Танковый мотор

какое количество сам сталкиваюсь с действительностью нашей жизни, собственными и чужими АИ, везде у нас неприятность – МОТОР!!!!

Сравнительно не так давно общался с ребятами по поводу сельхозтехники, в частности РОССЕЛЬМАШа – самые мощные модели (лучшие) идут с буржуйскими комплектующими

Общался с ребятами с Кировского завода и упс, желаешь прекрасно – бери импортные комплектующие (они имеется в линейке автомобилей)

А сейчас к истории и отечественным АИ: какое количество пилили Т-26, неприятность МОТОР!

Т-34, неприятность МОТОР!

Автомобили, трактора, танки, самолеты – везде неприятность МОТОР!

Ну очень сильно распространяться не будем, заберём по минимуму, тем более мои мысли подтолкнула чужая статья:

http://www.dogswar.ru/stat-o-wow/5695-tankovyi-aviamotor-m.html

Глава 2. Мотор-предшественник – М-5/400 «Либерти»

В отечественное танкостроение М-17 пришел не на «безлюдное место». Он заменил М-5. Согласно данным «Наставления механизированных и моторизованных армий РККА» по танку БТ-2 (1932 г.) и «Наставления автобронетанковых армий РККА» по танку БТ-5 (1935 г.), количество 12-цилиндрового двигателя М-5 «Либерти» – 27 л. Габаритные размеры: 1755*691*1073 мм. Сухой вес: 410 кг. Действенная мощность: 400 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная: 360 л.с. Более подробные характеристики на скане (рис.

2).

Рисунок 2. ТТХ М-5 «Либерти»

направляться уточнить, что, не обращая внимания на инструктивную рекомендацию о питании М-5 авиационным бензином (Б-70, КБ-70), самые «демократичные» отечественные автомобильные моторы 30-х годов – ЗИС-5/ГАЗ-М при степени сжатия 4,6/4,7 и большой частоте вращения 2300/2800 об/мин (соответственно) ограничивались простым автобензином того времени.

Удельный расход горючего М-5 «Либерти» в «Наставлении БТ-5» представлен на диаграмме (рис. 3). Нижнее значение – 230 г/л.с./час (!) соответствует заявленной действенной мощности мотора.

Рисунок 3. расход и Мощность горючего М-5 «Либерти»

Предстоящие рассуждения о судьбе освоенного танкистами и промышленностью (но – «ненадежного»!?), мотора М-5 «Либерти» выходят за рамки настоящей статьи. Однако, направляться добавить, что главная масса германских танков Второй мировой (Pz.III и Pz.IV) оснащалась двигателями мощностью 300 л.с. Причем вес последних модификаций танков достигал 22,3..25,9 тысячь киллограм.

Т.е. удельная мощность не превышала к концу войны 14,5..11,6 л.с./т. При таком соотношении М-5 «Либерти» имел возможность легко «тащить» автомобили весом в 31,0..34,0 тонны. Ко всему другому, конструктивное оформление МТО оставалось неизменным от БТ-2 до Т-34/85. Необычное забвение в полной мере работоспособного двигателя. Особенно в стране с общеизвестным «отсталым двигателестроением».

Необычное, если не сообщить больше.

А вот про сам моторчик:

Завод «Икар» внес предложение организовать производство замечательных моторов и в 1922 г. взял задание на их производство, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.

Мотор Либерти-12 был выбран в основном вследствие того что на одном из столичных самолетостроительных фабрик («Дукс») разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени британского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором, что был известен не только благодаря своим хорошим чертям, но и поучительной историей собственного создания. Американцы пара отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100–150 л.с.

По окончании вступления США в войну в апреле 1917 г. в невиданно маленькие сроки ими был создан новый замечательный мотор. «…Новый двигатель явился продуктом коллективной работы целой плеяды известный американских инженеров… Для разработки мотора два больших инженера, один из которых главенствовал инженером компании «Паккард», были безотлагательно вытребованы в Вашингтон и взяли предписание в малейший срок спроектировать и выстроить замечательный американский двигатель.

Первое их совещание произошло 3 июня 1917 г. Оба инженера были практически арестованы в номере гостиницы…» В помощь им с разных фабрик были позваны техники и лучшие инженеры, трудившиеся целыми сутками. инструмент и Станки для производства подробностей мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей; подробности делали на многих фабриках в один момент на базе полной взаимозаменяемости, исходя из этого сборка не потребовала подбора и пригонок. В итоге 3 июля 1917 г. первый мотор готовься .

Он оказался весьма успешным; за 1917–1919 гг. было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они использовались во многих государствах на самых различных самолетах до 1927 г.

По имевшемуся на ГАЗ №2 изношенному трофейному примеру мотора «Либерти» в конце 1922 г. был выпущен набор рабочих чертежей мотора в метрической совокупности мер, что, конечно, потребовало солидного числа поверочных расчетов. Были созданы совокупность посадок и допусков, сборки деталей и технологии изготовления и узлов, изготовлен режущий и приспособления и мерительный инструмент. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и пара расширен.

Работа по подготовке производства и выпуску документации велась под управлением конструктора А.А. главного и Бессонова инженера завода М.П. Макарука.

Первый мотор прошел национальные опробования в декабре 1923 г., а первая партия моторов была принята рабочей группой в 1924 г. В серийное производство мотор был запущен на заводе «Икар» (ГАЗ №2) и ленинградском «Коммунисте» (бывш. Обуховском) под обозначением М-5-400 (потом М-5).

Моторы М-5 были в производстве пара лет, эксплуатировались до 1932–1933 гг.; их было выпущено пара тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, на импортных самолетах Фоккер C-IV и истребителях И-1 и И-2. Лишь для поставки на самолетостроительные фабрики было произведено около 3200 моторов.

Мотор М-5 воображал собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с раздельно углом развала и стоящими цилиндрами последовательностей 45 град. Шатуны — вильчатые, т.е. оба главные; подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной изюминкой мотора было использование совокупности зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных совокупностей, т. е. без магнето, использование которых для авиационных моторов было типовым.

При работе и запуске мотора его на малом газе совокупность трудилась от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Как известно, это был единственный серийный авиамотор с таковой совокупностью зажигания. Само собой, зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре.

Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, агрегатам и бензонасосу самого мотора.

К 1925 г. серийное производство снабжало поставку в полной мере надежных моторов М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими моторами в ряде перелетов, а также в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 г. двух самолетов Р-1, каковые пилотировали М.М. Громов и М.А.

Волковойнов.

Характеристики	М-5
Рабочий количество, л	27.01
Степень сжатия	5.4
Масса мотора, кг	275
Мощность (взлетн. режим), л.с.	440
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин	2100
Мощность у почвы, л.с.	400
Удельная масса, кг	1.02
Литровая мощность, л.с./л.	14.81
Количество цилиндров	12

Дополнительная информация
Конструктор	Бессонов А.А.
КБ	ГАЗ № 2
Фабрики	ГАЗ № 2, Коммунист (Ленинград)
Начало разработки	1922
Выстроен	1923
Начало гос. опробований	1923
Принят на вооружение	1924
Год закрытия серии	3200
Произведено	3500
Другие заглавия	М-5-400
Расшифровка сокращения	Мотор
Носители	Р-1, МР-1, Р-3, И-1, И-2

Итак, мы с 24-го имеем хорошей моторчик в 400 л.с. Ну все замечательно, мотор пользуется спросом, не смотря на то, что применения авиабензина и не есть прекрасно. Сходу первостепенная задача – перевести на обычный бензин; кроме того при уменьшении мощности (дефорсированный вариант) до 320 л.с. нас устроит таковой вариант для средних-тяжелых танков, тракторов и тяжёлых тягачей.

Имея таковой задел, сходу отправятся модификации, да и двигателестроение не следует на месте. Лишь вот вместо отечественного лозунга «вперед и ввысь « будем не торопясь делать работу с оглядкой. Снова же сходу отправятся модификации мотора в виде рядной 6ки (тут по большому счету не должно быть неприятностей) — 160 л.с. и рядной 4ки (тут уже придется чуть напрячь мозг!) — 110 л.с.

Но все это не затрагивая поршневую и ГРМ, да и главные подробности по возможности унифицируем (коленвалы-то различных размеров, не смотря на то, что для 12ки и 6ки может сьемные грузы, а далеко не весь коленвал новый?). Для 4ки коленвал новый, а вот шатун при увеличенном вкладыше может такой же, как на 12-6 цилиндровике, всунем?

Прогресс в двигателестроении прекрасно, и нами он будет употребляться, но основное, чего мы будем получать:

1 ресурс и Надёжность мотора.

2 удешевление и Упрощение мотора, не нарушая пункт 1.

3 Улучшение экономичности.

4 Уменьшение габаритов и веса мотора.

5 Повышение мощности, этот пункт меня не интересует, уж простите

Я думаю, кроме того по минимуму мы перекрываем все промышленности и чаяния армии. Танковые 320 л.с, автомобильные (тракторные, тягачей) 160 л.с и для других машин 110 л.с (у Т-26 90 л.с и мы изрядно помучались его форсируя) и все это вероятно к началу 30х (26-27 в полной мере)!

В возможности весьма занимательны V образные 8, 6 и 4 цилиндра. 8ка выдаст 213 л.с, шестерка вместо рядной 6ки, ну очень сильно она габаритная и неудобная в размещении. За 4ку кроме того не знаю, наподобие и отправится на малые танки, этакая табуретка, но думаю это для энтузиастов без включения в неспециализированный замысел работ.

С таким размахом на много лет будем иметь качественные и необходимые моторы!

Ой, неее, так не будем, не смотря на то, что….

Теория ДВС: Танковый двигатель 5ТДФ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: