Война моторов. история становления боевой авиации. (часть i)

      Комментарии к записи Война моторов. история становления боевой авиации. (часть i) отключены

Борьба за господство в воздухе — это в первую очередь ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй мировой войны продемонстрировал, что именно превосходство в скорости есть решающим причиной в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало основной «ахиллесовой пятой» отечественных ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации имеется БИТВА не на жизнь а насмерть ЗА СКОРОСТЬ, соответственно — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся доказательством и вершиной технологии научно-технической состоятельности страны.

Война моторов. история становления боевой авиации. (часть i)

К сожалению, до сих пор нет дешёвого и системного изложения истории отечественного авиационного моторостроения. Поэтому попытаюсь для начала организовать ретроспективную компиляцию по способу с миру по нитке … в продолжение http://alternathistory.com/nikolai-brilling-ob-organizatsii-motorostroen… и http://alternathistory.com/serdtse-plamennyi-motor. Рассчитываю на посильную помощь и понимание.

Итак, начало 20-х годов XX века. Юный стране Советов досталось скромное наследство в области авиационной техники, но особенно не хорошо обстояло дело с авиационными двигателями. В двадцатые годы эксплуатировался ротативный двигатель, в котором вращался блок цилиндров, а вместе с ним и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л. с. Строился он по примеру 9-цилиндрового французского двигателя «Рон».

После этого осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л. с. — копия американского «Либерти» и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. по примеру французского «Испано-Сюиза». Устанавливались они на самолетах марки «Авро», «Ньюпор», «Фоккер», «Хавеланд», и на некоторых вторых, составлявших материальную базу отечественных ВВС, и имели небольшой ресурс работы. Но это обращение к зарубежным примерам разрешило готовить собственных экспертов и организовать планомерную разработку отечественных авиационных моторов.

М-2-120 — копия двигателя Le Rhone 9Jb с алюминиевыми поршнями, мощность 120 л.с.

Пришло время, в то время, когда стало нужным создание специальных научно-исследовательских и умело-конструкторских организаций. Рабочие группы доктора наук Н. Р. Брилинга явились теми маленькими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В 1918 г., в один момент с созданием Н. Е. Жуковским ЦАГИ, Н. Р. Брилинг создал НАМИ (Научно-автомоторный университет) и конструкторское бюро при нем в основном из выпускников МВТУ.

Будущие главные конструкторы В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, А. Д. Чаромский, В. А. Добрынин, Е. В. Урмин начинали трудиться под его управлением. Помимо этого, сам будучи доктором наук МВТУ, он проводил занятия по двигателям внутреннего сгорания. Позднее было создано пара проектов двигателей.

Однако, потому, что техническая база в стране оставалась не сильный, авиационные двигатели много закупались за рубежом.

Огромную роль в организации, создании и становлении отечественного моторостроения сыграл помощник министра тяжелой индустрии, что до 1931 г. являлся и главой ВВС, Петр Ионович Баранов, Он постоянно поддерживал умелые работы, направленные на развитие авиации, и превосходно осознавал, какую роль сыграет в совершенствовании моторостроения личный НИИ, которым стал Центральный университет авиационного моторостроения (ЦИАМ). Данный университет объединил научные и частично конструкторские силы, трудившиеся в данной области. В него вошли винтомоторный отдел ЦАГИ, руководимый Б. С. Стечкиным, и летный отдел Автомоторного университета с конструкторами А. А. Микулиным, В. Я. Климовым, В. А. Добрыниным и другими.

Главным авиадвигателем этого времени (1931–1934) в советской авиации стал германский лицензионный 12-цилиндровый V-образный мотор М-17 (BMW-VI) мощностью 680 л.с., производившийся в Рыбинске на заводе № 26.

Данный завод — ветшайший в русском авиапроме. Он был основан по указу Николая II на протяжении Первой Мировой (в 1916 г.) в тылу как один из пяти автомобильных фабрик (филиал петербургского завода «Русский Рено»). А в 1924 г. завод, к тому времени закрытый из-за кризиса, был взят на баланс передачей из автопрома в авиапром и взял обозначение как ГАЗ (Национальный летный завод) № 6 (с 1928 г. — № 26).

В 1927 г. в СССР в связи с военной угрозой по окончании разрыва дипломатических отношений с Англией стали концентрировать оборонную индустрию под единым госуправлением. Обстановка с производством армейского снаряжения в то время была катастрофическая. Так, мощность авиационных фабрик в 1927 г. составляла лишь 15 % французского авиапрома. В техническом замысле отставание было еще больше: ни замечательных моторов, ни современных разработок самолетов не было.

Показался и мобилизационный замысел (С-30) на случай войны и на его базе организованы задания на оснащение и строительство современным импортным оборудованием оборонных фабрик. Эти задания и вошли в замысел Первой пятилетки. Было выделено 56 действующих фабрик военно-промышленного комплекса и им присвоены порядковые номера. Фабрики стали «номерные», как тогда говорили, в документах же они именовались «кадровыми».

Символично, что номер «первый» взял как раз летный завод (им. Авиахима у метро «Динамо»).

В 1928 г. оборонные фабрики были объединены в шесть трестов (типа сегодняшних холдингов), трудящихся на хозрасчете, т. е. фабрики трудились уже достаточно экономически действенно. Координация была возложена на Основное управление военной индустрии (ГУВП) ВСНХ (Верховный Совет народного хозяйства). В авиатресте сейчас было 11 авиационных фабрик.

Но тресты просуществовали недолго — в 1932 г. «кадровые» фабрики передаются в Наркомтяжпром, в котором организуется летный главк (основное управление), объединяющий 17 фабрик.

В 1935 году подвели первые итоги: главные моторные фабрики (№ 24 в Москве — 15 тыс. моторов/год; № 19 в Перми — 6 тыс. моторов/год; № 26 в Рыбинске — 10 тыс. моторов/год; № 29 в Запорожье — 5 тыс. моторов/год; № 16 в Воронеже — 16 тыс. маломощных моторов М-11 /год; новый завод в Казани № 27 — 6 тыс. моторов/год) модернизированы и выстроены. В СССР показалась современная авиамоторная индустрия, планировалось к 1939 г. нарастить суммарную мощность авиамоторных фабрик до 57 тыс. штук в год.

В 1936 г. в связи с расширением количества производства из Наркомтяжпрома выделяют Народный комиссариат оборонной индустрии, а в 1939 г. по той же причине из него Народный комиссариат авиационной индустрии, ставший самым большим подразделением оборонной индустрии. В него входило 86 фабрик, 9 КБ и НИИ, 5 стройтрестов, 7 техникумов и 15 институтов. По количеству производимого валового продукта, численности трудящихся и количеству капитального строительства Народный комиссариат авиационной индустрии составлял 30 % всей оборонной индустрии.

Еще в 1927 г., пользуясь только что (1926 г.) подписанным контрактом с Германией, в Мюнхен на стажировку выезжает несколько экспертов завода, а в октябре того же года подписывается контракт об оказании техпомощи заводу со стороны Баварских моторных фабрик (БМВ), включая приобретение лицензии на производство мотора BMW-VI, либо, по советской классификации, М-17. Данный мотор производился с маленькими модификациями десять лет — с 1928 по 1938 г. Первые два года мотор планировал в Рыбинске из германских наборов подробностей, а с 1930 г. — всецело отечественного производства.

Всего было выпущено 8 тыс. моторов. Данный мотор стоял тогда на всех главных типах советских самолетов: поликарповском биплане Р-5, морском ближнем разведчике Григоровича МБР-2, туполевских бомбардировщиках ТераБайт-1 и ТераБайт-3.

По большому счету в начале 1930-х гг. ветхую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху армейские — выпускники ВВИА им. Жуковского. Нельзя сказать, что это дало хорошие результаты — фундаментальная подготовка этих двух инженерных школ очень сильно отличалась не в пользу армейских, а амбиции у последних были громадные.

Фактически же авиационная инженерная школа лишь начала создаваться — в 1928 г. от МВТУ отпочковалось ВАМУ (Высшее Аэро-Механическое училище, позднее, с 1929 г., ставшее Столичным авиационным университетом).

Во многом именно это выяснило предстоящее отставание отечественного моторостроения, активная молодежь удачно отодвигала грамотных и умелых экспертов, сначала в моторостроении, а позднее и в самолетостроении.

А.А. Микулин разрабатывает в ЦИАМе сначала проект модификации мотора М-17, в частности М-34 (АМ-34). Покинув неизменной поршневую группу, Микулин сосредоточился на трансформации силовой схемы корпуса. В тени Микулина трудится его бывший сотрудник по конструкторскому бюро в НАМИ В. А. Добрынин, на плечи которого ляжет главная работа по доводке М-34 в Рыбинске.

Став в 1936 г. во главе КБ завода № 24, Микулин с сотрудниками к 1941 г. разрабатывают самый замечательный мотор того времени АМ-35 (1350 л.с.), появлявшийся, но, неудачным (тяжелым) применительно к истребителю. Позднее на его базе был создан АМ-38 для штурмовика Ил-2.

Добрынин из-за разногласий с Микулиным уходит из его КБ и в 1939 г. практически делается главным конструктором КБ-2 при МАИ, в котором начинается разработка замечательного (2500 л.с.) 24-цилиндрового мотора образной схемы и-водяного охлаждения М-250 (по 6 цилиндров в четырех последовательностях). Эта незаконченная разработка, имевшая драматическую судьбу в связи со скоро начавшейся войной, сыграет-таки собственную роль в истории советского авиамоторостроения. В ее ходе создавалась новая конструкторская школа.

А в негласном споре конструкторских школ бывших Добрынина и коллег Микулина в конечном итоге победит Добрынин.

Самолетостроение весьма скоро начинается (увеличивается инновационная волна), и ему необходимы все более замечательные и качественные двигатели, которых в стране нет. Время есть критическим причиной в предвоенной гонке: в том, что война неизбежна (либо с Англией, либо с Польшей, либо с Японией), никто не сомневается. В СССР — состояние враждебного окружения капиталистических стран.

Применяя всемирный финансовый кризис и связанную с этим благоприятную конъюнктуру (не считая СССР, клиентов нет), правительство принимает ответ о закупке целых и лицензий фабрик за границей. В качестве партнеров, выбираются уже знакомые нам французские компании «Гном-Рон» и «Испано-Сюиза» и американская «Райт».

Еще до решения о закупке лицензий разворачиваются строительные работы по возведению и расширению фабрик с нулевого цикла для серийного производства современных авиамоторов в Запорожье («Гном-Рон»), Рыбинске («Испано-Сюиза») и Перми (сначала планировалось производство мотора М-22, т. е. лицензионного мотора воздушного охлаждения компании «Гном-Рон», а после этого было издано постановление о контракте с «Кертис-Райт».

Во Францию выезжает В. Я. Климов, а в Соединенных Штатах — будущий директор Пермского завода, большой организатор Авиапрома И. И. Побережский и технический директор А. Д. Швецов для принятия ответа о закупке технологий и лицензий. Выбраны три самых современных двигателя: 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения «Мистраль-Мажор» мощностью 725 л.с. («Гном-Рон»), хороший 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения HS-12Y («Испано-Сюиза») и 9-цилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения «Циклон» («Кертис-Райт») мощностью 635 л.с.

Соответственно конструкторское сопровождение производства этих двигателей, взявших классическую маркировку «М», и их предстоящую модификацию на новых фабриках реализовывают Назаров А. С. (Запорожье, завод № 29), Климов В. Я. (Рыбинск, завод № 26) и Швецов А. Д. (Пермь, завод № 19). Соответственно советские аналоги лицензионных моторов приобретают индексы М-85, М-100, М-25. Так сформировались главные моторные школы в СССР.

M-25 — летный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820

Советская копия двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs соответствовала оригиналу по расходу и мощности горючего, но отличалась громадным расходом масла и имела меньший срок межремонтного ресурса.

Поршневой летный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).

Перечень источников:

Валерий Августинович. Битва за скорость. Великая война моторов.

В.Р.Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Л.Берне, В.Перов. Александр Микулин: человек-легенда.

Л.Берне. Создатель трёх ОКБ.

Алексей Исаев. Боеприпасы Победы «Война моторов». Великая Отечественная война.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: