Дополнение к части v «балтийский флот в первой мировой — на пороге перемен»: авиаматка торпедоносной авиации «погоныш».

      Комментарии к записи Дополнение к части v «балтийский флот в первой мировой — на пороге перемен»: авиаматка торпедоносной авиации «погоныш». отключены

Вот разжился я еще одним авианесущим кораблем под катамараны – торпедоносцы Григоровича. Вообщем сплагиатил идею, в случае если что – вы меня тут сами уговаривали: http://alternathistory.com/dopolnenie-k-chasti-v-gidroaviatransport-dlya-eskadry-dvina. К тому же мне эти аэропланы понадобятся в Моонзунде.

Действительно, я применял лишь саму идею, другое моё, так что наподобие очень сильно бить не станете. По традиции большое количество, но вы осознали.

К применению торпедного оружия в авиации в Российской Федерации, как и во многих вторых государствах, пришли самостоятельно. Но у нашей страны было одно неоспоримое преимущество: у нас был аппарат, что имел возможность доставить снаряд к кораблю соперника и произвести сброс – у России был «Илья Муромец». Но как неизменно, в реализацию хорошей задумки вмешалась безалаберность.

К началу Первой Мировой императорский флот уже имел на вооружении один самолет для того чтобы типа в гидроварианте. Кроме того, в Либаве в первых числах Августа собирались произвести установку держателей под установку 381-мм торпеды Whitehead обр. 1898 г. тип «Л».

Но 21 июля 1914 г., пребывав в бухте Наказывал на острове Эзель, единственный «Муромец» стал жертвой неразберихи первых дней войны.

На постах наблюдения не смогли правильно опознать дивизион «Соколов» и, приняв его за германские эсминцы, каковые спешат захватывать новейший аппарат, не смогли поднять в атмосферу гидроплан и на всякий случай его сожгли.

Дополнение к части v «балтийский флот в первой мировой - на пороге перемен»: авиаматка торпедоносной авиации «погоныш».

Гидросамолет «Илья Муромец»

Новые «Муромцы» моряки взять не смогли, потому, что все они уходили на вооружение ЭВК, не смотря на то, что до войны собирались приобрести до 13 таких автомобилей и про идею торпедоносца «забыли» на весь год.

Отыскали в памяти идею лишь ближе к концу 1915 года, в то время, когда британцы, подвесив 14-дюймовую торпеду весом 367 кг под доработанный серийно выпускавшийся гидросамолёт-бомбардировщик Short S.184, умудрились 12 августа 1915 г. у Галлиополи потопить турецкий пароход. Через 5 дней они то же самое проделали с еще двумя транспортами.

Мысль опять заинтересовала управление МГШ, да так, что кушать не могли. Но вот беда – самый распространённый самолет русском морской авиации М-5 не считая самого себя имел возможность поднять разве что мелкие бомбы и пулемёт. Вторыми вариантами получения автомобилей аналогичного класса были:

  • закупить английских Short;
  • попытаться заказать модернизированные «Муромцы»;
  • выстроить новый самолет.

По первому варианту все выяснилось легко: англичане ответили «самим мало», и на этом все окончилось. Заказать на РБВЗ доработанный «Илья Муромец» было быть может, но предприятие было уже загружено заказами и поставки ожидались не раньше финиша 1916 года. Оставался вариант с постройкой нового самолета, тем более у морского ведомства был «придворный» авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович.

На совещании МГШ в марте 1916 года было заключено договоренность о постройке особого самолета-торпедоносца, что в будущем взял обозначение ГАСН (Гидро-Аэроплан Особого Назначения), но управлению морского ведомства было разрешено понять, что под их техническое задание (грузоподъемность в 500 кг, длительность полета 7 часов при скорости не меньше 130 км) самолет готовься через год да и то при получения достаточно замечательных и надежных двигателей, ну а взять всецело боеспособные самолеты вероятно лишь к лету 1917. Адмиралы совсем уже скисли от таких возможностей, но им поступило встречное предложение: не считая разработки нового самолета возможно выстроить самолет, талантливый применить торпедное оружие, на базе новой в то время лодки М-9, но характеристики будут немного меньше заявленных. Первый самолет завод Щетинина обязался представить уже в мае этого же года.

В мае не получилось, но в июне работы были закончены. Новый самолет сбоку мало чем отличался от привычных уже «девяток», но спереди и сверху это был совсем второй компот. Григорович отправился по пути минимального сопротивления, объединив два фюзеляжа М-9 2,5-метровым центропланом, стабилизатор кроме этого стал неспециализированным.

Оказавшийся так катамаран при весе безлюдного самолета в 1800 кг вместо 1160 кг был вдвое более замечательным и теоретически имел возможность поднять вдвое больший нужный груз.

Морской разведчик-торпедоносец МРТ-9-2

Но на деле все выяснилось не так легко. Да, дальность повысилась до 500 км, что понравилось флоту, при том что экипаж сейчас составлял 4 человека, притом в каждой кабине было дублированное управление, что было полезно при долгих разведывательных полетах. Как разведчик самолет устраивал, но вот как торпедоносец..

Кроме того с облегченной до 390 кг на заводе «Новый Лесснер» 381-мм торпедой обр. 1898 года самолет имел возможность встать в атмосферу лишь при сокращённом до 2 человек запасе и 50% экипаже горючего, но при таких условиях дальность полета понижалась до 200-250 км. Разные ухищрения с силовой установкой мало что дали.

Но испытательный сброс торпеды в корабль-цель в присутствии ЕИВ в последних числах Июля произвел чувство, и было высочайше предписано принять машину на вооружение с предварительным заказом на 8 самолетов.

Оставалось придумать, как более действенно применять свалившееся на голову чудо-оружие, а неприятностей хватало.

Во первых, недостаточный радиус действия с торпедой потребовал оборудовать передовые базы для самолетов ближе к коммуникациям соперника. Против линкоров эти торпеды посчитали не хватает замечательными, а крейсера и эсминцы имели большое количество шансов за счет маневренности уйти от одиночного снаряда, исходя из этого приоритетными целями считались транспортные суда соперника.

Во вторых, доставка самолетов существующими авиатранспортами кроме этого была геморройным занятием. МРТ-9-2 (такое наименование самолет взял в документах) имел размах крыла в 19 метров, и подъем его на корабль был трудоёмким занятием, тем более для этого требовалось усилить центроплан, к которому крепился бы крюк крана (взлетный вес с торпедой достигал 3,5 тысячь киллограм) – а это лишний вес, что был нежелательным. Действительно, на Черном море, куда отправились 4 автомобили, их поднимали на транспорты, но по окончании важных повреждений на протяжении таковой операции на «Румынии» самолеты действовали лишь с береговых баз.

В итоге заключили , что хорошо было бы создать особый носитель для этого аэроплана. Сообщено – сделано, и в августе были начаты поиски подходящей «заготовки». Фактически, требования были минимальны: низкий борт, дабы была возможность гидросамолеты не поднимать, а просто затаскивать на палубу для обслуживания и транспортировки.

Не рассматривалось кроме того требование о способности самостоятельно передвигаться – по сути искали легко баржу и нашли.

С 1909 г. в Гельсингфорсе был блокшив № 2, что употреблялся как плавучий склад мин заграждения. В молодости это плавсредство именовалось «Смерч» и несло работу в качестве броненосца береговой обороны. Этот раритет попался на глаза молодому корабельному инженеру Ф.О.

Романяку, на которого возложили заботы по подготовке авиаматки. Состояние корпуса, не обращая внимания на 53-летний возраст, выяснилось хорошее, и в сентябре 1916 года работы по переоборудованию бывшей броненосной лодки начались.

Первоначально собирались ограничиться минимальными доработками, в частности установить слип в кормовой части для спуска и подъёма на воду летающих лодок, а на верхней палубе проложить рельсовые дороги для передвижения самолетов на особой тележке на протяжении обслуживания: это было очень нужно, потому, что подвеска торпеды на плаву была фактически невыполнимой задачей. В район патрулирования бывший блокшив предлагали таскать за судами обеспечения, но скоро оказалось, что возможно в полной мере обеспечить движение «старику». Само собой разумеется, паровые машины уже давно вынули, но сохранились два заклепанных валопровода, каковые в полной мере возможно было соединить с подходящим ДВС, тем более такая возможность показалась уже через месяц, в то время, когда благодаря приобретению в Соединенных Штатах нескольких новых двигателей для подводных лодок освободились два 260-сильных дизеля, каковые ранее находились на КЛ типа «Шквал» Амурской дивизии Сибирской флотилии.

По окончании установки двигателей, обустройства ходовой рубки на месте бывшей наращивания фальшборта и носовой башни на баке для улучшения мореходности 29 октября авиаматка торпедной авиации, которая стала называться «Погоныш» в честь маленькой скрытной птицы, обитающей в прибрежных зарослях водоёмов со стоячей или медлительно текущей водой, вышла на ходовые опробования. Как ни необычно, но с 520 л.с. за счет успешного снятия вооружения и подбора винтов и бронирования (водоизмещение вместо 1500 тысячь киллограм составило лишь 1100) ветхая лодка выдала 10 узлов – выше, чем во времена собственный юности (гидроавиатранспорт «Орлица» был не намного стремительнее), а дальность по горючему составила больше 1500 миль.

Аэротранспорт торпедоносной авиации «Погоныш» в начале 1917 года, аппарель опущена.

Но потому, что навигация закончилась, на новый транспорт начали вносить бессчётные усовершенствования.

Для начала подъемную тележку по окончании спуска аэроплана, дабы она не мешала вторым, загоняли в особый отсек, в который вел люк в наклонной стенке слипа.

На самом слипе установили опускающуюся гидроприводом аппарель, которая разрешала своим ходом загонять на тележку самолеты, где они фиксировались замком, а в будущем затягивались на борт электролебедкой (для этого установили 90-сильный бензиновый двигатель «Лесснер» с генератором).

Еще одно новшество всецело соответствовало заглавию корабля. По бортам установили по 5 Г-образных балок, соединённых тросом, каковые поднимались и опускались посредством электропривода. В раскрытом положении они образовывали каркас, на что накидывалась маскировочная сеть, полностью скрывавшая корабль, в то время, когда он был у берега, что снижало заметность как с воды, так и с воздуха.

В закрытом они снабжали дополнительную фиксацию самолетов при транспортировке.

Помимо этого, опробования продемонстрировали, что летающие катамараны не хватает маневренны на воде, дабы совершенно верно подойти к слипу для предстоящей установки на подъемную тележку. Требовалось собственное буксирное судно, которое нашли достаточно скоро, заказав американской компании «Муллинз и К», которая уже строила бронекатера типа Н для армейского ведомства, маленький буксирный катер.

Потому, что кораблик не потребовал дополнительного оборудования и бронирования, заказ был выполнен весьма скоро и уже через 2 месяца авиаматка торпедоносной авиации «Погоныш» обзавелась собственным моторным плавсредством, которое взяло радостное наименование «Пастушок». Нужно заявить, что катер был весьма успешным и употреблялся не только как буксирный, но и как катер-разведчик, благо посредством собственного 97-сильного бензинового двигателя 5,5-тонная посудина имела возможность идти со скоростью до 15 уз, а маленькие размеры затрудняли обнаружение. На протяжении переходов «Пастушок» крепили на слипе, куда затаскивали посредством той же лебедки, что и самолеты.

Аэротранспорт торпедоносной авиации «Погоныш» в начале 1917 года в транспортном положении.

На месте бывшего кормовой башни и котельного отделения организовали большие жилые помещения для 60 авиагруппы и членов экипажа, за что «Погоныш» не в противном случае как дачей на флоте не называли. Оружие изначально отсутствовало, и лишь в феврале по бортам от ходовой рубки установили 2 75-мм пушки; запас торпед для самолетов составлял 6 штук.

Революционные события в Российской Федерации мало оказали влияние на судьбу корабля, что включили в состав отряда гидроавиатранспортов Балтфлота вместе с «Орлицей» и «Двиной», но практически вместе с приданными ему 2 устаревшими миноносцами «Циклон» он нес боевую работу на подступах к Рижскому заливу, укрываясь в маленьких бухточках.

Звездный час у «Погоныша» наступил на протяжении прорыва немцев через Моонзунд.

Первый вылет на разведку 12 октября пары самолетов к острову Сааремаа был неудачен: над островом их перехватили германские аэропланы, в следствии боя один из МРТ был сбит. Лишь 17 числа из Питера перелетел 4-й и последний самолет этого типа, что был на Балтике, и 19 октября состоялся более успешный боевой вылет звена из 3 катамаранов уже с торпедами на борту. Закрывала действия тяжелых автомобилей пара истребителей М-11 с «Двины».

Не обращая внимания на атаки германской авиации, удалось двумя торпедными попаданиями потопить транспорт «Ортенау», что перевозил батальон пехоты 8 армии для десанта на остров Даго: в следствии погибло 124 человека и немцы смогли забрать остров лишь 24 числа. Но и на базу возвратился лишь один самолет: один был сбит, второй сел по техническим обстоятельствам на воду и был стёрт с лица земли экипажем.

По окончании возвращения в Кронштадт «Погоныш», что лишился авиагруппы, а новые самолеты ГАСН были через чур громадны для него и действовали с баз, употреблялся как портовое судно. А в первой половине 20-ых годов двадцатого века по окончании снятия дизелей, каковые вернули на Амур, опять начал выполнять обязанности блокшива и был совсем списан лишь в первой половине 50-ых годов двадцатого века.

1915г Первая мировая война ..История Ютландской битвы ..Британский флот против Германского флота

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: