Высотный истребитель ви-100.

      Комментарии к записи Высотный истребитель ви-100. отключены

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 22 декабря 1939 г.Высотный истребитель ви-100.

Глава конструкторского отдела и первый помощник директора Завода умелых конструкций Центрального аэрогидродинамического университета (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков не имел возможности пожаловаться на судьбу впредь до начала ноября 1937 года. Один из ближайших сотрудников Андрея Николаевича Туполева, вычисливший крыло известного тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТераБайт-3) и возглавивший разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 Петляков был обласкан как управлением ЦАГИ, так и более высокими государственный служащими.

Летом и в осеннюю пору 1937 года он учавствовал в работе советских технических делегаций в Соединенных Штатах и Франции, завершившейся закупкой лицензий на множество зарубежных самолетов (среди них и на известный Дуглас DC-3. взявший в Советском Альянсе наименование Ли-2 и покинувший громадный след в истории советской авиации). Удачно складывавшуюся карьеру Петлякова прервал неожиданный арест незадолго до двадцатилетия Октябрьской революции. Обвинение смехотворное — вредительское затягивание сроков доводки АНТ-42, но, по существовавшей в то время «традиции», неопровержимое.

Лишь летом 1938 года Петлякову разрешили возвратиться к работе в Особом техническом отделе (СТО) НКВД. Организация аналогичных учреждений, применявших с целью проведения научных и конструкторских работ осужденных экспертов, практиковалась в СССР с конца 20-х годов. Тогда из арестованных по «делу Промпартии» работников авиапромышленности организовали конструкторское бюро на заводе № 39. в котором в рекордный срок был спроектирован истребитель И-5.

В конце 30-х годов число «врагов народа» среди авиаконструкторов стало столь громадно, что это без шуток оказало влияние на состояние советских ВВС. Исходя из этого многих известных экспертов «извлекли» из каменоломен и с лесоповала, дабы применять по прямому назначению. Под ярким надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, практически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов.

Главную часть коллектива конструкторов составляли арестанты, жившие и трудившиеся в строении КОСОС ЦАГИ, перевоплощённом в необычную колонию. Арестантами были и все фактические начальники КБ, включая А.Н.Туполева.

Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель с громадной дальностью полета и замечательным наступательным оружием. В данной работе совсем без сомнений просматривается сообщение с прошлой машиной Петлякова — высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем нужно сообщить пара слов.

Одной из центральных идей, положенных в базу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на громадных высотах. Разработчики будущего ТераБайт-7 стремились сделать так, дабы истребители соперника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость автомобили в условиях военных действий. Но доводка и разработка AНT-42 очень сильно затянулись как из-за неисправностей с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, каковые обескровили конструкторское бюро.

Стали жертвами них и многие приверженцы развития тяжелобомбардировочной авиации в управлении ВВС.

Не обращая внимания на все преимущества АНТ-42, нельзя не подметить и несоответствия, заложенного в саму идею автомобили: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что обстоятельством этому было очень прохладное отношение Туполева к уже не редким в середине 30-х годов гермокабинам. направляться признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика лишь за счет высокой скорости полета на громадных высотах в то время не удалось.

Новые истребители, показавшиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных чертях если сравнивать с самолетами прошлого поколения.

В этих условиях Петляков осознал, что в случае если нельзя прорваться в тыл соперника самостоятельно, направляться попытаться сделать это под прикрытием дальних истребителей громадного радиуса действия. Так появилась мысль высотного истребителя сопровождения. что должен был закрывать АНТ-42 и дальних рейдах. Увидим, что в формировании вида новой автомобили Туполев уже не принимал никакого участии, исходя из этого кабины самолете предполагалось сделать герметичными.

Самолеты, подобные АНТ-42,создавались и за границей. Бомбардировщики, оборудованные» гермокабинами и устройствами для похищения высотности двигателей (той либо другой совокупностью наддува), считались одним из перспективных видов оружия для будущей войны. В Соединенных Штатах уже подготавливались к серийному выпуску известной «летающей крепости» — Боинга В-17, имевшего турбонагнетатели не моторах.

В Германии и Англии кроме этого деятельно трудились над бомбардировщиками с гермокабинами. Таким автомобилям необходимо было противопоставить высотные истребители-перехватчики. Так, назначение будущего истребителя являлось неоднозначным: дольний истребитель сопровожденная и высотный перехватчик.

Наименование «100» истребитель взял, по-видимому, в связи с заглавием организации где создавался — СТО, машина другого «заключённого» В.М.Мясищева стала называться СТО-два либо «102», а самолет А.Н.Туполева — СТО-три либо «103». «Сотка» пережила Спецтехотдел, что скоро был переименован в Особенное техническое бюро (ОТБ), которое возглавил майор госбезопасности В.Кравченко.

Любопытно, что все документы, выходившие за пределы ОТБ, среди них и по сугубо техническим вопросам, подписывал его глава. Имена основных конструкторов нигде не фигурировали. Но еще существовали документы, ответственность за каковые несли исполнители-осуждённые.

Потому, что НКВД решило не тиражировать подписи врагов народа», каждому из экспертов, бывших в праве утверждения документов, была выдана номерная печать.

Задача, находившаяся перед конструкторами-осуждёнными, было нелегкой. По техническому заданию практический потолок автомобили должен был составлять 12500 м, а на высоте 10000 м «сотка» должна была летать со скоростью 630 км/час. Твёрдым был и срок, установленный на создание автомобили — она должна была взлететь в следующем, 1939 году.

Таковой срок обусловил и режим работы ОТБ: 11-12 ч в день без выходных дней и каких-либо поблажек. В мае 1939 года изготовили полноразмерный макет нового самолета, что принимала рабочая группа под руководством главы НИИ ВВС генерала авиации А.И.Филина. «Враги народа» из ОТБ удачно совладали с ответственным заданием и их детище — «сотка» — выстроенная на заводе № 156, в первый раз поднялась в воздух 22 декабря 1939 года.

Конструкция фюзеляжа новой автомобили, созданная А.И.Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж складывался из трех технологических узлов, воображавших собой тела вращения с легким гаргротом между кабиной штурмана и кабиной пилота и стрелка. Обшивка фюзеляжа была относительно толстой, в среднем 1,5-2 мм. а шпангоуты — редкими, через 0,3-0,5 м. Стрингеры для подкрепления обшивки не использовались.

Крыло самолета было трапециевидным двухлонжеронным, фактически без стреловидности по передней кромке, и складывалось из центроплана и двух консолей, с густым комплектом нервюр и стрингеров, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. Элероны были разрезными, закрылки — типа Шренка. Грехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т.П.Сапрыкин.

Главные опоры были двухстоечнымн. убираемыми поворотом назад в мототндолы; хвостовое колесо также убиралось. Обшивка самолета была покрыта лаком и сохраняла естественный серебристый цвет. А вот рули и элероны были окрашены красной краской.

На боргах фюзеляжа и па нижней поверхности крыльев Пыли изображены звезды с тёмной окантовкой.

Самолет «100» с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами — таково было его полное официальное наименование — можно считать воистину новаторским, не обращая внимания на классическую компоновочную схему. На машине находились два новейших по тем временам мотора М-105 с турбокомпрессорами ТК-2, включенными в силовую схему мотогондол, и винтами ВИШ-42. Турбины компрессоров размещались по бортам мотогондол под передней кромкой крыла.

Комфортные условия экипажу из трех человек создавали две гермокабины (создатель — М.Н.Петров), снабжавшиеся сжатым воздухом от турбокомпрессоров и сохранявшие постоянным давление, начиная с высоты 3700 м и до предельного потолка 10000 м. Десятикратный запас прочности снабжал надёжное исполнение любых фигур высшего пилотажа. Обширно были применены электродистанционные агрегаты управления, созданные Л.А.Енгнбаряном и И.М.Склянским.

Самолет имел замечательное наступательное оружие, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас — по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (но 900 патронов для каждого). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижною пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов.

Для применения в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг либо 500 кг. Помимо этого, на «сотке» применили новый вид оружия — кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неопереннымн) боеприпасами, сбрасываемыми на строи бомбардировщиков соперника. Подрыв снарядов производился посредством дистанционной трубки.

В другом, более позднем варианте, в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время бомбардировочное оружие для поражения воздушных целей считалось достаточно перспективным.

Существует известное выражение, в соответствии с которым недочёты человека имеется продолжение ото преимуществ. То же самое возможно сообщить и о самолетах. В то время, когда 22 декабря П.М.Стефановский начал заводские опробования новой автомобили, стало ясно, что множество новшеств не остались без следа для «сотки»: список распознанных на опробованиях недостатков был воистину необъятным.

В первом же полете выявилась конструктивная неточность, допущенная при расчете амортизаторов стоек шасси. Ее скоро устранили. Тяжелее была задача доработки моторов.

Совокупность охлаждения масла, как выяснилось, владела недостаточной производительностью на высотах более чем 5000 м: начиная с высоты 6000 м превышала максимально допустимую и температура воды. Не обращая внимания на двукратную замену моторов, маслопомп и другого оборудования, на опробованиях не удалось достигнуть полных высотно-скоростных черт «сотки». Не удалось заморить и скороподъемность на громадных высотах.

Наивысшая скорость, полученная при «прогоне площадки» на высок» 6600 м, составила 538 км/час. Высоту — 1000 м истребитель с обычной полетной массой 7265 кг набирал за 6,8 мин. За период заводских опробований с 22 декабря 1939 года по 10 апреля 1940 года самолет пребывал в ремонте и доводке (по окончании вынужденной посадки «на пузо» из-за невыпуска лыжного шасси) 122 дней, а летал лишь 11 дней.

Всего было выполнено 23 полета.

Начиная с 11 апреля 1940 года «сотка» проходила национальные опробования в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолета снова пилотировал майор Стефановский, навигатором был майор Никитин. На втором экземпляре, так именуемом «дублере», летали пилот капитан А.М.Хринков и навигатор П.И.Перевалов. «Дублер» нем нот отличался от первого экземпляра. На нем, кроме кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб калибром 25-100 кг. Но, «дублер» был несчастливой машиной.

На протяжении 11-го полета из-за негерметичностн искрения и бензосистемы контактов тумблеров в кабине пилота появился пожар. Ослепленный дымом Хрипков был должен скоро посадить самолет, в следствии чего из-за высокой вертикальной скорости истребитель скапотировал. Экипаж было травмирован, машина была фактически уничтожена.

На снова оставшемся единственным первом экземпляре «сотки» продолжили опробования. Для повышения путевой устойчивости на машине нарастили кили приблизительно на треть площади (с 0,77 до 1,0 м2). Продольная устойчивость автомобили кроме этого была признана недостаточной и для ее увеличения было предложено расширить утл стреловидности консолей, что потом и было сделано на Пе-2.

При всецело выпущенных посадочных пипках посадка «сотки» на «три точки» была неосуществимой, поскольку не хватало рулей, исходя из этого было рекомендовано не производить закрылки всецело, а на серийных автомобилях поменять угол установки стабилизатора.

Самым же неприятным открытием были свойства профилей крыла на скоростях, родных к посадочным. Дело в том. что в погоне за высокими большими скоростями были выбраны остроносые профили разработки ЦАГИ: «В» в корне крыла и «BS» на его финишах. Они вправду имели меньшее лобовое сопротивление при равном с простыми профилями коэффициенте подъемной силы на малых углах атаки, но на громадных углах, характерных для условий посадки, на таких профилях происходил несимметричный срыв потока.

На протяжении национальных опробований было выполнено 34 полета с неспециализированным налетом 13 ч. 25 мин. и в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задании за исключением скорости, потому, что на различных высотах он не добирал 10-20 км/час. Не обращая внимания на распознанные недочёты, неспециализированное заключение по опробованиям самолета «100» было благоприятным. В нем отмечалось:

«1. Самолет «100» является самоё удачное разрешение неприятности создания вооруженной автомобили с герметичной кабиной. Нужно выстроить умелую серию самолетов «100».
…3. В целях применения высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Нужно выстроить умелую серию.
Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г…»

Третий пункт заключения быстро поменял судьбу «сотки». Перед управлением советской авиапромышленности стояла неприятность стремительной замены главного фронтового бомбардировщика советских ВВС — СБ. Сконструированный еще в первой половине 30-ых годов XX века и серийно строившийся с 1936 года, к началу войны он устарел.

Тяжелые опробования выпали на его долю уже на протяжении советско-финской войны зимний период 1939-1940 годов, не смотря на то, что финскую авиацию и количественно и как следует не было возможности отнести к передовым. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации и ею должен был стать пикирующий бомбардировщик.

В следствии на отчете но опробованиям «сотки» показалась резолюция главы ВВС Красной Армии командарма 2-го ранга Я.Смушкевича: «Акт утверждается с внесением поправки напоследок: самолет «100» в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки». Так началась история легендарной «пешки», пикирующего бомбардировщика — Пе-2.

ЛТХ:

Модификация: ВИ-100
Размах крыла, м: 17,15
Протяженность, м: 12,69
Высота, м: 3,95
Площадь крыла, м2: 40,50
Масса, кг
-безлюдного: 5172
-взлетная: 7260
Тип двигателя: 2 х ПД М-105 с ТК-2
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 455
-на высоте: 535
Практическая дальность, км: 1400
Скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 12200
Экипаж: 3
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 1000 кг бомб.

Умелый высотный истребитель ВИ-100 на национальных опробованиях. Апрель 1940 г.

ВИ-100 перед первомайским парадом 1940 г.

Умелый высотный истребитель ВИ-100.

ВИ-100 на нивелировании.

Центроплан ВИ-100. Посадочные щитки опущены.

ВИ-100. Рисунок.

ВИ-100. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Крылья Отчизны. В.Кондратьев, И.Султанов, А.Н.Пономарев. ВИ-100.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.

САМЫЙ БЫСТРЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ НА ЗЕМЛЕ

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: