Масса вертолета и какой она должна быть

безопасность конструкции и Полная надёжность в течение всего срока работы возможно обеспечена лишь верной совокупностью наблюдения на протяжении ее эксплуатации. Конструктор обязан осознавать, что испытания и никакие расчёты на стендах и образцах не гарантируют от эксплуатационных осложнений. Их обстоятельством возможно и ограниченность знания.

Исходя из этого в задачу создания надежной и надёжной конструкции входит разработка таковой совокупности контроля на время эксплуатации, которая вовремя сигнализировала бы о появлении любого страшного недостатка. Все подряд агрегаты должны рассматриваться как совокупность, включающая в себя и конструкцию, и все, что относится к контролю за ней на протяжении эксплуатации и обслуживания.

На базе анализа расчетов, опробований образцов, опытных изделий и натурных отсеков конструктор обязан распознать критические места, выбрать такие способы контроля, каковые обеспечивали бы обнаружение недостатка на надёжной стадии его развития, выяснить такую периодичность контрольных осмотров критических мест, дабы в промежутке между ними недостаток не успевал достигнуть критической величины.

Особенное внимание должно быть обращено на выбор действенного способа контроля: везде нужно обеспечить подходы для визуального осмотра. В том месте, где нельзя обеспечить подходы, должны быть отработаны способы осмотра оптическими устройствами; где неосуществим и таковой осмотр, нужно развивать способы инструментального неразрушающего контроля. Конструкция должна иметь эксплуатационную и дефектоскопическую технологичность.

Без этого нереально создание надёжной конструкции с громадным ресурсом.

Нужным условием обеспечения безопасности полета есть учет фактически вероятных страшных случаев для каждого элемента конструкции и каждой функциональной совокупности вертолета.

выносливость конструкции и Статическая прочность вертолета должны быть таковы, дабы исключалась возможность страшного для вертолета разрушения элементов конструкции при действии на них нагрузок в ожидаемых условиях эксплуатации в пределах установленных сроков и ресурсов работы.

Особенное внимание в ходе конструирования нужно уделять обеспечению безотказной работы каждой функциональной совокупности, нарушение обычной работы которой во всех вероятных сочетаниях внешних условий, влияющих на совокупность, может

привести к катастрофическим летным происшествиям. Возможность отказов элементов, приводящих к отказу функциональной совокупности либо его страшным последствиям, должна быть сведена к минимуму соответствующими конструктивными мероприятиями.

По степени ответственности за безопасность полета все детали и агрегаты вертолета возможно поделить на четыре группы.

1 несколько — агрегаты, разрушение которых ведет к немедленному и безопасности и полному нарушению работоспособности при тяжело обнаруживаемом, начале появления усталостной трещины. К данной группе возможно отнести лопасти, лонжерон которых обшит каркасом и не разрешает осмотреть его по окончании полета, последовательность закрытых для системы деталей управления и осмотра втулки ИВ и РВ, вал НВ и т.д.
2 несколько — агрегаты, разрушение которых имело возможность бы привести к немедленному и безопасности полёта работоспособности и полному нарушению конструкции, но имеется возможность раннего обнаружения появления усталостной трещины. Ко мне входят лопасти с надежно трудящейся совокупностью сигнализации появления трещин и все остальные агрегаты, отнесенные к I группе, в случае если появление в них усталостной трещины возможно найдено в предполетном осмотре.
3 несколько — агрегаты, разрушение которых ведет к частичной утрата работоспособности конструкции и угрожает безопасности полета, но разрешает совершить вынужденную посадку без поломки вертолета. К данной группе принадлежат многие элементы фюзеляжа, кроме того редукторная рама, если она выполнена на статически неопределимой схеме.
4 несколько — агрегаты, разрушение которых приводит к частичной потере работоспособности вертолета с сохранением возможности продолжения полета, не влечет за собой стремительного разрушения вторых агрегатов и разрешает найти разрушение при наземном осмотре. К данной группе возможно отнести многие элементы фюзеляжа, ряд и стабилизатор подобных элементов конструкции.

Подробности и узлы направляться конструировать не только по критерию надёжной долговечности, но и на сопротивление процессу разрушения, т.е. так, дабы треснувшие подробности могли быть найдены и заменены до разрушения конструкции. Жизненно ответственные части конструкции должны быть доступны для осмотра, а при недоступности осмотра — конструироваться с громадным запасом либо дублироваться. При наличии трещин остаточная прочность конструкции обязана пребывать в заданных пределах по условиям надежности.

Решение проблемы безопасности вертолетного транспорта входит в комплекс мероприятий и работ, направленных на:

а) совершенствование организации, технического оснащения и увеличение квалификации персонала всех работ совокупности воздушного транспорта; создание возможно надёжного вертолета, соответствующего условиям и уровню эксплуатирующих организаций;
б) увеличение экипажа и выживаемости пассажиров при попадании вертолета в аварийную либо катастрофическую обстановку.

Разработка конструкции должна быть частью комплексной программы конструкторских, расчетных и экспериментально-исследовательских работ, посвященных в основном вопросам ресурса и надёжности.

Расчетные и экспериментально-исследовательские работы при создании конструкции агрегата осуществляются в три этапа.

1. На начальной стадии, не считая простой проверки прочности по нагрузкам, определяемым нормами прочности, производятся по крайней мере следующие расчетные работы:

— оптимизация экономических показателей и массы;

— расчет выносливости силового продольного комплекта и главных нагруженных узлов;

— определение типа конструкции и соответствия схемы требованиям надёжного разрушения.

Все эти расчеты производятся на самой ранней стадии конструирования чтобы заложить в конструкцию те ключевые принципы, каковые позднее не смогут быть скорректированы. Количество расчетных работ определяет и способы их выполнения. Без применения ЭВМ нужный количество расчетов фактически невыполним.

2. Конструкторскую разработку должны предварять либо, в крайнем случае, сопровождать опробования конструктивных образцов и моделей второго этапа изучения. На втором этапе определяются: допускаемые напряжения сжатия в силовом продольном комплекте; выносливость регулярной территории нижнего и верхнего силовых продольных комплектов; выносливость критических мест конструкции, в основном, поперечных стыков (для оценки типа и выбора стыка его соответствия требуемому ресурсу); скорость распространения трещин на примерах для типа выбора конструкции и проверки материала.

3. Завершающим, третьим этапом комплексной программы должны быть опробования полноразмерных отсеков, стендов и полностью агрегатов на статическую прочность по программе опробований на ресурс (включая опробования на скорость распространения трещин, безопасность при частичном разрушении, звуковую прочность и т.д.) и функциональные опробования агрегатов механизации с проверкой их работоспособности.

Масса, определяемая конструктивно-технологическими факторами, формируется за счет не силовых элементов конструкции — перегородок, полок для крепления и размещения оборудования, внутренней отделки кабин и т.д., и за счет дополнительной массы технологических соединений, постоянной толщины стандартных профилей и листового материала, используемых для стрингерного набора и обшивки каркасных агрегатов.

Понижение технологических излишков массы вероятно по следующим направлениям.

1. Использование полуфабрикатов переменных сечений (клиновидной профилей и обшивки).

2. Использование монолитных прессованных, литых либо механически обработанных конструкций (панели, окантовки, люки, каркасы окон и фонарей). Эти конструкции из-за отсутствия соединительных отверстий владеют повышенной усталостной прочностью. Особенно удачны штампованные подробности, у которых сохраняется волокнистая структура металла.

3. Повышение габаритов полуфабрикатов (обшивка, профилей) для уменьшения числа соединений.

4. Расширение сортамента полуфабрикатов (повышение числа типоразмеров). Использование при малых нагрузках тонкостенных катаных профилей либо профилей из листового материала.

5. Сужение поля допусков на полуфабрикаты, литье и штампованные подробности, уменьшение плюсовых допусков.

6. Уменьшение числа технологических разъемов.

7. Использование для соединений сварки (в частности, диффузионной), склейки, пайки, не ослабляющих главную конструкцию и допускающих применение материалов малых толщин.

8. Уменьшение массы стыковочных элементов соединения за счет применения:

а) болтов из титановых сплавов;

б) облегченных болтов: полых, с уменьшенной длиной резьбы, с округлыми головками, облегченных гаек;

в) болтов из алюминиевых сплавов для неответственных соединений;

г) хомутов и других крепежных подробностей из перфорированной ленты.

9. Применение прогрессивных методов и новых материалов для декоративной покраски, защиты и герметизации от коррозии.

10. Тщательное исполнение сопрягаемых подробностей, исключающих происхождение нерасчетных нагрузок и использование компенсаторов, прокладок, шпаклевки, герметиков, излишне замечательного крепежа и т.д.

11. Широкое использование химического фрезерования чтобы получить детали с переменными и минимальными сечениями.

12. Использование упрочняющей разработке: дробеструйной обработки, обкатки роликами, дорнования и т.д.

13. Селективная выборка материалов по физико-химическим чертям — в случае если нереально добиться стабильных особенностей при их изготовлении.

агрегаты и Узлы техники

Прямо под боком история одного снайпера Донецк Украина

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: