-й дивизион миноносцев). 25 декабря в руководство кораблем вступил капитан 3-го ранга И.Я. Горовой, руководивший им впредь до конца войны.

С 12 по 18 января 1943 года эсминец участвовал в операции «Искра» – прорыве блокады Ленинграда, совершив 27 стрельб. В соответствии с судовому изданию, в 23-х случаях пламя вражеских батарей был подавлен, в 3-х случаях – наблюдались пожары и взрывы. В результаты стрельбы был занесен разбитый эшелон соперника (фиксировался взрыв громадной силы) и уничтожение германской танковой колонны.

В феврале «Умелый» участвовал в артиллерийской помощи Красноборской операции, а после этого поддерживал наступление 22–25 июля, совершив 8 стрельб (выпущено 318 снарядов). В декабре на нем начался ремонт механизмов (силами личного состава), в марте 1944 года корабль поставили на консервацию, а персональный состав послали на Северный флот.

На протяжении нескольких ремонтов 1942–1943 годов на эсминце была ликвидирована совокупность двух давлений отработанного пара, ненужные участки арматуры сняли. На кормовом мостике три 45-мм пушки 21-К были заменены на 37-мм автоматы 70-К, наряду с этим одну из 45-мм пушек перенесли в заднюю часть первого котельного кожуха. В передней части полубака был установлен спаренный 20-мм «Эрликон».

Эсминец «Умелый» на Неве, 1945 год.
Источник: forums.airbase.ru

По окончании войны

По окончании окончания войны будущее «Умелого» некое время оставалась неизвестной. В январе 1945 года на нем начались ремонтные работы, а 20 июня он вошел в состав Отряда снова строящихся судов Балтфлота. Было решено все-таки возобновить работы над прямоточной установкой с целью решения о ее пригодности для флота. С июля 1946 по октябрь 1947 года эсминец проходил швартовые опробования, а с 12 октября по 25 декабря – заводские ходовые опробования.

Сейчас эсминцем руководил капитан 3-го ранга И.Г. Мирошниченко. Хороших результатов опробования не дали – как записано в историческом издании корабля, «из-за нехорошего состояния матчасти и неработоспособности совокупности саморегулирования котлов».

Эсминец «Умелый» на Неве, 1949 год.
Источник: Литинский Д.Ю. Эскадренный миноносец «Умелый». Проект 45

В январе 1948 года корабль был снова поставлен на консервацию. 28 февраля 1953 года вышел приказ начальника Ленинградской военно-морской базы о расформировании эсминца «Умелый», и 1 июня он был расформирован, а позднее разделан на металл.

Не обращая внимания на успешную компоновку и заманчивые проектные характеристики, эсминец «Умелый» был тупиком в развитии этого класса судов. Стало известно, что прямоточные котлы, удачно продемонстрировавшие себя на тепловых электростанциях, негодны для кораблей ВМФ. Кроме того немцам с их развитой культурой и высокими технологиями производства так и не удалось добиться стабильной работы подобных установок на высоких параметрах пара. Германским судостроителям было нужно пройти целый путь ошибок и проб, советские же инженеры остановились на полдороге

Источник – http://warspot.ru/8174-pervyy-sovetskiy-esminets-tupikovaya-vetv-korablestroeniya

Первый советский эсминец: тупиковая ветвь кораблестроения

Эсминцы СССР — первый геймплейный обзор ветки. Эксклюзив [World of Warships]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: