Первые стратегические воздушные рейды

Островное положение Англии всегда было плюсом к защите от внешних вторжений, а сильнейший в мире флот стал надежным поручителем безопасности на многие годы. Но бурное развитие техники в начале XX века принесло новую угрозу – воздушную, и несли ее не бывшие до тех пор пока только дорогими игрушками аэропланы, а огромные воздушные суда профессора и графа Цеппелина Шютте.

Германские удачи в дирижаблестроении стали причиной настоящей «цеппелиномании», иногда переходящей в «цеппелинопсихоз». Бессчётные свидетели систематично «видели» в небе Англии дирижабли. Не обращая внимания на все заверения немцев (причем в полной мере правдивые), англичане твердо уверились в том, что цеппелины выполняют тайные полеты вблизи британских берегов и конкретно над островами.

Британцы так «накрутили» себя, что действительно ожидали появления над собственными городами эскадр цеппелинов в первые же дни войны. Этого не случилось, но первые бомбардировки прифронтовых городов продемонстрировали, что расслабляться не следует.

Главным оружием борьбы с «цеппелинной угрозой» считалась авиация. Но действенность этого средства оценивалась не через чур высоко. Пулеметы, которыми англичане первыми стали вооружать собственные самолеты, за отсутствием особых зажигательных и разрывных снарядов при атаке дирижабля были ненужны.

Пилотам первых частей ПВО предписывалось «жертвуя собой и собственными самолетами, таранить [идущий на Лондон цеппелин] на предельной скорости». По данной причине Англию в полной мере можно считать отчизной тактики камикадзе!

Мобилизованный гражданский дирижабль «Заксен»

В таковой ситуации кто-то из офицеров штаба RNAS (Royal Naval Air Service) сделал вывод, что наступление – лучшая защита, предложив нанести удар по немецким цеппелинам на земле, где они будут неподвижны, беспомощны и легко уязвимы для бомб. Первый Лорд Адмиралтейства Уинстон начальник и Черчилль авиационного отдела Адмиралтейства капитан Марри Сьютер одобрили эту идею и скоро подобрали исполнителя.

Обстановка на фронте к тому времени складывалась для союзников не лучшим образом. Войска в Бельгии отступали, опасность выхода немцев к Кале становилась все более настоящей. Одной из отступавших частей была Истчерчская эскадрилья RNASпод руководством коммандером Чарлзом Р. Семсоном, эвакуировавшаяся 1 сентября 1914 г. из Остенде в Англию, но задержавшаяся в Дюнкерке.

Официально – чтобы отремонтировать разбитый на промежуточной посадке самолет, практически комэск сохранял надежду, что руководство одумается и наложить вето на исполнение приказа.

Цеппелин Z.IX в Гольцхайме

Руководство одумалось. В тот же сутки Семсон получил приказ сдать эскадрилью помощнику и возглавить все наземные и воздушные силы RNAS на континенте. В обязанности ему вменили уничтожение любых дирижаблей соперника в радиусе 100 миль от Дюнкерка и, по возможности, нанесение воздушных ударов по эллингам в Кельне и Дюссельдорфе, где тогда базировались цеппелины Z.IX и «Заксен» (мобилизованный пассажирский корабль).

«Дюнкеркская Эскадра» коммандера Семсона. Снимок сделан между 1 и 3 сентября.
На переднем замысле B.E.2a (серийный № 50), на котором майор Джерард летал на Дюссельдорф.
Слева видна гондола «Анри Фармана» (серийный № 31), разбитого штормом 12 сентября

Все силы RNAS в то время складывались из ветхой части Семсона, поменявшей «именное» наименование на номер 3, лишь начавшей формирование 1-й эскадрильи (в сумме 9 самолетов, считая и разбитый), одного дирижабля (HMA No.3) и нескольких автомобилей с импровизированными пулеметными установками. Прибытие пилотов и новых аэропланов ожидалось со дня на сутки, кроме этого давали слово отправить пара десятков вооруженных машин (в т.ч. бронированных) с персоналом.

«Бристоль» T.B.8 (серийный № 153) – второй из трех самолетов, разбитых штормом 12 сентября

Обязанности по проведению и подготовке бомбардировочных рейдов Семсон возложил на начальника 1-й эскадрильи майора морской пехоты Юджина Л. Джерарда. «Дотянуться» до германских баз, да да и то на пределе дальности и с нарушением голландской границы (на что и летчики, и руководство решили не обращать внимания), возможно было только из Антверпена, исходя из этого Джерард решил организовать в том месте аэропорт подскока, и вдобавок один – на середине маршрута для дозаправки на обратном пути. Подготовив замысел, он передал его по команде и начал ждать одобрения Адмиралтейства, но собственные коррективы внесла погода: налетевший 12 сентября шторм переломал все три самолета эскадрильи. Летать было не на чем.

B.E.2a (серийные №№ 49 и 50). Борт № 49 был выделен для сентябрьского рейда, но попал в аварию 20 сентября

Стихийное бедствие не стало предлогом к отмене операции. 16 сентября в южный пригород Антверпена Вилрейк отправились майор пилот и Джерард 1-й эскадрильи лейтенант морской пехоты Чарлз Х. Коллет на двух самолетах (из имеющихся в наличии шести). На следующий сутки командующий лично совершил инспекцию и дал разрешение на исполнение рейда, но нехорошая погода задержала вылет на пара дней.

На протяжении этого «простоя» в Вилрейк прибыло пополнение: сравнительно не так давно организованная 2-я эскадрилья в полном составе (два самолета с летчиками) и пара автомобилей из состава 3-й эскадрильи. Но 20 сентября случилось две аварии, и число боеготовых самолетов в Антверпене снова сократилось до четырех.

Утром 22 сентября с аэропорта Вилрейк взлетели все исправные самолеты: B.E.2a (Джерард) и «Сопвич» D.1 (Коллет) забрали курс на Дюссельдорф, а начальник 2-й эскадрильи лейтенант-коммандер Спенсер Д. А. Грей на «Сопвиче Соушебл» и его единственный подчиненный лейтенант флота Реджиналд Л. Дж. Мэрикс на «Сопвиче Таблоид» – на Кельн. Из-за различных скоростей пилоты не пробовали держать строй, а летели по принципу «любой сам по себе».

«Сопвич» D.1 (в противном случае «Трехместный Скаут»), подобный тому, на котором Коллет бомбил
эллинг в Гольцхайме. Данный конкретный борт тогда также был у Семсона,
но был негодным для применения на фронте

Сперва все шло прекрасно, но за Руром почву закрыла плотная облачность, исходя из этого дальше было нужно лететь «по счислению». В расчетное время летчики снизились и постарались уточнить собственный расположение, но трое из них вместо Рейна заметили внизу только вершины деревьев и повернули обратно.

Только Коллет был лучшим (либо легко более удачливым) навигатором. В 8:45 он отключил двигатель и начал планирование с высоты 6000 футов, «вынырнув» из туч на высоте 400 футов всего в четверти мили от эллинга. Летчик опять включил двигатель и отправился прямо к цели, ожидая в любую секунду сильного зенитного огня.

Но никто по самолету не стрелял, и не из-за внезапности атаки, а за отсутствием оружия (начальник базы сумел выбить у руководства первые два пулемета только затем налета).

Эллинг в Гольцхайме

Точность бомбометания кроме этого была на высоте, но пользы это не принесло: первая 20-фунтовка разорвалась в 100 футах перед строением, вторая упала в 65 футах, но не взорвалась, третья угодила прямо на крышу и… также не взорвалась. В итоге целый ущерб ограничился воронкой в почве и несколькими выбитыми стеклами. Обстоятельством несрабатывания взрывателей британцы посчитали через чур малую высоту сброса.

Одна из неразорвавшихся бомб, скинутых Чарлзом Коллетом

Обратный путь Коллета прошел без каких-либо сложностей. Грей кроме этого без неприятностей добрался до базы, Мэрикс сел с сухими баками в 6 милях от аэропорта подскока, а на самолете Джерарда отказала бензопомпа, и он чуть дотянул до бельгийской территории.

Первый блин, как водится, вышел комом. Летчики не планировали на этом останавливаться и собирались продолжить рейды, но вынуждены были переключиться на исполнение разведывательных полетов в интересах армий, оборонявших Антверпен.

Начало 1914 года: лейтенант Спенсер Грей и «Сопвич Соушебл» (серийный № 149),
на котором он летал 22 сентября 1914 г.

Вечером 6 октября руководство окончательно решило об оставлении города, и Семсон получил приказ завершить эвакуацию 7-го утром. На этом эпопея с налетами должна была завершиться, но лейтенант-коммандер Грей думал, что необходимо применять последний шанс совершить рейд, перед тем как немцы войдут в город. Он приехал в гостиницу «Сен-Антуан», где квартировал Черчилль со своим штабом, и не отходил от Первого Лорда , пока тот не дал разрешение на продолжение операции.

7 октября по окончании 5 часов утра на аэропорте осталось лишь два «Таблоида» 2-й эскадрильи и четыре неисправных самолета из 1-й и 3-й (всего Семсон тогда располагал 15 автомобилями, включая одну негодную для применения на фронте). Целый сутки стояла нехорошая погода, исходя из этого вылет не состоялся, но у механиков было время поставить на «Сопвичи» дополнительные бензобаки, сократившие нагрузку до двух бомб, но разрешившие отказаться от дозаправки на обратном пути.

«Сопвич Таблоид» (серийный № 394) из военного заказа. В сентябре 1914 г. он был передан в RNAS
и переименован сперва в № 904, а позже в № 167. 20 сентября он попал в аварию, почему Грей
должен был лететь на «Соушебле», но к 8 октября самолет был исправен, и летчик летал на нем на Кельн

Утром 8 октября аэропорт затянуло туманом, что развеялся лишь по окончании полудня. В 13:20 стартовал Грей, забравший курс на Кельн, а 10 мин. спустя взлетел Мэрикс, направившийся на Дюссельдорф. Первый без неприятностей достиг Кельна, но город был скрыт дымкой, исходя из этого поиск цели был сложной задачей.

Летчик снизился до 600 футов и под постоянным обстрелом с почвы 10-12 мин. кружил над городом, но так и не смог найти эллинг, что было не страно: вместо северо-запада пилот искал цель южнее города. Налицо была неточность планирования – явная и труднообъяснимая, поскольку наименование «Биккендорф» проходило кроме того в газетах.

По германским данным британец на понижении прошел прямо над базой, но не увидел ее. Прекратив бесплодный поиск, он решил бомбить центральный вокзал, что было легко найти по двойному шпилю собора. Однако, Грей в этот самый момент не преуспел, и его бомбы никакого ущерба не принесли.

Обратный путь прошел без приключений, и в 16:45 «Сопвич» приземлился в Вилрейке.

Сквадрон-коммандер Спенсер Грей (снимок 1916 года); суб-лейтенант резерва флота
Реджиналд Мэрикс (довоенный снимок)

Грею следовало дозаправить самолет и безотлагательно улетать в Остенде, но он через чур затянул с эвакуацией, ждя возвращения Мэрикса, а в то время, когда все сроки вышли, легко каких-либо известий о нем. Стемнело, и в 20:30 на летном поле стали рваться германские боеприпасы. «Таблоид» и отремонтированный днем BE.2a посекло осколками, и лететь стало не на чем.

Мэрикс также благополучно прошел по собственному маршруту. В отличие от Кельна, в Дюссельдорфе стояла хорошая погода с хорошей видимостью, вот лишь эллинга в том месте, где он был отмечен на полетной карте, не выяснилось. Не обращая внимания на то, что дюссельдорфская база дирижаблей компании DELAG была введена в строй задолго до начала войны, британская разведка не знала ее правильного размещения.

Летчик подошел к городу с юго-запада на высоте 3000 футов, пролетел со понижением до ветхого города и развернул на север. В том месте он привлек интерес зенитчиков, закрывавших оружейный завод в Дерендорфе, но их пламя был неточным и скоро закончился (единственное орудие вышло из строя по окончании трех выстрелов), а чуть позднее обнаружился, наконец, искомый огромный ангар, появлявшийся дальше от города, чем возможно было ожидать.

По стечению событий Мэрикс вышел не к ветхому эллингу в Гольцхайме, что ранее бомбил Коллет и где Z.IX держали в августе-сентябре, а к новому, возведенному в Лохаузене, куда дирижабль перевели 3 октября (немцы сделали вывод, что прекрасно сработали английские шпионы, но в конечном итоге имела место случайность). Постройка этого ангара была закончена практически пару дней назад, британцы кроме того не подозревали о его существовании.

пехотинцы и Охрана базы с близлежащего стрельбища открыли винтовочный пламя по приближающемуся самолету, но летчик не обращал на стрельбу никакого внимания. Появлявшись над целью, он перевел самолет в пикирование, не выключая двигатель из-за опасений попасть в плен, в случае если мотор позже не заведется.

Мэрикс всецело сосредоточился на том, дабы как возможно правильнее уложить собственные бомбы. Первую он скинул с высоты чуть больше 200 метров (она разорвалась с маленьким недолетом), вторую – на пара десятков метров ниже, достигнув прямого попадания, и потянул ручку на себя, выводя машину из пике.

Эллинг в Лохаузене сразу после налета. Само строение практически не пострадало…

…но дирижабль в был полностью уничтожен

Обернувшись через плечо, он заметил пламя, вставшее не меньше чем на 500 футов. Через 30 секунд оно опало, и через столб дыма стало видно обрушившуюся крышу эллинга (что в конечном итоге было изрядным преувеличением).

Переведя машину в комплект высоты, Мэрикс постарался развернуться на запад, но руль направления не трудился. К счастью, «Сопвич» все же удалось весьма медлительно развернуть, применяя лишь ручку управления.

Приблизительно в 20 милях от Антверпена летчик осознал, что отклонился от курса, и до аэропорта горючего, вероятнее, не хватит. Уже начало темнеть, а вынужденная посадка в темноте и с неработающим рулем не сулила ничего хорошего, исходя из этого пилот решил сесть на первое подходящее поле прямо по курсу. По окончании приземления Мэрикс осмотрел самолет, насчитав 30 пулевых попаданий, и узнал обстоятельство отказа управления – пулями были перебиты тросы.

Скоро показались бельгийские жандармы, каковые дали обещание летчику забрать под охрану его аппарат и подвезли к паровозу, отправляющемуся в Антверпен за очередным поездом с беженцами. В 5 милях от города локомотив остановился из-за повреждения пути, потом Мэрикс проследовал на велосипеде, «одолженном» у местного обитателя. Позже, уже в городе, он встретил пара бельгийских воинов с автомобилем, и те уже ночью доставили его на аэропорт.

Немцы осматривают трофеи, доставшиеся им в Антверпене: B.E.2a № 49 и «Таблоид» № 167

В 23:30 четыре летчика, четыре механика и два отставших от собственной части морских пехотинца на покинутом коммандером Семсоном автомобиль и раздобытом на месте грузовике отправились по шоссе сперва в Гент и потом в Остенде, присоединившись в том месте к остальным авиаторам вечером следующего дня. Скоро 1-я и 2-я эскадрильи были расформированы, а их персонал влили в состав 3-й.

11 октября Летный Отдел Адмиралтейства выпустил особый меморандум, посвященный деятельности коммандера Семсона и его летчиков. Главное место в нем занимали рейды на базы цеппелинов: «успешная атака» флайт-лейтенанта Коллета, «успешная атака» (и 500-футовое пламя) флайт-лейтенанта Мэрикса, «действующего по приказу сквадрон-коммандера Грея», и «большие повреждения», нанесенные самим Греем «военной ЖД станции».

10 дней спустя все поименованные офицеры, и сам Семсон стали кавалерами Distinguished Service Order. Мало необычно, что майор Джерард не был удостоен данной награды.

Германская (!!!) открытка времен Первой Мировой. Текст гласит: «Британский
бронеавтомобиль с лейтенантом Мэриком, скинувшим бомбу на эллинг в Дюссельдорфе»

Не обращая внимания на неточные разведданные и явную авантюрность замысла, британские летчики сумели добиться успеха, не смотря на то, что большую роль в этом сыграло успешное стечение событий. Не смотря ни на что, сгоревший в Лохаузене Z.IX занял первую строке в маленьком, но внушительном перечне воздушных судов, стёртых с лица земли самолетами, что в итоге поставило крест на боевой карьере ударных дирижаблей.

ARK Scorched Earth — ДЕРЗКИЙ РЕЙД БАЗЫ В АРК!

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: