Кордовая модель самолета утка

С технической стороны конструкция новой кордовой модели самолета особенных неприятностей не принесла. Во многом помогли приведенные в издании чертежи скоростной обычной аэродинамической схемы; в громадной степени был нужным и "стаж работы", накопленный в кружке, специализирующемся из кордовой технике.

Основной же вопрос появился при определении центровки проектируемой «утки». Сначала было нужно полазить по разным справочникам, дабы отыскать хотя бы правила расчета аэродинамического фокуса для данной схемы; по окончании чего, задавшись классическим для скоростных моделей запасом центровки, возможно было приступать к детальной проработке и общей компоновке узлов. Но (к счастью, именно на этом этапе работ, а не позднее!) удалось отыскать одну «закавыку».

Возможно, она характерна по большому счету для всех моделей с крылом-лентой, исходя из этого о ней — особенный разговор. Дело в том, что при изготовлении крыла очень большого удлинения из классических модельных материалов типа сосны, бальзы и липы рассчитывать на более либо менее настоящую жесткость на кручение в удаленных от фюзеляжа территориях не приходится.

Быть может, обстановка изменится при применении железной обшивки либо постройке крыла из композиционных материалов, в особенности из углепластика. Но, не имея никакого опыта эксплуатации скоростных аналогичного типа, браться за сложные и трудоемкие разработки было бессмысленно (с учетом стадии отработки схемы).

При древесных плоскостях крыла было нужно согласиться с мыслью, что несущие особенности делают только прифюзеляжные участки. В принципе ничего ужасного в этом нет. Кордовая модель самолета нового типа имеет весьма маленькую массу, а в целом для скоростных кордовых аппаратов требуемая правилами площадь в 5 дм2 для полета очевидно избыточна.

Неприятность в другом. Так как в случае если вычислять, что чуть ли не добрая половина крыла трудится во флюгерном режиме, не оказывая заметного влияния на балансировку (!), то станет светло — к вопросу центровки нужно доходить с особенной осторожностью. На моделях простой компоновочной схемы с заднерасположенным стабилизатором, быть может, влияние данного фактора малозаметно.

Так как, по сути, «выключая» из процесса создания подъемной силы часть площади крыла, мы приобретаем сдвижку назад действенного фокуса аппарата.

При неизменном положении центра тяжести образуется только пара завышенный запас центровки, что может оказаться по большому счету незаметным и не воздействующим на поведение скоростной в полете на всех режимах. На «утке» же аэродинамический фокус будет сдвигаться при нежестком крыле вперед, что в лучшем случае уменьшая запас центровки, а в нехорошем (причем более настоящем) — приведет к полной неуправляемости и продольной неустойчивости модели.

Зная особенности нежесткого крыла, нетрудно предусмотреть и нужные меры при конструировании. В нашем случае это только дополнительная сдвижка центра тяжести вперед, образующая увеличенный запас центровки. В прикидочных расчетах положения и фокуса центра тяжести модели рекомендуем площадь крыла принимать (при его размахе в пределах 2 м) равной 0,4—0,5 от настоящей.

При размахе 3 м поправочный коэффициент будет равен примерно 0,3. Обнаружить поправку с высокой степенью точности смысла нет. Так как центровка выражается в долях либо процентах средней аэродинамической хорды крыла (а она в нашем случае равна 20 мм), то кроме того при таких больших трансформациях несущей площади полная величина сдвижки центровки окажется маленькой.

В любом случае рекомендуем проводить сравнительные расчеты для полного крыла и для скорректированного с учетом флюгерного результата.

Для «утки» характерна и еще одна особенность, которая связана с нежестким крылом. В случае если на модели простой схемы крыло делает (см. публикацию в «М-К» № 10 за 1993 год) в предложенном выполнении функции одной из кордовых нитей и исходя из этого неизменно натянуто в полете (и, помимо этого, удачно «подвешено» по линии центров давления на 25% хорды профиля), то на «утке» все сложнее.

Сначала думается, что лента, вправду подвешенная на кронштейнах во флюгерном режиме за двумя кордовыми нитями, по большому счету никаких неприятностей не принесет. Но это далеко не так. На громадной скорости полета, если не принять конструктивных мер, весьма громадна возможность вхождения ленты в своеобразный флаттер, больше узнаваемый в авиации как крутильные автоколебания нежестких, долгих и узких элеронов.

Прекрасно известна не только эта особенность, но и меры предотвращения аналогичных автоколебаний.

Главная — использование весовой балансировки. Реально осуществить это на отечественной модели совсем несложно, с учетом уже имеющихся кронштейнов-направляющих для корд и малой погонной массы конструкции крыла. Для проверки степени балансировки изолированное от модели крыло навешивается на двух натянутых отрезках корды, по окончании чего подбирается вес грузиков на вынесенных вперед плечах кронштейнов.

С технологической точки зрения новая скоростная модель не сложнее любых вторых, а ее конструкция всецело понятна из приводимых картинок. Единственное, что нужно учесть при переходе на схему «утка» если сравнивать с простой самолетной — двигатель начинает трудиться в нерасчетном для него положении относительно тяги винта.

Исходя из этого необходимо проследить, как будут выбираться зазоры в подшипниках коленвала. Также, полезно знать, что для реализации всех преимуществ схемы «утка» употребляются особые воздушные винты уменьшенного диаметра и увеличенного шага.

(Создатель: В.ШУМЕЕВ, начальник авиамодельного кружка)

Кордовая модель самодельного самолета — Начало. Битва за выживание.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: