Истребитель и-185.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века ОКБ Н.Н.Поликарпова, базировавшееся на заводе № 1, трудилось с громадным напряжением. Не считая совершенствования И-16, И-153, завершалась работа по многоцелевому самолету «Иванов», на базе ВИТ-2 создавался совсем новый по конструкции скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ), шли опробования истребителя- полутораплана И-190 с двигателем М-88… Но главные упрочнения были направлены на доводку, внедрение и совершенствование в серию И-180.

Не обращая внимания на громадную загрузку ОКБ разной тематикой, Николай Николаевич ни при каких обстоятельствах не забывал о возможности. В бригаде неспециализированных видов с лета проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя «К» (проект «61») под мотор АМ-37 (1400 л.с.). Сам же Поликарпов уже думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К.Туманского и А.Д.Швецова создавались новые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.).

Еще 17 мая 1939 года Поликарпов направил письмо Туманскому прося сказать характеристики двигателя М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а ранее — М-81…

Так, уже летом 1939 года делались первые прикидки нового истребителя — этап предэскизного проектирования — и Николай Николаевич никого, не считая собственного помощника М.Н.Тетивкина, в план не посвящал. Как не так долго осталось ждать выяснилось, осторожность не была избыточной…

В первых числах Октября Поликарпов в составе первой (по окончании заключения пакта о ненападении) советской делегации выехал в Германию. Отечественные эксперты взяли возможность ознакомиться с авиационной техникой потенциального соперника, работой и состоянием его авиапромышленности. 0 полезности таковой командировки сказать не приходится…

Но сразу после приезда было нужно заниматься не конструированием, а ответом непростого организационного вопроса. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе № 1 был создан умело-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном и М.И.Гуревичем. Новому КБ передали для применения эскизный проект «К», на базе которого и был скоро создан И-200 (МиГ-1 — По окончании внедрения в серию МиГ-1, Поликарпова отметили особой премией за разработку данной автомобили).

В ОКО, не считая половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие эксперты: В.А.Ромодин, Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк, А.Т.Карев, Д.Н.Кургузов и др. Всего — «… около 80 человек лучших конструкторов…»,- как писал в народный комиссариат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же священик, крест носит, его все равно не так долго осталось ждать расстреляют.

Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху… «

Ясно, что такое мероприятие означало, практически, развал ОКБ Поликарпова. Скоро Николая Николаевича перевели на другой завод, которого… еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (сейчас Жуковский), умелый завод, взявший № 51, предстояло создать: выстроить сборочный цех, наладить все работы… Лишь за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) поменяло собственную прописку… Поликарпова прописали главным и директором конструктором завода № 51 и в данной должности он оставался до конца жизни.

В непростых условиях, с в два раза меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за проект и-185 (создание»62?).

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что скоро покажутся более идеальные модификации Bf-109Е, а Вульф «и-фирма» создала новый замечательный истребитель FW-190 (о нем, действительно, еще мало что было известно).

И в случае если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-1940 годов трудились над автомобилями, родными к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с громадным упреждением, выбрав в качестве целей следующие главные параметры скоростного истребителя: скороподъёмность и высокие скорости во всем диапазоне высот, замечательное оружие, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, управляемости и устойчивости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как продемонстрировало время, Поликарпов отлично воображал, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне — И-185 по своим параметрам отвечал требованиям финиша войны.

Это событие хочется выделить еще и вследствие того что отдельные авторы в собственных книгах и статьях (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова перед смертью растолковывают «приверженностью к бипланам»… Обогнали, дескать, его юные конструкторы, поскольку ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов «сомневался»… И это о конструкторе, создавшем еще в первой половине 20-ых годов двадцатого века И-1 (ИЛ-400), а в 1933-1935 годах в инициативном порядке И-16, И-17…

Как мы знаем, впредь до самой войны, среди военных были мнения, что в дополнение к скоростному истребителю необходимо иметь и сугубо маневренный, о чем, к примеру, говорится в статьях генерала М.П.Строева в изданиях «Техника Воздушного Флота» за 1940-1941 годы. Так, в №№ 5-6 за 1941 год читаем: «Развивая в произвольных направлениях варианты скоростного истребителя с VMax=700-800 км/ч и более, необходимо в один момент строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель».

Этим и разъясняется появление в ОКБ Поликарпова во второй половине 30-ых годов двадцатого века, параллельно с И-180, полутораплана И-190, разработка проекта полутораплана И-195 М-90, параллельно с И-185, создание в ОКБ В.В.Шевченко «моно-бипланов» ИС-1, ИС-2; работы над несколькими вариантами биплана И-207 в ОКБ И.Ф.Флорова и А.А.Боровкова и т.п. Но споров и сомнений в том, какой истребитель вычислять главным, — не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова.

Но, попытаемся высказать «крамольную» идея в некое оправдание армейских. Представим себе, что И-195 М-90, все-таки, был бы выстроен и сравним его с Як-1 либо ЛаГГ-3. При близкой горизонтальной скорости (расчетная скорость И-195 — 591 км/ч) и более замечательном оружии машина имела бы намного более манёвренность и высокую скороподъёмность как вертикальную, так и горизонтальную (нагрузка на 1 л.с. — 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3).

Другое дело, была ли необходимость распылять силы и ОКБ и индустрии на таковой тип истребителя. В противном случае, что «ячейка» в небе войны для него нашлась бы, — сомнений нет.

Но возвратимся к И-185. Для реализации задуманного нужен был двигатель, намного более замечательный, чем М-88.

И не смотря на то, что при установке новых моторов М-90, М-71 — весьма замечательных, но и более тяжелых, имеющих больший расход горючего — вес истребителя неизбежно возрастал, однако, быстро понижалась нагрузка на 1 л.с. — параметр, во многом определяющий скороподъемность, что давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло с целью достижения большей скорости. Хорошие взлетно-манёвренность и посадочные свойства обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки).

Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция владела высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Не считая автомобили статиспытаний, сходу заложили 4летных экземпляра под установку различных двигателей.

Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в первой половине 40-ых годов XX века до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С.Назаров, С.К.Туманский, а с конца 1940 года — Е.В.Урмин.

М-90 воображал собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (1296 мм). Под него создали совсем новый тип капота — с вентилятором и центральным входом.

25 мая 1940 года завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени взяли и первый М-90, к сожалению, некондиционный, поскольку мотор не прошел стендовые опробования и годился лишь для натурных продувок в ЦАГИ и наземных опробований, совершённых в течение лета и осени 1940 года.

Так, при наличии М-90, И-185 имел возможность совершить первый полет уже в мае 1940 года.

В случае если учесть, что И-185 был существенно идеальнее лишь начавших проходить опробования Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, а в серии был И-180, то положение Поликарпова сейчас направляться признать прочным, не обращая внимания на все неурядицы. Дайте лишь мотор!

Но получение кондиционного М-90 затягивалось и в последних числах Мая 1940 года А.И.Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 — 18-цилиндровой двухрядной звезды мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, данный мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический — 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 воображал собой как бы сдвоенный М-62, с той же ходом поршня и размерностью цилиндра.

Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались и 09.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с.

Размерность цилиндра, диаметр и ход поршня М-81 соответствовали М-71.

Расчетная скорость с М-81 понижалась до 610 км/час, но имело суть начать летать, снять управляемости и характеристики устойчивости, устранить недостатки. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, частично из-за громадного диаметра мотора, а частично для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 продемонстрировали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее долгого экспериментирования, в особенности в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока выяснили оптимальный — 360 мм).

Но и М-81 поступил в ОКБ с громадным опозданием — 07.12.1940 г. и как писал Поликарпов, «с негодным валом». Однако, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, по окончании чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 года совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых стало известно, что мотор трясет. Замерить большую скорость удалось лишь у почвы.

Она была равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной — 500 км/ч. управляемости и Характеристики устойчивости, пилотажные и взлетно-посадочные особенности были высокими.

21.03.1941 г. А.С.Яковлев приказал полеты прекратить, поскольку доводкой М-81 решили не заниматься.

16 февраля 1941 года (с опозданием на 7 месяцев) был взят первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме № 543 от 14 апреля 1941 года, «… с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом», что установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ взяло второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.

8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэропорте из-за раскрутки винта до 2500 оборотов благодаря нехорошей работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода № 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Приблизительно так же трудился М-71 и у П.О.Сухого, на штурмовике Су-6.

Особенно большое количество нареканий было на карбюратор К-70 и в итоге, его признали негодным, требующим замены на беспоплавковый.

«Так, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и полностью не светло, в то время, когда будут доведены … моторы до состояния, разрешающего хотя бы с минимальным риском проводить опробования самолета.

Благодаря указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и выстроенные нами самолеты И-185 практически год ожидают возможности начать опробования…

Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Витней» либо 18 цилиндрового Райта, но положительно данный вопрос так и не разрешился, потому что была надежда на быстрый выход отечественных новых моторов М-90, М-81, М-71…

Прошедший год продемонстрировал, что положение не изменилось, либо скорее ухудшилось, поскольку отечественных моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.

Придавая большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную продолжительность доводки моторов 90 и 71, мы снова ставим вопрос о необходимости и целесообразности приобретения доведенных моторов, например, пара моторов БМВ-801, а потом и их постройку. Просим Ваших распоряжений.» (Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята лишь в начале 1941 года, но немцы реализовать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, не смотря на то, что годом ранее реализовывали фактически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, практически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но бесплодных попытках ОКБ Поликарпова дать стране скоростной перспективный истребитель.

Из вышеизложенного прекрасно видно, из-за чего Поликарпова, как писал Яковлев в книге «Цель судьбе», «… обогнали юные безвестные конструкторы, создатели истребителей «МиГ», «Як» и «ЛаГГ». Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, — «забег был на различные расстояния», во-вторых, наряду с этим необходимо было на год приостановиться… И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 года: «Он замечательно осознавал…, что появляться с безлюдными руками перед Отчизной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача.»

Так как еще в конце 1940 года Поликарпов имел возможность взять хороший мотор для И-185. В осеннюю пору 1940 года удачно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.

Это была 14-цилиндровая «звезда» с малый диаметром (1260 мм), взятым за счет того, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов существенно уменьшил движение поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был «короткоходовой звездой» (движение поршня меньше либо равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по применению его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неизвестный срок.

Вышло кроме того ответ о переводе пермского моторостроительного завода, производившего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что потребовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись помощью Гусарова — первого секретаря пермского областного комитета — сопротивлялся как мог, идя на громадный риск, но бесполезно. А время шло.

И лишь по окончании встречи в первых числах Мая 1941 года Швецова и Гусарова со Сталиным («вождь» их слушал по отдельности) решили о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая — о запуске в серию. Но полгода было утрачено.

Но как же близка была советская авиация к тому, дабы остаться без одного из лучших в собственном классе М-82 и, как следствие, — без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!. А какие конкретно двигатели устанавливались бы по окончании войны на Ил-12, Ил-14, вертолете Ми-4?

Как уже говорилось, Шахурин в собственных мемуарах прохладное отношение к моторам воздушного охлаждения признал неточностью народного комиссариата, которая была исправлена лишь в первой половине 40-ых годов XX века: «С возникновением самолета Ла-5 решалась неприятность громадной национальной важности».

Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на намного более большом качественном уровне? Быть может, недостаточная компетентность через чур омоложенного управления НКАП, умноженная на неукротимое жажду любой ценой обогнать «короля истребителей», пускай кроме того (снова воспользуемся спортивной терминологией) «придерживая за майку»… По крайней мере в конце 1940 года мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (в случае если, само собой разумеется, иметь в виду национальные интересы) срочная доводка и мотора и самолёта — сперва М-82, а позже и М-71, М-90 — а не «размышления» в течение шести месяцев…

Лишь 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, приобретает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с применением имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, пара удлиненного и с меньшим миделем — намерено под М-82.

В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором — решалась задача постройки самолета, что имел возможность стать образцовым для серии (скорость — 625 км/ч). Остановились на втором варианте: «Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И.Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, потому, что задачи и моторы у нас однообразные», — писал 13 мая 1941 года в докладной Шахурину Поликарпов.

По эскизному проекту, законченному в мае, оружие И-185М-82А складывалось из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором.

При постройке от пулеметов отказались, а уже на протяжении летных опробований маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.

«Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех вторых летных экземпляров, проходящих заводские опробования», — писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра забрали: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.

Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 года и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик — П.М.Попельнюшенко). В том месте же сейчас проходил опробования И-185 с М-71.

Полеты осложнялись нехорошей работой моторов, довольно часто выполнялись в целях их доводки.

Кроме того с весьма сырым мотором И-185 М-71 продемонстрировал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.

В октябре 1941 года работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на летный завод (на завод № 153 перебазировалось ОКБ Яковлева!). Поликарпову предоставили помещение муниципального зверинца и аэроклубовский аэропорт…

В тяжёлых условиях удалось скоро организовать работу и уже 10 февраля 1942 года на совместные государственные испытания и заводский были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти опробования удачно завершились.

Летчик-испытате

И-185 | История создания | War Thunder

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: