Опытные истребители и-28. ссср часть 2

В июле 1939 г. Комитет Обороны на собственных совещаниях, и особенно совершённом 29 числа, на базе предложений, представленных рабочей группой Маршала СССР К. Е. Ворошилова, громадным рядом распоряжений утвердил разработку новых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебно-тренировочных и других типов самолетов, и модернизацию уже существующих. Также было одобрено внедрение в серийное производство новых и модифицированных образцов авиационной техники.

Не обращая внимания на аварию первого экземпляра И-28, на него все же возлагали громадные надежды. Во выполнение распоряжения КО при СНК СССР №232 от 29 июля последовавшим 4 августа приказом НКАП №214, главе 1-го ГУ НКАП, главному директору и конструктору завода №81 предписывалось закончить постройку второго умелого экземпляра истребителя с мотором М-88 и сдать его на совместные национальные опробования в августе 1939 г.

В это же время на заводе №81 уже шла полным ходом работа по изготовлению «дублера» – второго умелого экземпляра И-28. Но ввиду отсутствия мотора М-88 на самолет планировали временно установить М-87Б. Последний воображал собой мотор М-87А, у которого для увеличения срока работы со 100 до 150 ч установили последовательность подробностей от М-88.

Еще 4 июля нарком авиационной индустрии М. М. Каганович приказал перевести главный состав завода №81 на срочное изготовление второго экземпляра И-28. Постройку автомобили требовалось завершить в течение двух месяцев. Практически со следующего дня практически целый завод был мобилизован для исполнения поставленной задачи.

Умелый цех, пребывавший в совокупности отдела №3, был переведен в ведение главного инженера. К нему прикомандировали рабочих, технологов, производственных и контрольных мастеров из вторых цехов. Одновременно с этим в главных цехах завода солидную часть рабочих перевели на изделие №28.

Ведущим инженером по постройке «дублера» прописали Н. П. Королева.

Для обеспечения своевременного исполнения задания 7 июля приказом НКАП №169 директор завода №39 обязывался к 10 июля передать заводу №81 один мотор М-87Б с регулятором числа оборотов Р-2. Вместе с этим в целях оказания техпомощи требовалось отправлять в распоряжение В. П. Яценко до 15 июля главы цеха В. И. Кузнецова. Со своей стороны заводу №34 предписывалось к 15 июля изготовить и сдать заводу №81 два кольцевых маслорадиатора, комбинату №150 к 20 июля – два винта ВИШ-23Е, а заводу №120 к 15 июля – три пары колес размером 700?150 мм и три колеса 300?125 мм.

Так как сроки были установлены очень твёрдые, второй умелый экземпляр И-28 выстроили без устранения уже известных недостатков, таких как нехорошая устойчивость, недостаточный запас ряда и горючего вторых. На «дублере» только выполнили работы, которые связаны с повышением прочности, как капотов мотора, так и всего самолета, другими словами воздействовавшие на безопасность полета.

Все остальные замечания по требованиям и дефектам НИИ ВВС КА планировалось отразить в чертежах серийных автомобилей, каковые подготавливались для передачи на саратовский завод «Саркомбайн». Именно поэтому все работы удалось выполнить за 55 дней, чему кроме этого в большой степени содействовало деятельное участие в постройке самолета экспертов фабрик №81 и «Саркомбайн».

30 августа 1939 г. второй умелый экземпляр истребителя И-28 в разобранном виде был доставлен автотранспортом в НИИ ВВС КА для совместных опробований. Важными за их проведение прописали летчика-испытателя майора П. М. Стефановского и ведущих инженеров А. В. Мельникова и военинженера 1-го ранга И. Г. Лазарева.

Сборку автомобили завершили 1 сентября и в данный же сутки совершили ее взвешивание. Масса безлюдного самолета составила 2257,5 кг. В Сентябре бригада испытателей занималась наземной отработкой истребителя – доводкой и опробованием винтомоторной группы, проверкой шасси и закрылков, тарировкой устройств и т. п..

Конечно же, особенное внимание уделяли капоту – 3 сентября на него установили дополнительное крепление в виде двух стягивающих лент. На следующий сутки Петр Михайлович выполнил первую рулежку для оценки маневренности истребителя на аэропорте. Еще три рулежки и два подлета состоялись 8 сентября.

В последних числах сентября машину осмотрела рабочая группа завода №81. А 2 октября, по окончании завершения всех доводочных работ, от наркома было получено разрешение на первый вылет. Последний состоялся 3 октября.

Полет длительностью 15 мин выполнялся на высоте 2000 м по кругу с выпущенным шасси. В целом он прошел без замечаний, летчик только отметил необходимость установки триммера на элеронах.

Но состоявшийся на следующий сутки второй полет чуть было не закончился трагедией подобно той, в которой 5 сентября на погиб и-180-2 истребитель летчик-испытатель Т. П. Сузи. В соответствии с заданием П. М. Стефановский по окончании взлета убрал шасси, собрал высоту 5000 м и в течение 30 мин контролировал работу ВМГ, доводя скорость до 390 км/ч (по прибору). Все шло прекрасно, но по окончании исполнения задания на планировании лопнул кольцевой маслорадиатор, и левый борт самолета забросало горячим маслом.

Стало совсем ясно, что кольцевой маслорадиатор для эксплуатации негоден. Вследствие этого во время с 5 по 15 октября для «дублера» создали, а после этого установили на него новую маслосистему, в которой кольцевой маслорадиатор заменили стандартным 8-дюймовым. Наряду с этим кожух кольцевого радиатора оставили на месте, только заглушив в нем охлаждающие отверстия.

Сотовый маслорадиатор разместили в нижней части капота перед мотором, сделав для него в кожухе соответствующий вырез.

21 октября скоростной истребитель И-28 был осмотрен управлением НКАП, НКО и руководством ВВС КА. В это же время с 19 числа возобновились полеты, действительно, исполнению программы летных опробований мешал изменившийся в нехорошую сторону температурный режим мотора М-87Б, в особенности очень сильно перегревались 3-й и 1-й цилиндры. По данной причине 24 октября основной конструктор и ведущие инженеры решили снять кожух кольцевого маслорадиатора.

Также неоднократной доработке подвергали дефлекторы цилиндров. Но неприятность с перегревом мотора преследовала испытателей. Для ее ответы подключили экспертов 8-го отдела НИИ ВВС КА.

К 11 ноября температурный режим М-87Б удалось пара улучшить. В данный сутки по окончании опробования П. М. Стефановским винтомоторной группы в воздухе и снятия температурных характеристик на «дублере» первый ознакомительный полет выполнил летчик-испытатель лейтенант А. Г. Кубышкин. С 12 ноября начались полеты по программе опробований: снятие больших скоростей по высотам, оценка скороподъемности, маневренности, управляемости и т. ЖД.

С целью доведения температурного режима до требуемых норм, 17 ноября на заседании, совершённом с участием экспертов 1-го ГУ НКАП, НИИ и ЦАГИ ВВС КА, по советы доктора наук В. И. Поликовского решили расширить выходное отверстие маслорадиатора до 50% от его фронта. Полеты возобновились 23 числа по окончании устранения причин и соответствующей доработки маслосистемы запаздывания уборки правой опоры шасси.

В декабре дал знать о себе капот. 11 числа по окончании полета на снятия и скороподъёмность больших скоростей по высотам до 8000 м нашли начало разрушения нижней части капота с всасывающим патрубком. За сутки на заводе №81 совершили усиление декабря сегмента и нижнего 13 капота его установили на машину. А через два дня совместно с доктором наук ЦАГИ Е. А. Покровским была рассмотрена программа опробований на штопор.

Но выполнить намеченное не удалось.

16 декабря И-28 потерпел аварию. В данный сутки полетное задание предусматривало скорости и замер скороподъёмности по высотам до 6500 м. лейтенант А. Г. Кубышкин задание выполнил, но при возвращении из-за утраты ориентировки заблудился. В следствии ему было нужно совершить вынужденную посадку на аэропорте Тушино.

Так как горючее было на исходе, летчик опоздал выпустить шасси и посадил машину на фюзеляж. Но благодаря умелым действиям А. Г. Кубышкина, и достаточной прочности конструкции самолета, И-28 взял незначительные повреждения: был погнут винт и мало помята нижняя обшивка правой консоли и капота крыла. Сам летчик не пострадал.

С целью проведения восстановительных работ 18 декабря машину послали на завод №81.

Не обращая внимания на произошедшее бригаде испытателей все же удалось снять главные летные характеристики, каковые в принципе подтвердили эти, полученные на первом умелом экземпляре И-28. С полетной массой 2600 кг «дублер» продемонстрировал большую скорость у почвы 409 км/ч, на высоте 3000 м – 482 км/ч и на 6000 м – 534 км/ч. Высоту 3000 м самолет набирал за 4,3 мин, 6000 м – за 8,7 мин и 8000 м – за 13,3 мин.

Практический потолок составил 10200 м, а время его комплекта – 31,1 мин. Центровка безлюдного составляла 19,15% САХ, а всецело загруженного (2677 кг) – 27,75% САХ. Всего во время с 3 октября по 16 декабря было выполнено 20 полетов с неспециализированным налетом 8 ч 16 мин.

В это же время, не обращая внимания на утрату первой умелой автомобили и распознанные недочёты, полученные на опробованиях, результаты обнадеживали. Новый истребитель по своим летно-тактическим данным значительно превосходил состоящий на вооружении скоростной истребитель И-16. Вследствие этого еще 10 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович направил на имя В. М. Молотова и К. Е. Ворошилова докладную записку с предложением запустить в производство войсковую серию истребителей И-28 с мотором М-88.

Согласно точки зрения наркома наиболее подходящим по технологии и профилю являлся завод «Саркомбайн». Тем более что для более стремительного окончания постройки второго умелого экземпляра И-28 на заводе №81 в течение двух месяцев трудилась бригада из 70 технологов и конструкторов завода «Саркомбайн», которая кроме этого помогала перерабатывать чертежи и разработку для освоения новой автомобили в Саратове.

В представленном с докладной запиской проекте распоряжения Комитета Обороны предлагалось выпустить войсковую серию из 25 самолетов И-28. Вместе с этим планировалось перевести целый конструкторский отдел В. П. Яценко на завод «Саркомбайн» с целью более успешного освоения автомобили в серии. Со своей стороны НКАП обязывался на самолетах войсковой серии добиться улучшения тактико-технических данных до указанных в распоряжении КО при СНК СССР от 29 июля.

Приказом НКАП №403 от 7 декабря 1939 г. В. П. Яценко был назначен главным конструктором завода «Саркомбайн». На саратовский авиазавод до 15 декабря требовалось откомандировать всех опытного производства №3 и работников отдела, всего 65 человек, и шесть экспертов завода №81, принимавших участие в строительных работах истребителя И-28. Также приказом регламентировался организации и порядок перевода ОКБ на заводе «Саркомбайн».

Но скоро приказ №403 отменили, а 9 декабря его номер присвоили второму приказу. По всей видимости это было связано с тем, что на перевод коллектива В. П. Яценко в Саратов не было соответствующего ответа Правительства. Вместе с этим в декабре завод «Саркомбайн» взял устное указание НКАП о подготовке производства к серийному выпуску истребителей И-28.

Для согласования вопросов в январе 1940 г. в Саратов отправляли главного конструктора В. П. Яценко, что возвратился в Москву утром 9 февраля.

За время отсутствия Владимира Панфиловича в столице в НКАП завершились кадровые перемены. Вместо М. М. Кагановича наркомом прописали А. И. Шахурина. Его первым помощником стал П. В. Дементьев, помощником по умелому самолетостроению – А. С. Яковлев, а по умелому моторостроению – В. П. Кузнецов.

Новое управление авиационной индустрии с усердием взялось за ответ накопившихся в народном комиссариате неприятностей. Особенное внимание уделялось строгому соблюдению установленных Правительством сроков опробований новой авиационной техники. Одновременно с этим сроки выхода второго умелого экземпляра И-28 из ремонта затягивались.

Согласно решению Правительства «дублер» требовалось передать на опробования 15 января 1940 г. и завершить их в течение месяца. Но заводу №81 нужно было не только отремонтировать самолет, но и установить на него мотор М-88 с синхронизаторами, заменить макетное оружие боевым и отстрелять его, и перевести машину на лыжное шасси. Кроме этого требовалось внести трансформации в маслосистему в связи с установкой 9-дюймового радиатора, что разместили вверху передней части фюзеляжа.

Все это потребовало внимания не только со главного директора конструктора и стороны завода, но и со стороны управления 1-го ГУ НКАП для того, чтобы оперативно ликвидировать появляющиеся неприятности.

Разрешение на установку мотора М-88 было получено 23 декабря 1939 г., а 7 января следующего года с завода №167 отправили лыжу с целью проведения статиспытаний. Первый набор лыж, да и то только для примерки, прибыл 11 января, но через пять дней его было нужно послать обратно для доработки. Летный экземпляр лыж завод №81 взял лишь 24 января.

К этому времени на машине завершили установку стрелкового оружия, в связи с чем предстоящую работу организовали в две смены: днем отстрел пулеметов, ночью подгонка лыж. В последний сутки января с завода №167 прибыл второй набор лыж.

Так как отработка оружия отодвигала начало летных опробований, то 3 февраля из 1-го ГУ НКАП поступило распоряжение его доводку прекратить, а машину готовить к полету. На следующий сутки «дублер» предъявили военпреду. При осмотре было распознано 50 недостатков, для устранения которых потребовалось три дня. Больше всего неприятностей позвала правая амортизационная стойка: потребовалось поменять 5-6 колец, дабы она прекратила травить. Также на 48-м подъеме заело ось лыжи.

Было нужно первый набор лыж снять и подогнать второй. Но на 25-м подъеме история повторилась. В итоге лыжи было нужно переделывать.

8 февраля П. М. Стефановский выполнил первую рулежку. Опробовав машину в течение 18 мин. при 1300-1500 об/мин летчик особенных замечаний в части поведения автомобили не высказал, но подчернул, что по состоянию погоды и аэродрома вылететь в ближайшее время запрещено – из-за рыхлого снега оторвать машину от почвы очень проблематично. Дабы не тратить время впустую, было решено снова заняться доводкой оружия. 10 февраля И-28 поставили в тир, где в течение двух дней отлаживали работу пулеметов.

Громаднейшие неприятности позвали крупнокалиберные БСы (неотход частей в заднее положение), и неудачное размещение синхронизаторов на моторе. Для отладки БСов было нужно привести к представителю Тульского оружейного завода.

Так, передача И-28 на их проведение и испытания задержалось на месяц. Конечно это не имело возможности не привести к у нового управления народного комиссариата авиационной индустрии. 13 февраля 1940 г. произошло совещание Коллегии НКАП, на котором первым вопросом обсудили движение заводских опробований истребителя И-28.

На совещании были заслушаны доклады директора завода №81 Н. В. Климовицкого и главного конструктора В. П. Яценко. Но их аргументы, растолковывающие обстоятельства задержки летных опробований, управление НКАП сочло неубедительными. Самые строгие нарекания высказывались в адрес директора завода, поскольку в отсутствии главного конструктора он практически не уделял внимания доводке умелой автомобили, а занимался по большей части серийной программой – подготовкой производства ближнего бомбардировщика ББ-22 и выпуском нужного задела.

Подводя итоги Коллегия отметила совсем недопустимое отношение директора завода №81 к исполнению указаний ЦК ВКП(б) и решения Правительства об испытани

Истребители Второй Мировой войны. 2 часть

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: