Учебно-тренировочный самолет п-2.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1927 г.

П-2 — переходный самолет с двигателем М-6, промежуточный между У-2 и разведчиком Р-5, двухместный с пулемётом и турелью на заднем сиденье. Схема — одностоечный биплан с однообразными крыльями и 25 градусов выноса верхнего крыла. Особенность схемы: расчалки каждой полукоробки крыльев заменены одним сильным несущим подкосом сечением приблизительно 100 х 40 мм, каплевидным. Суть этого мероприятия: упростить регулировку коробки крыльев.

конструкция и Эта схема безрасчалочного биплана первоначально себя оправдали.

Сначала переходной самолет П-2 планировался под двигатель BMW-IV, но строить его решили с двигателем М-6 («Hispano-Suiza» 300 л.с., стоял на истребителях ФД-ХI). 14 апреля 1927 года НТК УВВС разглядел доработанный проект П-2, по окончании чего заказали сходу два умелых примера. Еще до получения результатов опробований в середине 1927 года последовало ответ строить серию числом 60 экземпляров.

Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где самолет проходил опробования с 25 июня до 30 июля 1928 года. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик.

9 августа 1928 года в итоговом отчете по итогам опробований НИИ ВВС записали следующее:
1. П-2 М-6 запустить в серийное производство.
2. Имеется сомнения в успешном выходе из штопора.

В будущем 1-й экземпляр решили покинуть как эталон для серии, а испытания по штопору продолжить на 2-м умелом экземпляре. Данный второй самолет достроили и смогли вывести на аэропорт НИИ ВВС только весной 1929 года. Опробования продемонстрировали большое, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора.

Данное событие настораживало, исходя из этого от серии решили воздержаться до получения результатов в следующих полетах. В качестве лекарства по лечению штопора было использовано повышение размеров хвостового оперения. Но проверить действенность произведенных усовершенствований не удалось, поскольку в первом полете 16 августа 1929 года доработанный самолет разбился.

Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте.

До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 левых и 28 правых вводов в штопор. В собственных объяснениях по поводу случившегося Бухгольц указал следующее:

«На скорости приблизительно 180 км/час ручка управления внезапно заболталась и вырвалась из рук, целый самолет задрожал и заходил, сохраняя направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось чувство, что в том месте что-то болталось. Развернув голову верно, я почувствовал ужасный удар, и меня бросило к правому борту.

По положению самолета я убедился, что случилось разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо громадными упрочнениями с моей стороны.

Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел — пространство передо мною чисто».

В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и возвращаясь по окончании исполнения полета на посадку, на высоте 1200 м утратил в воздухе крыло и самолет с ужасающей скоростью начал падать неуправляемым комком. Было нужно прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэропорте и разбился, как я еще ни разу не видел, — все, кроме того мотор, разлетелось на небольшие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых — в том месте, где мы наблюдали картину, не забываешь? Вечером мало выпили и по сей день все в порядке, я ощущаю себя прекрасно. Опасался нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь судьбе.»

Аварийная рабочая группа сделала собственный заключение: «В первую очередь, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми прошлыми перегрузками при опробовании на штопор.» Потом указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. В один момент все выводы по достаточной прочности самолета делались на базе более раннего П-1, а дополнительные статические опробования поменянной конструкции не проводились.

Однако постройку серии, сейчас уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный пример предполагали испытать в Ленинграде, но после этого самолет перевезли в Москву для опробований в НИИ ВВС. На данной машине, с заводским № 2282, в ноябре 1929 года начал летать летчик Чекарев.

Центровку П-2 № 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.

17 марта 1930 года около 2 часов дня с целью проведения дополнительных опробований на штопор на П-2 вылетел летчик А.А.Кравцов. По окончании потери 20 витков контроля и выполнения вращения над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.

Следующий экземпляр П-2 № 2284 производства ленинградского авиазавода № 23 проходил опробования в НИИ ВВС в периоде 18 июля по 14 августа 1930 года. Самолет не имел оружия, что разрешило взять приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:

-Вес безлюдного 1064 кг.
-Нагрузка 360 кг.
-Полетный вес 1424 кг.
-Размах крыла 10,465 м.
-Длина 7,85 м.

В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг если сравнивать с умелым экземпляром. Потом указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не имеет возможности, поскольку оборудование и вооружение задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%.» Однако вся задуманная серия автомобилей была изготовлена, и все они употреблялись в основном как учебные и тренировочные самолеты.

Поступление в практику началось в конце 1931 года (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 года насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 года — 14 экземпляров. После этого самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.

Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон-жеронный, снабжен верхним закругленным гротом, всецело обшит фанерой. Крылья однообразного размаха, двухлонжеронные, элероны на обоих крыльях. Межкрыльевые стойки железные, дополнительная жесткость обеспечивается твёрдым подкосом из металлической профилированной трубы.

форма и Конструкция хвостового оперения и крыльев во многом близки к второму самолету Н.Н.Поликарпова — У-2.

ЛТХ:

Модификация: П-2
Размах крыла, м: 10,40
Протяженность, м: 7,84
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 28,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1000
-обычная взлетная: 1470
Тип двигателя: 1 х ПД М-6
-мощность, л.с.: 1 х 300
Большая скорость, км/ч: 206
Крейсерская скорость, км/ч: 164
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: 303
Практический потолок, м: 5680
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет П-2.

П-2. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
М.А.Маслов.«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Время и Авиация. Юрий Гугля. Сага о небесном тихоходе.
время и Авиация № 5 2002 г.
Самолеты мира № 3 2000 г.

Характеристика учебно-тренировочного самолета L-39

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: