Краткий обзор работ 50-х годов xx века в области создания самолетов с ядерными силовыми установками

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Сияющие небеса… либо как Америка прекратила тревожиться по поводу ядерной энергетики и полюбила Boeing B-52».

Как мы знаем, под управлением А.Н.Туполева было создано много уникальных тем и проектов в области самолетостроения. Одной из таких тем стали работы в области создания самолетов с ядерными силовыми установками.

Начиная с 1946 года в Соединенных Штатах, а после этого и в других западных государствах начались работы по разработке летательных аппаратов разных классов, как военного,так и гражданского назначения, оснащенных ядерными силовыми установками. До начала 60-х годов были предложены десятки проектов пилотируемых и беспилотных ЛА с разными техническими ответами данной неприятности, как по силовым установкам, так и по самим летательным аппаратам. За США с середины 50-х годов к работам по созданию самолетов с ядерными силовыми установками подключился и СССР.

Главным преимуществом боевых самолетов с ядерной силовой установкой (ЯСУ) есть фактически продолжительность полёта и неограниченная дальность, что очень было принципиально важно для самолетов стратегической и противолодочной авиации с учетом рассматривавшегося в тот период, перехода на крейсерские сверхзвуковые скорости полета на громадных высотах и низковысотные трансзвуковые режимы полета. Эти режимы потребовали резкого повышения затрат хороших видов горючего.

В первом приближении, главным отличием ядерных силовых установок от простых «химических» есть то, что в них в качестве источника тепловой энергии употребляется ядерный реактор, где производится управляемая реакция ядерного топлива. Горючее — изотопы урана либо плутония. Теплотворная свойство одного килограмма ядерного топлива образовывает 22,2 млрд. ккал. тепла. Для сравнения, при сгорании одного килограмма керосина освобождается всего лишь 10000-11000 ккал. тепла.

Предварительные расчеты показывали, что одного килограмма урана-235 достаточно для кругосветного беспосадочного перелета. При применения простого горючего -300 т. Вероятны две схемы исполнения ЯСУ на базе неспециализированных ответов ТРД. Первая — так называемая «открытая» схема, в которой роль камеры сгорания делает реактор, конкретно конструктивно встроенный в ТРД.

В этом случае получается достаточно компактная и довольно несложная конструкция, но с высоким риском радиоактивного заражения внешней среды. В «закрытой» схеме генератор тепла — реактор связан с двигателем одним либо двумя каскадами теплоносителя (вода, хорошее авиационное горючее, жидкие металлы). В этом случае совокупность получалась более тяжелой и громоздкой, менее технологичной в эксплуатации, но более надёжной в экологическом замысле.

Особенной проблемой было создание довольно легкой и действенной защиты экипажа и всех самолетных совокупностей, химического горючего (при применения комбинированных силовых установок), вооружения и оборудования(в том и ядерных снарядов) от радиационного облучения. Ко мне нужно добавить ответ непростых неприятностей обеспечения надёжного наземного обслуживания комплекса на базе самолета с ЯСУ.

Особенная статья — развёртывания комплексов разработки и огромная стоимость постройки на базе самолетов с ЯСУ, которая в возможности должна была бы приближаться к цене развертывания совокупностей на базе ядерных подводных лодок с баллистическими ракетами. Кроме того из этого неполного перечня, неприятностей видно, что преимуществ в десять раз меньше, чем недочётов.

Реально громадный плюс один — продолжительность полёта и неограниченная дальность, на возможность достигнутая за счет неимоверных научно-технических и затрат и финансовых усилий. Целый данный неполный перечисленный перечень неприятностей, в конечном итоге, свел все работы по самолетам с ЯСУ к серии самых разнообразных проектов, агрегатов ЯСУ, каковые прошли опробования на наземных стендах, и в ограниченной степени на двух летающих лабораториях: американской NB-36H и советской Ту-95ЛАЛ.

Краткий обзор работ 50-х годов xx века в области создания самолетов с ядерными силовыми установками

Принципиально важно подчернуть, что параметр дальности, в частности для стратегического самолета с ЯСУ, был особенно ответствен для СССР. Американцы по большей части решили собственные авиационные стратегические неприятности по окончании Второй мировой за счет создания сети авиабаз около государств восточного блока. Их флот из средних и межконтинентальных стратегических бомбардировщиков (В-29, В-50, В-47, В-Зб, а после этого и В-52) достаточно продолжительно и достаточно тихо обеспечивал выход в любую точку СССР и его союзников.

Для США программа самолета с ЯСУ, в определенной степени, была излишней, в значительной мере на возможность. Для СССР, что не имел авиабаз вблизи США, глобальные дальности полета для стратегических самолетов были очень актуальны — для гарантированного удара по США, с желательным возращением на собственную базу, в боевых условиях требовалось летать на дальности до 20000 км.

Первыми к созданию стратегического бомбардировщика с ядерной силовой установкой приступили США. В начале 50-х годов в Соединенных Штатах принимаются программы WS-125 и WS-125A, предусматривавшие развертывание больших работ по созданию стратегического бомбардировщика с ЯСУ. За США, подобные работы в середине 50-х годов были развернуты и в СССР.

Работы охватывали фактически целый спектр самолетов стратегической бомбардировочной авиации и включали в себя работы по созданию стратегических самолетов, как дозвуковых, так и сверхзвуковых высотных, и низковысотных. В рамках этих работ изучались возможности создания противолодочных самолетов с ЯСУ, как наземного базирования, так и в гидросамолетных вариантах, военно-транспортных самолетов и т.д. На более далекую возможность предполагалось заняться пассажирскими самолетами с ЯСУ.

В рамках больших работ по самолету с ЯСУ в Соединенных Штатах был выстроен экспериментальный самолетный реактор ASTR мощностью 1,0 милионов ватт, массой около 16 т что прошел летные опробования на летающей лаборатории NB-36H, созданной на базе серийного стратегического межконтинентального бомбардировщика В-36. Во время с 1955 по 1957 год было выполнено 47 полетов, из них 20 — с включением ядерной силовой установки (начальник экипажа — летчик-испытатель А.С.Уитчел).

Целью опытов было определение действия комплексного радиоактивного облучения на самолетную конструкцию, оборудование, экипаж и реактивное топливо в настоящем полете. Отрабатывались и испытывались разные технические и технологические ответы по защите экипажа от излучения в полете. На самолете со стороны реактора экипаж защищало 12 т. свинца, плюс нейтронное излучение должно было поглощаться водяными потоками за кабиной.

Биологическая защита самого реактора по собственному исполнению была «теневой», по большей части защищая направление на кабину экипажа, что снабжало большое понижение габаритов и массы реактора с комплексом его защиты, разрешив вписать реактор в габариты фюзеляжа В-36. Кабина экипажа выполнялась в виде защищенного съемного отсека, и по окончании приземления самолета целый кабинный блок снимался с самолета и должен был транспортироваться в защищенную шахту, где отсек выдерживался до спада радиации до допустимых уровней.

Водоводяной реактор ASTR имел водяной контур, охлаждаемый через теплообменник набегающим потоком забортного воздуха. В один момент проводились отработки и изучение ЯСУ на наземных стендах, как на реакторах, так и на первых экспериментальных ТРД, сопряженных с ядерными реакторами. Следующим шагом должны были стать опробования настоящей умелой силовой установки из реактора ASTR и экспериментальных ТРД типа Х-39 (база ТРД J47) на летающей лаборатории Х-б (на базе все того же В-36).

Первые хорошие результаты стимулировали ведущие американские самолетостроительные и двигателестроительные компании со всей собственной мощью подключиться к программе ЯСУ.

Наибольшие американские авиационные компании (Конвэр, Локхид), совместно с двигателестроительными компаниями (Дженерал Электрик — «открытая» схемы, Пратт и Уитни — «закрытая» схема), в рамках нескольких программ подготовили серию проектов самолетов разного назначения для ВВС Соеденненых Штатов. Компания Локхид предлагала создать низковысотные ударные самолеты (проекты CL-225, CL-145 и др.). Конвэр по теме программы WS-125A внесла предложение целую серию сверхзвуковых автомобилей стратегического назначения, в рамках данной программы рассматривалась возможность создания самолетов с ЯСУ на базе В-58 и В-70.

Изучения, опробования ЯСУ, как на земных стендах, так и в полетах продемонстрировали, что вопросов к совокупности, да и к самой идее больше, чем ответов. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века армейские отказываются от проекта WS-125A и от предстоящих работ по летающей лаборатории Х-б, а в первой половине 60-ых годов XX века ВВС Соеденненых Штатов отказались от всего неподъемного массива работ по созданию пилотируемых самолетов с ЯСУ. Во второй половине 50-х годов до начала 60-х в Соединенных Штатах проводился множество проектных работ по вторым направлениям создания самолетов с ЯСУ.

С 1958 по I960 год в Соединенных Штатах удачно испытали ядерную энергетическую установку HTRE-3 мощностью в 35 МВт, которая снабжала работу двух самолетных ТРДА для ЯСУ типа Р-1 для будущего ядерного самолета. В рамках этих работ в воздухе удостоверились в надежности радиационную защиту, а на земле удачно испытали HTRE-3.

Изучались проекты транспортных, самолётов заправщиков и противолодочных-самолётов на базе применения сочетания ТВД и ядерного реактора — проекты установки ЯСУ, и создание летающей лаборатории Х-211 на базе транспортного С-133 для опробований новых ядерных самолетных силовыхустановок. В конце 50-х годов компании Конвэр и Локхид по программе CAMAL разглядывали пара проектов стратегических дозвуковых самолетов с ЯСУ, среди них и с комбинированными силовыми установками (ТРД с ЯСУ плюс ТРД на простом реактивном горючем, употребляющиеся на взлете, посадке и как резервные), в частности, проекты CL-232, NX-2 и др.

Предварительные проектные работы по теме ЯСУ проводились в эти годы и в других западных государствах. В Англии было подготовлено пара уникальных предварительных проектов ударных и патрульных самолетов с ЯСУ. Велись работы по данной тематике и во Франции.

По окончании оценки всех результатов, взятых на протяжении проектирования, реальных испытаний и экспериментальных работ, работы по данной тематике в Соединенных Штатах в тот период были свернуты. Обстоятельством тому, на мой взор, стали предполагаемые огромные, кроме того для сверхбогатых США, денежные затраты, запредельные (за период с 1946 по 1961 годы ВВС и Рабочая группа по ядерной энергии США затратили на программу ЯСУ более 7 млрд. долларов — тех полновестных американских долларов, не чета нынешнему «дистрофичному зеленому») технические и экологические риски (последние тогда еще толком мало кто осознавал), и показавшаяся к 60-м годам возможность ответа многих практических стратегических задач посредством менее экзотических совокупностей, чем пилотируемые самолеты с ЯСУ — ядерные подводные лодки с баллистическим твердотопливными ракетами, баллистические твердотопливные ракеты шахтного базирования с малым временем подготовки к старту и т.д., и появление экономичных ТРД, разрешившим хорошим стратегическим авиационным носителям в сочетании с применением ракет «воздух-поверхность» гарантированно снабжать поражение стратегических целей возможного соперника на всю глубину его территории.

И на Востоке и на Западе, взвесив все за и против по данной тематике, свернули работы поЯСУ. Первыми от этих работ отказались американцы — 28 марта 1961 года американский президент Д.Ф.Кеннеди закрыл программу. За США от активных действий по программе создания серии проектов самолетов с ЯСУ отказались и в СССР.

Логика и элементы неспециализированного построения работ в СССР по созданию самолета с ЯСУ в определенной степени повторяли то, что было проделано в Соединенных Штатах по данной тематике.

В конце 40-х начале 50-х годов в СССР развернулись изучения по созданию ядерных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в университете, возглавлявшемся академиком И.В.Курчатовым. Скоро в тематику этого университета вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации.

Управление авиационной тематикой в университете было возложено на академика А.П.Александрова. 12 августа 1955 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР №1561-868, по которому к ядерной авиационной проблеме подключались кое-какие предприятия авиационной индустрии.

ОКБ А.Н.Туполева, ОКБ В.М.Мясищева должны были заняться постройкой и проектированием самолетов с ядерными силовыми установками, а ОКБ Н.Д.Кузнецова (разработка ЯСУ «закрытой» схемы) и ОКБ А.М.Люлька (разработка ЯСУ «открытой» схемы) разработкой авиационных силовых установок для этих самолетов. Создание самолета с аналогичной силовой установкой открывало перед ВВС возможность взять в собственные руки пилотируемые боевые совокупности, дальность и продолжительность полета которых ограничивалась бы лишь физической допустимыми дозами и выносливостью экипажа облучения, взятыми им в ходе исполнения полета.

Прорабатывалось пара вариантов ядерных авиационных силовых установок на базе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей с разными схемами теплопередачи к двигателям. Отрабатывались разные типы систем и реакторов теплоносителей. Рассматривались рациональные для применения в авиации виды биологической систем оборудования и защиты экипажа от действия радиоактивного излучения.

В ОКБ А.Н.Туполева совместно со организациями и смежными предприятиями была проработана широкомасштабная, рассчитанная на два десятилетия развития и программа создания тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками, которая должна была завершиться постройкой в 70-80 годы полноценных боевых дозвуковых и сверхзвуковых самолетов разного назначения. Рассматривались вероятные компоновочные ответы будущих самолетов с ЯСУ, как на базе пребывавших в эксплуатации и в разработке в ОКБ проектов, так и на базе совсем новых, полностью учитывавших особенности эксплуатации в воздухе и на земле ЯСУ.

На начальной стадии предполагалось создать наземный стенд для отработки самолетной ядерной силовой установки, после этого подобная установка должна была быть испытана на летающей лаборатории с целью отработки совокупности радиационной защиты экипажа.

По оценкам ОКБ, для конкретного самолета Ту-95 при переводе его силовой установки на ядерную энергию требовался реактор мощностью 100000 кВт. Масса радиационной защиты получалась 47000 кг, наряду с этим четыре ТВД самолета снабжали мощность 55000 л.с., взлетная масса самолета получалась равной 136000 кг. Это было намного меньше, чем у серийного Ту-95, экономия достигалась за счет уменьшения массы горючего.

28 марта 1956 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР, в соответствии с которому в ОКБ начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного самолета Ту-95 для изучений влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, и для изучения вопросов, которые связаны с радиационной защитой особенностей и экипажа эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Неспециализированное управление по теме А.Н.Туполев возложил на Г.А.Озерова, предварительные проработки проводились в бригаде Б.М.Кондорского.

Предварительные расчеты проводил Г.А.Черемухин, первые компоновки прорисовывал сам Б.М.Кондорский.Рассматривались варианты, как с «открытой», так и с «закрытой» схемой. В будущем более детальной проработкой проектов занималось подразделение С.М.Егера. Были проработаны проекты нескольких самолетов армейского назначения с ЯСУ разного схемотехнического выполнения.

В первую очередь, провели работы по подготовке проекта переоборудования серийного самолета Ту-95 под установку умелого реактора маленькой мощности. Цель работы — создать летающую лабораторию стенд, на котором возможно было бы познакомиться в настоящих условиях полета с изюминками работы ЯСУ на настоящем летающем самолете.

Проектные работы по установке реактора и наземному стенду на самолет проводились в Томилинском филиале ОКБ, возглавлявшимся И.Ф.Незвалем. Радиационная защита на стенде, а после этого и на летающей лаборатории, взявшей обозначение Ту-95ЛАЛ (заказ 247), изготовлялась с применением совсем новых для авиастроения материалов — полиэтилена с разными добавками. Для освоения в производстве этих новых конструкционных материалов потребовались совсем новые разработки.

Они суспехом были освоены в отделе неметаллов ОКБ А.Н.Туполева под управлением А.С.Файнштейна. Новые защитные элементы конструкции и авиационные материалы из них были созданы совместно со экспертами химической индустрии, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения в наземной установке и на летающей лаборатории. Защита кабины экипажа выполнялась комбинированной: свинец, полиэтилен и церизин.

Конкретно на реакторе уста-навливаласьтяжелая защита от гамма-квантов из свинца, легкая защита от нейтронного излучения, складывавшаяся из полиэтилена с разными добавками. Защита кабины и реактора снабжала уменьшение дозы облучения в кабине в 1000-1500 раз.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века наземный стенд был выстроен и перевезен на испытательный полигон под Семипалатинск, в один момент была подготовлена ядерная силовая установка для летающей лаборатории. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на летающей лаборатории был выполнен на особой платформе с подъемником и, при необходимости, имел возможность опускаться из грузоотсека самолета. В первой половине 1959 года был произведен экспериментальный запуск реактора на наземном стенде.

На протяжении наземных опробований удалось выйти на заданный уровень мощности реактора, сейчас возможно было переходить к работам на летающей лаборатории.

Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был выделен один из серийных Ту-95М, что в первой половине 60-ых годов XX века по окончании переоборудования под экспериментальную ядерную установку был передан на летные опробований. С мая по август 1961 года было выполнено 34 полета. Налетающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали и проводили опробования летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др, ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с трудящимся. Была достигнута мощность реактора 60000 кВт.

В этих полетах по большей части проверялась эффективность радиационной защиты. экспериментаторы и Экипаж пребывали в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксировавший параметры излучения. От другой конструкции самолета кабина отделялась комбинированным защитным экраном из свинца, церезина и полиэтилена.

Датчики, фиксировавшие излучение, кроме этого устанавливались в районе грузоотсека и в задней кабине самолета. В средней части фюзеляжа размешался отсек с водоводяным реактором типа ВВРЛ-100 с защитной оболочкой из церезина и свинца. Отсек мало выходил за обводы фюзеляжа самолета, под отсеком был воздушный радиатор водяного контура реактора.

На борту имелась совокупность управления реактором, задействованная на пульт экспериментаторов.

Совершённые летные опробования Ту-95ЛАЛ продемонстрировали достаточно высокую эффективность примененной совокупности радиационной защиты, что разрешало продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками. Параллельно с этими работами рассматривался вариант летающей лаборатории для опробований ЯСУ по «закрытой» схеме на базе ТРД (ТРДА). Все последующие проработки ОКБ по теме самолетов с ЯСУ базировались на экспериментах и проработках по Ту-95ЛАЛ.

На протяжении работ ОКБ рассматривался вариант ЯСУ «открытой» схемы, но приоритет для пилотируемых ЛА был дан «закрытой» схеме. По «открытой» схеме рассматривались только проекты беспилотных самолетов, например, вариант Ту-121 («С») с ЯСУ.

Следующим серьёзным этапом в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, взявший по ОКБ обозначение «119» (Ту-119). Как и при с Ту-95ЛАЛ, базисной машиной должен был стать Ту-95, но в отличие от него в новом проекте два из четырех штатных двигателей НК-12М должны были быть заменены на два ТВД НК-14А с теплообменниками.

Реактор мощностью 120000 кВт компоновался на самолете «119» равно как и на Ту-95ЛАЛ, передача тепла от реактора к двигателям должна была осуществляться посредством жидкого железного носителя. Магистрали с теплоносителем проходили от реактора через фюзеляж, центроплан к теплообменникам двух внутренних двигателей НК-14А. Защита экипажа, оборудования и систем выполнялась по аналогии с Ту-95ЛАЛ.

В рамках начавшихся работ ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию ТВДА НК-14А, в ОКБ А.Н.Туполева подготовился эскизный проект самолета «119». Планировалось, что в начале 70-х годов возможно будет первые два умелых НК-14А установить на самолет и начать опробования.

Следующим этапом должен был стать боевой самолет с четырьмя НК-14А с громадной длительностью полета. В частности, планировалось создать на базе Ту-114 самолет ПЛ0 с ЯСУ. Мощность двух реакторов ЯСУ должна была достигать 90 МВт. Взлетная масса самолета превышала 222 т. Реактор с защитой имел массу 86 т. ЯСУ — около 120 т. Запас химического горючего (для посадки и взлёта) -12 т. Масса безлюдного самолета -193 т. Допустимая длительность полета из условий допустимого облучения — 48 ч.

По теме самолета ПЛ0 с ЯСУ рассматривался проект самолета под два ТРДА типа А-7-6 с большой суммарной взлетной тягой 39 тс. и крейсерской тягой на ядерном горючем — 13 тс. Компоновочные ответы самолета были близки к Ту-16 и Ту-104. Расчетная мощность реактора — 210 МВт. Взлетная масса — 135 т. Масса безлюдного самолета — 120 т. Масса реактора с защитой — 64 т. Масса ТРДА — 12 т. Масса ЯСУ — 84 т. Запас химического горючего — 12 т. Целевая боевая нагрузка — 5 т.

В тематике ОКБ были кроме этого перспективные работы по сверхзвуковым самолетам с ядерными силовыми установками.

В нескольких компоновочных вариантах рассматривались проекты дальних сверхзвуковых бомбардировщиков класса Ту-22 с ЯСУ. Один из предложенных проектов рассматривался под два ТРДА типа А-10-2 с большой суммарной взлетной тягой 26 тс. и с тягой на ядерном горючем в крейсерском сверхзвуковом полете — 20 тс. Мощность реактора — 200 МВт. Взлетная масса самолета — 81 т. Масса защиты кабины экипажа -10 т. Масса реактора с защитой — 21 т.

По теме низковысотного бомбардировщика, в последовательности проектов ОКБ «124» и «132» с классическими силовыми установками (ТРД и ТРДД), изучалась возможность создания аналогичного самолета с ЯСУ под два ТРДА А7-2 с большой суммарной взлетной тягой на форсажном режиме 36 тс. и с тягой на ядерном горючем в крейсерском низковысотном полете — 26 тс. Мощность реактора — 44 МВт. Взлетная масса самолета — 102 т. Масса ЯСУ (включая защиту кабины экипажа) — 11 т. Высота полета самолета — 150 — 500 м. Скорость полета самолета -1250 — 1400 км/ч. Бомбовая нагрузка — 5 т.

По теме создания сверхзвукового стратегического самолета-носителя Ту-135, изучалась возможность применения ядерной силовой установки для этого проекта. Но, всем этим замыслам не суждено было осуществиться: в первой половине 60-х годов все работы по теме в ОКБ были свернуты.

В ОКБ-23 В.М.Мясищева в пятидесятые годы велись подобные работы. Во второй половине 50-ых годов XX века в рамках проектирования стратегического бомбардировщика с ЯСУ М-60 изучалась возможность создания на базе серийного самолета ЗМ экспериментально-боевого самолета с ЯСУ — самолета ЗМ-А. Данный проект в определенной степени перекликался с туполевским проектом Ту-119, но в этом случае употреблялась ЯСУ с ТРДА по «закрытой» схеме, заменявшими два внутренних ТРД ВД-7.

В будущем мыслилось в развитие этого проекта осуществить проект дозвукового барражирующего разведчика, но уже с четырьмя ТРДА. Следующим шагом должны были стать работы по сверхзвуковым стратегическим самолетам с ЯСУ.

Базой этого должны были стать проекты самолетов по теме М-50/М-52 («50ЛЛ»), Потом, на базе этих работ, ОКБ-23 должно было перейти к созданию стратегических сверхзвуковых высотного — бомбардировщика-бомбардировщика «60» и самолётов разведчика «30», проекты которых подготавливались с применением ЯСУ, как «открытой», так и «закрытой» схем. В этом ОКБ прорабатывалось еще пара увлекательных проектов летательных аппаратов с ЯСУ, в частности проект летающей лодки «60М». Все эти работы были прекращены с закрытием авиационной тематики в ОКБ-23 и фактически совпали с прекращением настоящих работ в стране по самолетам с ЯСУ.

Вопрос о предстоящей судьбе работ по теме самолетов с ЯСУ в начале 60-х годов рассматривался как один из наиболее значимых на высоком уровне — в ЦК КПСС и Совете Министров СССР, а также в Минобороны СССР. Управление страны было в курсе тех неприятностей, с которыми сталкивались разработчики ЯСУ. Основываясь на информации по результатам и ходу работ по ЯСУ, правительством давались указания по ходу предстоящих работ, по большей части потребовавшие окончания работ, без их форсирования.

Предлагалось продолжить и завершить начатые работы. Закончить опробования Ту-95ЛАЛ. Продолжить работы по ТВДА НК-14А по «закрытой» схеме с изготовлением опытных образцов.

Закончить работы по наземному стенду для опробований ЯСУ по «закрытой» схеме. Продолжить работы по самолету Ту-119. Отмечалось, что продолжение работ в указанных количествах не потребует громадных материальных затрат, но разрешит возможность создать и довести отечественный экспериментальный ядерный летный реактор.

Позиция Минобороны СССР по этому вопросу пара отличалась от вышеизложенного. МО СССР достаточно аргументировано поддерживало продолжение работ по данной тематике. МО СССР констатировало:

«…В распоряжении ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 июня 1959 года за № 682-810 отмечалось, что научно-исследовательские и поисковые работы, совершённые в соответствии с распоряжениями от 24 августа 1955 года за № 1578-579 и Совмина СССР от 29 марта 1956 года за № 423-230, распознали возможность создания дальних стратегических ядерных самолетов. Распоряжением от 19 июня 1959 года были заданы следующие работы по созданию ядерных самолетов с дальностью полета в пределах 20-25 тыс. км. — в первой половине 60-ых годов двадцатого века создать проекты боевых самолетов в маловысотном (ОКБ-156) и в высотном (ОКБ-23) вариантах и двигателей для них (ОКБ-276) и внести предложения о постройке таких самолетов; в первой половине 60-ых годов двадцатого века изготовить один набор двигателей с реактором для НИИ ядерных реакторов и два набора для ОКБ-156 и ОКБ-23; в первой половине 60-ых годов двадцатого века приступить к летным опробованиям ядерных двигателей на одном из серийных самолетов ОКБ-156 и на самолете М-52 ОКБ-23; в первой половине 60-ых годов XX века изготовить модельный керамический реактор (ОКБ-165) и совершить его опробования на стенде в Тураево.

Во выполнение распоряжения были совершены научно-исследовательские и расчетно-конструкторские работы, каковые подтвердили возможность создания самолетов с АСУ с массой боевой нагрузки 6 т., взлетной массой 180 т., скоростью полета 2500 — 3000 км/ч и 1000-1100 км/ч у земли с фактически любой дальностью полета (20-25 тыс.км.). Минобороны СССР вычисляет прекращение работ необоснованным и недопустимым.

Самолеты с АСУ будут незаменимы для применения на морских ТВД против АУГ, судов и кораблей ракетоносцев, применяемых в качестве подвижных начальных позиций стратегических ракет, против ядерных подводных лодок, и на морских коммуникациях, для срыва океанских перевозок. Они смогут держать под постоянным наблюдением большую территорию, снабжать систематическую разведку в заданной территории, выводить на цели отечественные подводные лодки и, при необходимости, срочно поражать распознанные цели своим бортовым оружием.

Такие самолеты смогут быть использованы для поражения и разведки целей на вторых континентах по окончании нарушения соответствующей совокупности ПВО отечественными ракетно-ядерными ударами. Своевременные расчеты говорят о том, что для поражения и разведки современных АУГ требуется самолет с радиусом действия порядка 10000 км. на малых высотах.

В этих расчетах учитывается необходимость поражения АУГ до подхода их к пределу запуска палубных истребителей-перехватчиков, необходимость обхода территорий ПВО, надёжное размещение отечественных аэропортов в глубине страны и время, нужное для подготовки удара и поиска кораблей по ним. Данный радиус должен быть увеличен как минимум до 12000 км. для поражения армейских транспортов на коммуникациях и для уничтожения плавучих начальных позиций ракет «Минитмен», имеющих проектную дальность стрельбы 10000 км.

Особенную остроту на данный момент купила неприятность борьбы с ядерными ракетоносными подводными лодками. У нас нет

Самолеты Юрия Ермакова — краткий обзор

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: