Самолет — измерительный пункт ил-20рт. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

В начале 70-х годов стало ясно, что для работы по теме СИП самолет требует громадного количества переоборудования. Другими словами совмещение на ЛЛ Ил-18 № 201 (такое обозначение было принято в ЛИИ для этого борта) две громадные темы получалось затруднительным. Исходя из этого во время с 1971 по 1974 год в ЛИИ прошел оборудование и испытывался неповторимый СИП на базе Ил-18 СССР-27220.

Самолет взял обозначение Ил-18РТЛ и практически стал прототипом СИП на базе Ил-20.

На Ил-18РТЛ с огромным по тем временам обтекателем длиной около 11 метров и высотой около 1 метра исследовались ЛТХ (взлетно-посадочные характеристики, скороподъемность, дальность полета и пр.), среди них и на аварийных ре жимах (при прерванном взлете и пр.). С учетом вероятных условий применения СИП проверки проводились в разных климатических территориях с аэропортов Раменское, Владимировка, Ташкент, Андижан, Фергана, Самарканд, Омск, Новосибирск. Совершённые опробования разрешили выработать советы по методике применения и технике пилотирования СИП Ил-20РТ на любых трассах и испытательных полигонах СССР.

На Ил-18РТЛ отрабатывались конструкции совсем новых высокоэффективных антенн. Четыре самолета из будущего отряда СИП ИЛ-20РТ (СССР-75480 по 75483) поступили со сборочных линий завода «Знамя труда» на ММЗ «Стрела» ОКБ С.В.Ильюшина, где и прошли переоборудование в СИП. Первоначально на Ил-20РТ не устанавливали хвостовые антенны с полутораметровым обтекателем, но по окончании первого цикла опробований головного СИП («480») было издано постановление об их установке на всех самолетах.

Управление опробованиями осуществляла межведомственная рабочая группа под управлением астронавта № 2 Германа Титова. СИПы Ил-20РТ поступили в эксплуатацию в первой половине 80-ых годов двадцатого века с базированием на аэропорте Ленинск (Байконур). Оттуда они использовались при запусках ракет самого различного назначения.

В течение 1976-1977 годов на аэропорте «Конечный» был создан отряд тяжелых самолетов, вошедший в первую эскадрилью авиационного полка. Первым главой отряда СИП стал майор Г.П.Самуилов, а подразделение экспертов, обслуживавших измерительные комплексы самолетов, возглавил капитан В.Ф.Тимонин. Первыми главами СИПов были: майоры В.П.Лоянов и В.Ф.Епихин, капитаны В.П.Серов и В.Дембицкий.

В состав экипажа каждого самолетного ИПа входило шесть экспертов летного состава — левый и правый летчики, радист, бортинженер, борттехник и инженер, нёсший ответственность за выдачу токов для измерительной аппаратуры, и пять человек, эксплуатировавших бортовой измерительный комплекс, — глава СИПа, оператор СЕВ, оператор АФУ, инженер по совокупности БРС-4С и инженер по МА-9 МКТС.

В третьем (измерительном) управлении космодрома работу СИПа курировала 2-я лаборатория 2-го отдела, занимавшаяся телеметрическими измерениями. Офицеры отдела осуществляли техническое управление вопросами эксплуатации бортового измерительного комплекса СИП, отрабатывали тактику их применения.

Во время начальной эксплуатации и приёма самолетных измерительных пунктов персональный состав обслуживания телеметрических комплексов СИП пребывал в составе отделения 5-го измерительного пункта космодрома (в/ч 74828, «Сатурн»). Эта раздвоенность экипажей, в то время, когда летный экипаж пребывал в одной воинской части, а операторы комплекса — в второй, очень плохо сказывалась на исполнении задач.

Исходя из этого с 1 августа 1978 года эксперты измерительного отделения были переведены в состав авиационного полка (в/ч 43009) под руководством полковника К.А.Попова. В штатной структуре авиаполка ввели должность ассистента начальника части по СИП, на которую был назначен Г.Плужников. Все операторы СИП вошли в состав летных экипажей. С этого момента началось исполнение задач умело-испытательной работы (ОИР) единым воинским коллективом.

Но на начальной стадии работы отряда появились объективные трудности, которые связаны с тем, что летный и технический состав трудились по своим руководящим документам и авиационным законам, а операторы — по своим.

В начальный период эксплуатации, в течение 1976-1977 годов проводились экспериментальные полеты для уточнения тактико-технических черт бортовых измерительных отработки и комплексов тактики применения СИП. Первая ОИР состоялась 19 октября 1976 года.

Первоначально для работы СИПов на космодром из Москвы выдавались ограниченные эти по целеуказанию. Позднее приходящие эти стали более полными: стали указывать высоту полета ракеты, и долготу и широту цели через определенные промежутки времени. Согласно этой информации на вычислительном центре космодрома выбиралась исходная точка полета самолетного пункта и строилась предстоящая траектория полета СИПа чтобы получить максимальное количество телеметрической информации на интересующем участке.

Неспешно сложилась неповторимая методика работы СИПа, разрешавшая действенно проводить измерения. За час до работы один либо два Ил-20РТ выходили в исходный район и барражировали в ожидании ракетного запуска. При пуске они сопровождали ракету по курсу ее полета, пролетая в стороне на расстоянии в 50-100 км.

Выбор антенн, на каковые велся прием телеметрической информации, зависел от высоты полета ракеты. При полете ракеты, спускаемого аппарата либо головной части на нисходящем участке траектории совершался маневр отворота, и прием велся хвостовой антенной.

По мере того, как боевые расчеты СИПов осваивали способы измерений в разных условиях, шло расширение номенклатуры изделий, каковые обслуживали самолетные пункты.

В первую очередь, Ил-20РТ снабжали телеметрическими измерениями запуски со стартовой площадки Байконур ракет космического назначения по «необорудованным автострадам», в то время, когда СИПы были единственным средством получения информации на некоторых участках полета. Самолетные пункты были действенным средством при обеспечении посадки капсул и спускаемых аппаратов со спутников фоторазведки: приобретая сигнал с капсулы, операторы СИПа передавали эти наземным и авиационным поисковым командам, что значительно повышало оперативность доставки информации.

Обычно Северный и Тихоокеанский флоты заказывали СИПы для обслуживания собственных запусков. Тут самолетные измерительные пункты по большей части «действующий» при пусках крылатых ракет. При проведении ОИР и учебно-боевых пусков ракет с боевых позиций ракетных полков из-под Костромы и Татищева СИПы оставались единственным источником получения телеметрической информации.

Иногда байконурские самолетные пункты обслуживали недалеко от космодрома Капустин Яр пуски ракет класса «воздух-почва» и беспилотных самолетов-разведчиков. Время от времени ракетами с КалЯра стреляли на громадную дальность — до Балхаша; СИПы в этом случае кроме этого базировались во Владимиров-ке, рядом от Капустина Яра, и фиксировали развороты летящей ракеты, работу рулей, устойчивость работы двигателей.

В эти же годы большое количество самолето-вылетов было сделано и на полигоны Летно-исследовательского университета ВВС имени М.М.Громова, где кроме этого испытывались крылатые ракеты нового поколения.

Много раз СИПы летали на Камчатку при испытательных пусках с Байконура межконтинентальных баллистических ракете разделяющимися головными частями. Неприятность измерений в этом случае содержится в том, что головная часть боевой ракеты, совершая полет по баллистической траектории, при подлете к Камчатке оказывается в плазме. Радиосигналы через плазму не проходят, и наземным средствам измерений весьма тяжело получить данные.

СИПам трудиться также было непросто, и им ставилась задача взять хоть какие-то эти. Они с данной задачей справлялись, приобретая по паре секунд полезнейшей информации о поведении головных частей при понижении.

При стрельбе МБР в акваторию Тихого океана либо пусках космических ракет по сложным траекториям СИПы время от времени уходили в Тихий океан на 1000-1500 км за Курильскую гряду.

По окончании запуска орбитальной станции «Мир» самолетными измерительными пунктами были удачно совершены телеметрические сеансы связи с новой станцией.

Время от времени СИПы применяли для постановки радиопомех. Для этого на борту СИПа устанавливался дополнительный передатчик, что через АФУ трудился на излучение, создавая тем самым радиопомехи. При запусках крылатых ракет с Капустина Яра Китай вел перехват информации; дабы помешать этому, СИП вылетал в район Пржвальска в Киргизии, и в момент подлета крылатой ракеты к району падения на Балхаше включался передатчик, «забивая» излучение подлетающей ракеты.

Обилие задач для самолетных измерительных пунктов содействовало тому, что боевые расчеты скоро купили высокую квалификацию. Годовой налету операторов доходил до 200 часов. Много мастерства требовалось и от экипажа самолета — обычно полеты проводились в непростых метеорологических условиях.

Помимо этого, для успешной работы СИПа требовалась высокая точность выхода самолета в исходную точку с целью проведения измерении и устойчивый полет по заблаговременно запланированной автостраде.

Что касается судьбы СИПов на базе Ил-18, то до наших дней не дожили только две автомобили. Ил-18РТЛ «220» был списан в конце 80-х. Рискуя нарваться на охрану, фанаты авиастарины имели возможность видеть останки этого самолета (вместе с останками Ту-126) в лесном массиве в районе ЛИИ.

Это было на протяжении проведения первых выставок МосАэрошоу и МАКС.

Все СИПы Ил-18РТ и Ил-20РТ в свое время были переданы в состав авиации ВМФ. «528» на данный момент числится как транспорт в авиации ТОФ. Из пяти Ил-20РТ начальные функции делает только одна машина, с модернизированным в конце девяностых годов двадцатого века измерительным комплексом. Один самолет переоборудован в «салон» для ВМФ, еще один — в транспортный и реализован ГНПП «МИР», входящее в компанию «Ленинец».

Четвертый Ил-20РТ не летает и что с ним делать, пока не знают.

ЛТХ:

Модификация: Ил-20РТ
Размах крыла, м: 37,42
Протяженность самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 33760
-большая взлетная: 61400
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4252
Большая скорость, км/ч: 685
Крейсерская скорость, км/ч: 550
Практическая дальность, км: 5400
Практический потолок, м: 8800
Экипаж, чел: 14.

Ил-20РТ на стоянке.

Ил-20РТ на рулежке.

Ил-20РТ на взлете.

Ил-20РТ в полете.

Ил-20РТ на посадочной глиссаде.

Ил-20РТ заходит на посадку.

Ил-20РТ. Рисунок.

Ил-20РТ. Схема.

.
Перечень источников:
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Отчизны. Сергей Цветков. Смена репертуара.
Мир Авиации. Петр Батуев. Скипы и Сипы
Новости космонавтики. О.Урусов. В небе — измерительный пункт.
Александр Мельников. Современная авиация России. Ил-20РТ.
Мир Авиации. Сергей Цветков. Ил-20РТ — совсем особенная «двадцатка».

Самолет — измерительный пункт ил-20рт.

360° Ил-76. Взлет и посадка

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: