Пассажирский самолет особого назначения пе-8он.

      Комментарии к записи Пассажирский самолет особого назначения пе-8он. отключены

Пассажирский самолет особого назначения пе-8он.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

В первой половине 40-ых годов XX века А.Д.Чаромский был высвобожден из заключения (по большей части он его провел в моторной группе ОКБ НКВД, где вместе с Б.С.Стечкиным трудился над новыми двигателями) и был назначен Главным конструктором завода № 500 где продолжил трудиться над собственным дизелем. Недостаток двигателей М-40 и М-40Ф был устранен введением комбинированного наддува от ПЦН и двух ТК, вместо четырех у М-40 и введением автоматической совокупности регулирования топливоподачи.

С 1943 года модернизированный дизель отправился в серию под обозначением М-30Б (с 1944 года — АЧ-30Б). АЧ-30Б снабжал взлетную мощность 1500 л.с., номинальную на высоте 6000 м — 1250 л.с. Это двигатель ставился на последних серийных автомобилях Пе-8 и на серийных Ер-2.

Всего за войну было выпущено более 1500 АЧ-30Б. За работы по этому двигателю Чаромскому в первой половине 40-ых годов двадцатого века была присуждена Сталинская премия первой степени, а через год присвоено звание генерала. В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля АЧ-30БФ, что имел на высоте 6000 м мощность 1500 л.с.

и на взлете 1900 л.с.

В первой половине 40-ых годов XX века Незваль взял указание ставить модернизированные М-30Б на Пе-8. В середине года завод № 22 поставил М-30Б на Пе-8 № 42038 что поступил в ноябре 1942 года в умелую эксплуатацию в 45-ю дивизию АДД. Самолет прибыл с завода в часть 6 ноября 1942 года и проходил опробования по программе умелой эксплуатации до 6 февраля 1943 года. За данный период было выполнено 35 полетов из них два полета на боевое задание.

За время умело-боевой эксплуатации по обстоятельствам разных недостатков было заменено три двигателя М-30Б. Главные недостатки двигателей были по большей части производственно-технологического характера сопровождавшиеся поломками агрегатов и элементов двигателя. На базе опробований была дана удовлетворительная оценка работе М-30Б на Пе-8.

В заключении к акту по опробованиям отмечалось «В ходе эксплуатации М-30Б на самолете Пе-8 трудился удовлетворительно на всем диапазоне высот до 9000 м. Двигатели смогут быть рекомендованы в серийное производство для самолета Пе-8. Устранить все недостатки распознанные в умелой эксплуатации».

В конце 1942 года завод № 22 выпустил два Пе-8 № 42029 и № 42039 с двигателями М-30Б. Один самолет поступил для умелой эксплуатации в АДД один самолет проходил до Января этого года заводские опробования на заводе. Автомобили были рекомендованы для боевой работы в АДД. Последние четыре автомобили из 93 выпущенных ТераБайт-7 — Пе-8, выпуска 1944 года, были кроме этого с дизелями М-30Б (№№ 42612 42712 42812 и 42912).

Первые две автомобили были выпущены в варианте самолетов предназначенных для особых пассажироперевозок — Пе-8ОН. Всецело довести М-30Б так и не удалось и их использование во второй половине войны на Пе-8 носило эпизодический характер.

История Пе-8ОН началась летом 1943 года. И.Ф.Незваля позвал в Москву Нарком А.И.Шахурин и обсудил с ним возможность создания на базе серийной автомобили авиалайнера для перевозки на громадные расстояния маленьких делегаций в обычных удобных условиях, отметив что при полете в Соединенных Штатах В.М.Молотова на ТераБайт-7, при столь долгом перелете пассажирам не было создано никаких кроме того самых элементарных удобств, не говоря о минимальном комфорте. Полагая, что подобные долгие перелеты потребуется выполнять и в последующие годы войны он внес предложение Незвалю проработать вариант переоборудования ТераБайт-7 в авиалайнер на 12-14 человек, применяв для этого бомбовой отсек и фюзеляж в центроплане, сохранив одновременно с этим замечательное оборонительное оружие базисной автомобили.

В ОКБ все с интересом отнеслись к новой работе, поскольку шел 1943 год — середина войны, а тут дают задание на практически пассажирскую машину. Разместить в нужном количестве обычные пассажирские кресла в достаточно узком фюзеляже не представлялось вероятным и ОКБ предложило вместо железных скамей имевшихся в отсеке за центропланом установить на протяжении бортов два мягких дивана, разрешавших с достаточным комфортом разместить шесть пассажиров.

В середине центроплана — между его лонжеронами, в том месте где устанавливались бомбодержатели для ФАБ-100, разместили еще два мягких дивана, а над ними две откидные полки, расположив их на протяжении фюзеляжа по типу мягких ЖД вагонов. На нижних кроватях имели возможность комфортно размещаться четыре пассажира. Все железные элементы конструкции и выступающие части обоих помещении должны были покрываться звукоизолирующими материалами и обтягиваться отделочной тканью.

С этим подготовленным предварительным вариантом Незваль отправился к Наркому в Москву. По окончании рассмотрения предложении ОКБ Шахуриным и внесения в проект трансформации в частности по увеличению количества пассажирских мест он все одобрил и сообщил что требуется подготовить две таких автомобили (после этого обращение отправилась о переоборудовании четырех самолетов). Первый приказ НКАП по Пе-8ОН № 168 вышел 6 марта 1944 года.

15 марта 1944 года вышло Распоряжение ГОКО № 5402, а через два дня второй Приказ НКАП № 196 по постройке и проектированию пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-30Б.
В соответствии с приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:
-Размещать 14 пассажирских мест.
-Иметь отапливаемую антиобледенительные устройства и кабину.
-Иметь большую дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от большой, при полетной массе 35000 кг.
-Иметь оружие — один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на любой пулемет.

В соответствии с этими требованиями проходило проектирование самолета. Полный набор рабочих чертежей по машине был выдан производству к 10 апреля 1944 года. Сборка первого самолета была закончена 31 октября, второго самолета — 31 декабря 1944 года. Главные задержки сборочных работ случились из-за продолжительного отсутствия дизельных винтов и двигателей.

В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты — 30 октября, а для второй автомобили двигатели поступили лишь 20 декабря 1944 года.

При постройке и проектировании пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет «Е») громадные неприятности появились с добыванием нужных отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод производил лишь военные машины, конечно, нужных материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок.

Незвалю было нужно ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Народного комиссариата легкой промышленности и в том месте подбирать необходимые текстильные материалы. В годы войны данный ассортимент был небогатый. С трудом удалось взять материал с прекрасной выработкой для обеих автомобилей, для одной автомобили выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый.

Данный материал отправился на стен салонов и отделку диванов. Помимо этого, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого именно бока подойти к отделочным работам. Было нужно поездить и взглянуть, как это все выполняется на специальных фабриках.

Главная пассажирская кабина размешалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа «Дуглас», с откидывающимися спинками, разрешавшими пассажирам занимать полулежачее положение В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя кроватями. Сзади главной пассажирской кабины пребывала изолированная туалетная помещение с унитазом, небольшим зеркалом и умывальником.

Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины.
В пассажирской кабине имелось следующее особое оборудование:
-Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.
-Отопление воздухом, нагретым тёплой водой от совокупности охлаждения двигателей.
-Личная вентиляция.
-Кислородное оборудование, снабжавшее кислородом каждое пассажирское место.
-Кабинное и личное освещение.

Для размещения пассажиров в фюзеляже потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку ТАТ, и грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны последовательность шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол недалеко от центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без трансформаций.

В вентиляции и системе отопления отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздушное пространство проходил через особые водяные радиаторы, где он подогревался тёплой водой от совокупности охлаждения двигателей, и по трубопроводу подавался в кабину.

Воздушное пространство для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим на протяжении бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся особый вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-30Б с ТК применение тепла выхлопных газов не представлялось вероятным. Вследствие этого в качестве противообледенительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа «Гудрич». Антиобледенители на стёклах и винтах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных автомобилях.

При исполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались едой кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов. На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта. Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:
-Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.
-Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.
-Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-30Б, если сравнивать с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие трансформации:
-улучшена продувка водорадиаторов, методом установки туннеля с регулировкой и открытым входом на входе,
-установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета,
-установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных,
-введена топливная совокупность с кольцеванием по всем четырем двигателям,
-введены винты типа УФ-61В с совокупностью флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-8ОН было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

К Январю Пе-8ОН № 42612 был полностью готов к заводским опробованиям. По собственной конструкции, оборудованию и силовой установке самолет по большей части соответствовал тому, что выяснило ОКБ в собственной проектной документации на машину Опробования проводились на заводе № 22 во время с января по финиш февраля 1945 года.

Опробования проводил экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Б.Г.Говорова, второго летчика Н.Н.Аржанова, ведущего инженера А.А.Янукьяна, ведущего бортмеханика А.П.Беспалова, второго бортмеханика И.С.Рязанова, инженера ОКО Пе-8 И.С.Курдюмова, радиотехника С.В.Блинова, представителя ВВС КА Смирнова, контрольного бортмеханика Гордеева. В опробованиях принимали участие представители двигательного и винтовых фабрик № 500, № 25 и № 28.

По итогам заводских опробований было отмечено, что новое вертикальное оперение увеличенной площади придало самолету громадную устойчивость в полете если сравнивать с серийными автомобилями и что это позволяет делать обычный полет с двумя отказавшими на одной плоскости крыла двигателями. Были претензии к остеклению фонарей пилотов. Отмечалось, что АЧ-30Б трудились в полетах удовлетворительно.

Наблюдалось выбивание масла через суфлер двигателя уплотнение ротора ТК и другие соединения. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть в следствии продукты горения масла через плоскости попадали прямо в кабину пилотов и в пассажирские салоны. В следствии заводских опробований первой автомобили Пе-80Н подтвердилось что ее летные эти соответствуют по большей части данным заявленным ОКБ в эскизном проекте.

Давался множество рекомендаций по силовой установке и самолёту и по пассажирским кабинам.

До тех пор пока проходили опробования Пе-8ОН № 42612 второй Пе-8ОН № 42712 заканчивали в производстве. В феврале 1945 года второй самолет начал проходить заводские контрольные опробования. С 25 февраля по 4 марта 1945 года по программе этих опробований было выполнено три полета неспециализированной длительностью 2 ч 50 мин. Опробования проводил тот же самый экипаж что испытывал первую машину. По окончании их окончания второй Пе-8ОН перегнали в Москву на Центральный аэропорт где его осмотрел Нарком Шахурин.

Он по большей части интересовался отделкой и оборудованием пассажирских кабин, машина произвела на него хорошее чувство, и он приказал перегнать самолет в ГК НИИ ВВС, для передачи армейским на национальные опробования.

В данный же сутки Б.Г.Говоров перегнал машину на аэропорт ГК НИИ ВВС национальные опробования в ГК НИИ ВВС машина проходила до конца мая 1945 года. Самолет испытывал экипаж армейских летчиков-испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И.Ждановым (ведущий инженер М.И.Панюшкин). Всего за время опробований было выполнено 26 полетов неспециализированной длительностью 57 часов.

Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-30Б. За время опробований двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие железной стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность совокупности охлаждения двигателей на громадных высотах и т.д.

В заключении к Акту по опробованиям говорилось что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б № 42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг что стало причиной уменьшению нужной нагрузки что со своей стороны стало причиной сокращению запаса и уменьшению топлива большой дальности полета. Предлагалось заводу № 22 устранить недостатки и передать самолет в эксплуатацию по назначению.

Что стало в будущем с этими автомобилями, на данный момент, по прошествии практически 60-ти лет, установить доподлинно тяжело.
Основной конструктор И.Ф.Незваль говорит, что о предстоящей судьбе автомобилей ему ничего не известно. Одновременно с этим в годовом отчете ОКБ при заводе № 22 за 1945 год в разделе «Модификация самолета Пе-8 с моторами АЧ-30Б в пассажирском варианте на 14 мест.» отмечается, что в 1945 году ОКБ было занято постройкой и проектированием 4-х пассажирских самолетов Пе-8 4АЧ-30Б и проведением летных опробований 2-х самолетов.

Кроме этого говорится, что по большей части указанная тема складывается из обслуживания и проектирования производства 4-х пассажирских самолетов и что работы по данной теме длились до конца 1945 года и перешли на 1946 год. Эту тему с ОКБ не сняли кроме того по окончании Приказа НКАП № 263 от 22 июня 1945 года по подключению ОКБ Незваля к работам А.Н.Туполева по проекту Б-4 (Ту-4), не смотря на то, что все остальные работы с Незваля во втором полугодии были сняты.

ЛТХ:

Модификация: Пе-8ОН
Размах крыла, м: 39,10
Протяженность, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68
Масса, кг
-безлюдного самолета: 22864
-обычная взлетная: 30000
-большая взлетная: 35500
Тип двигателя: 4 х ДД АЧ-30Б
-мощность, л.с.: 4 х 1500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 342
-на высоте: 390
Практическая дальность, км: 5600
Практический потолок, м: 8200
Экипаж, чел: 9
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 3 х 12,7-мм пулемета УБТ
Нужная нагрузка: до 14 пассажиров.

Транспортный самолет Пе-8ОН.

Транспортный самолет Пе-8ОН.

Пассажирский салон Пе-8ОН.

Пассажирский салон Пе-8ОН. Схема.

Пе-8ОН. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.

Петляков ПЕ-8 ОН :: 1/72 :: Zvezda :: Обзор, распаковка

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: