Учебно-тренировочный самолет як-18т.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1967 г.

Сразу после ВОВ в ОКБ А.С.Яковлева создали учебно-тренировочный самолет Як-18, начавший целое семейству спортивных самолетов. Вконструкции Як-18 обширно применяли опыт довоенного УТ-2 и созданного в первой половине 40-ых годов XX века УТ-2М.

В 1965 году по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации (ее так и именовали молодежной), целью которой было усовершенствование пилотажного Як-18П. Новая машина взяла наименование Як-18ПМ, и на Столичном чемпионате мира 1966 года самолет обошел соперников, добыв победу сборной СССР. Этим фактом молодежная бригада доказала возможность собственного успешного существования и приступила к созданию второго самолета.

Одвременно с этим ее состав существенно увеличился. К «основателям» С.Яковлеву, В.Пришкольникову, Ю.Янкевичу, С.Неунылову, В.Макарову и В.Андрееву добавились Ю.Вирячев, Л.Стаурина, А.Плотица, В.Слеп, В.Астахов, А.Кузминский, Л.другие молодые и Евдокимов эксперты. Бригада создала проект многоцелевого четырехместного самолета маленьких размеров обычной схемы.

Главные агрегаты для него предполагалось забрать с Як-18ПМ, выстроив лишь новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки.

Лучше о создании автомобили никто, не считая ее конструктора, не поведает. Слово Сергею Яковлеву: «На отечественной компании существовала такая легенда, что ферменные конструкции легче, чем каждые другие. И мы начинали строить макет автомобили ферменной конструкции. После этого ферму заменили на полумонокок. Двери сделали по типу автомобильных и в следствии новый фюзеляж был по весу кроме того чуть легче, чем фюзеляж собственного предшественника — Як-18ПМ.

В таком виде и выстроили макет, что взял наименование Як-18Т. Военное ведомство новой машиной совсем не заинтересовалось. Но «Аэрофлоту» позарез нужен был учебно-тренировочный самолет на замену заканчивавшему собственную карьеру Як-18А.

К преимуществам Як-18Т сходу отнесли инструктора мест и расположение курсанта рядом между собой. Такая компоновка кабины имеет настоящее сходство с кабинами пассажирских самолетов и позволяет ученику «живьем» следить за действиями собственного наставника. Во-вторых, она разрешает отказаться от дублирования рычагов управления двигателем, поместив их на щитке между креслами.

В-третьих, набор устройств возможно сократить за счет установки на средней панели приборной доски в единственном экземпляре.

По окончании ознакомления с макетом, новый самолет заказало Министерство гражданской авиации, и на умелом заводе ОКБ приступили к постройке двух экземпляров: летного и для статических опробований».

В том же, 1967 году, ОКБ А.С.Яковлева в первый раз воображало собственные самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. И не успевший сделать ни одного полета Як-18Т, был в числе «приглашенных» вместе с только что показавшимся Як-40 и уже известным Як-18ПМ. Сборку совокупностей самолета закончили лишь незадолго до отлета во Францию, ближе к вечеру, а покрасить его опоздали.

Было нужно конструкторам из молодежной бригады совершить ночью с краской и кистью в руках. К утру все было готово. Белый как снег Як-18Т, без единого опознавательного символа, загрузили на Ан-22 и послали на салон.

В Ле Бурже к новичку отнеслись тихо — уж чего-чего, а таких автомобилей на западе было достаточно. Но хорошую оценку самолет все же заслужил и не от кого-нибудь, а от ветерана полка «Нормандия-Неман» Луи Дельфино. Мало посидев в салоне Як-18T, он сказал: «Пахнет «Яком»!»

В августе на летной станции ОКБ начались заводские опробования Як-18Т, которыми руководил Сергей Яковлев. Вместе с ним трудились ведущий инженер по летным опробованиям О.Продолжительных, летчик-испытатель Ю.Петров и навигатор-испытатель Н.Шиповский. Ровно месяц опробования шли на цементной полосе ЛИИ им. М.М.Громова, а после этого на аэропорте в Тушине, где определялись взлетно-посадочные характеристики на грунтовой полосе.

Ко мне приезжал взглянуть на новый самолет сам А.С.Яковлев, что сразу же обратил внимание на то, что Як-18Т приседает на хвост, как словно бы его чем-то загрузили. По словам главного, самолет смотрелся так, как будто бы ему тяжело оторваться от почвы. Обстоятельством этого были амортизаторы главных стоек шасси.

Стойки заправляли не всецело чтобы избежать тряски в кабине при рулении самолета на земле.

По окончании исполнения 73 полетов по программе, заводские опробования закончились с хорошей оценкой. Больших недочётов не было, и самолет передали в ГосНИИ ГА. Госиспытания совершили летчик-испытатель В.Шахин и ведущий инженер по опробованиям А.Михеев. По итогам опробований, совершённых в 1968-1969 годах, к самолету предъявили последовательность претензий.

Первое — это чрезмерная эффективность управления по рулю и элеронам высоты. Второе — неподходящая форма лобового стекла фонаря. Также, — пожелания к совершенствованию силовой ряда и установки совокупностей самолета.

Чрезмерная эффективность руля и элеронов высоты была понятна, поскольку эти агрегаты без переделки сняли с пилотажного самолета. Соответственно и лечение недочёта выяснилось несложным. Элероны мало «подрезали», а горизонтальное оперение от Як-18П заменили на оперение Як-18А.

Площадь киля увеличили, поменяли размещение антенн радиовысотомера. Топливную и масляную совокупности приспособили на перевернутый полет. Круглое лобовое стекло фонаря, дававшее, согласно точки зрения испытателей, искажение при боковом обзоре, заменили на прямоугольные сегменты. Компоновку кабины кроме этого пара поменяли: установили форточки, средний пульт, поменяли размещение устройств на приборной доске.

Двигатель приобрел новое обозначение М-14 вместо АИ-14РФ.

По окончании доработок в июне 1971 года самолет предъявили на повторные опробования. В январе 1972 года совершили на нем 25 вылетов и по окончании успешного завершения опробований Як-18! запустили в серию на Смоленском авиационном заводе.

Первый серийный самолет направили на умелую эксплуатацию в Сасовское летное училище. Взлетно-посадочная полоса училища была так разбита, что все оборудование самолета прошло дополнительное «виброиспытание».

Одновременно с этим показался новый двигатель воздушного охлаждения М-14П, заказанный ОКБ для пилотажных автомобилей («П» — пилотажный), и его с воздушным винтом В-530ТА-Д35 изменяемого шага решили поставить на Як-18Т. Мощность двигателя — 360 л.с. и для аналогичного класса самолетов есть кроме того излишней но, однако, совместным ответом МАП — МГА от 27 августа 1973 года он был рекомендован для применения на Як-18Т.

Следующие опробования 1975 года — контрольно-серийные. Фактически планировались они в октябре 1974 года, но погода внесла собственные поправки в их проведение, разрешив ведущему летчику-испытателю Г.Галицкому выполнить программу полетов лишь к 30 мая следующего года. Ведущим инженером была Л.Пушкина. Полеты выполнялись на Як-18Т СССР-81399 из аэропортов Шереметьево, Воронеж, Сухуми, Калинин (сейчас Тверь).

По окончании 68 получения и полётов хорошей оценки Як-18Т советовали к эксплуатации в летных училищах.

Як-18Т- цельнометаллический низкоплан с прямым свободнонесущим крылом. Главными материалами, примененными в конструкции — алюминиевые сплавы Д16 и АК6.

Кабина — вентиляционного типа имеет две широкие входные двери, снабжающие выход пассажиров и удобный вход и экипажа. За кабиной в передней части фюзеляжа расположен вместительный багажник. Фонарь кабины снабжает хороший обзор местности и ВПП и снабжен управляемой шторкой для имитации слепого полета. Шасси — трехколесное с носовой опорой, убирающееся в полете.

Колеса основных опор — тормозные. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и с жёстким покрытием ВПП. Совокупность управления — двойная. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. В его бортах имеются вырезы под двери. На левом борту расположен люк грузового отсека. Хвостовое оперение самолета подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой.

На киле установлены маяк, антенны курсовой и глиссадной совокупности «Ось-1». Радиооборудование самолета складывается из УКВ радиостанции «Ландыш-5», переговорного устройства СПУ-9, автоматического радиокомпаса АРК-9, радиовысотомера малых высот, аппаратуры посадки и маркерного приёмника «Ось-1».

Удачно сдав все экзамены, Як-18Т поступил на работу в гражданскую авиацию. Самолет взяли пять летных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и уже прекрасно привычное Сасовское. В том месте Як-18Т и совершил собственные «зрелые» годы, делая полеты по программам тренировки курсантов и первоначального обучения перед их переходом на самолеты Ан-2 и Л-410.

Эксплуатация в училищах Як-18Т прошла без особенных трудностей, но отмечена одна особенность. Центроплан у самолета достаточно широкий. Баки находятся в консольных частях крыла, разнос между ними большой, а подкачивающих насосов в топливной совокупности нет.

И по окончании продолжительного полета с креном появляется отличие числом горючего в левых и правом баках, что может привести к дополнительному кренению самолета, соответственно, и оказать влияние на безопасность полета. Исходя из этого в инструкции советовали строго смотреть за равномерностью выработки горючего. Кое-какие опасения приводил к ресурсу планера: машина все-таки учебная, посадки и сплошные взлёты, да наряду с этим еще за штурвалом новички.

Но конструкция была надежной.

А до тех пор пока самолет учил летать курсантов, в ОКБ длилось его совершенствование. Все опробования прошли совместно с МГА. По окончании контрольно-серийных опробований в 1975 года, каковые шли до июля следующего года, под управлением ведущего инженера Ю.Максимова проводились изучения по определению штопорных черт. Полеты делал Г.Галицкий, уже прекрасно освоивший машину.

Очередные контрольно-серийные опробования состоялись в Сухуми. Они длились с сентября 1977 года по февраль 1978-го.

В отличие от прошлого Як-18Т, новый самолет имел дополнительные вентиляционные патрубки, дополнительные точки подключения СПУ у дивана, новый замок двери со стопором, улучшенные стеклоочистители и ряд других изюминок.

Весной 1978 года на базе аэропорта ЛИИ под управлением ведущих инженеров Б.Ролдугина и А.Варфоломеева были совершены летные опробования самолета со штатной УКВ-радиостанцией «Баклан». В августе того же года, не делая никаких доработок, контролировали выносливость Як-18Т при жаркой погоде в Ашхабаде и Ташаузе, где температура окружающей среды не опускалась ниже 41-35°С. Климатические опробования на Як-18Т проводил летчик Е.Панкевич.

Совершено 48 контрольных полетов. В заключении по опробованиям ведущий инженер Михеев подчернул, что двигатель и самолёт смогут в полной мере благополучно употребляться при температурах до 36°С без каких-либо дополнительных ограничений.

Прошло чуть больше года, и тот же борт (44309) начали испытывать в жёстких условиях, на Печоре. Опробования проводил летчик-испытатель В.Шахин по программе ведущего инженера А.Левченко. В феврале и марте 1980-го было совершено 50 контрольных полетов. Перед опробованиями самолет кроме этого не дорабатывали и сразу же стало известно, что зимний период на нем летать не так уж и комфортно, если не сообщить больше.

Сама конструкция без всяких ограничений в полной мере переносит холод до 30С, но наряду с этим в кабине температура распределялась неравномерно. Сказалась негерметичность вентиляционных входных дверей и патрубков.

По окончании каждого полета Шахин усиленно скакал около самолета, пробуя согреть ноги. На земле перед полетом кабину пробовали подогревать, но тут преимущество громадных дверей, удобных для посадки в кабину, обернулось большим недочётом. За одну — 120 секунд, каковые требовались пилотам, дабы занять собственные рабочие места, целый теплый воздушное пространство успевал выйти наружу. Как знать, что произошло бы со списанными Як-18Т, но тут именно организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА).

Ее энергичный президент, в прошлом лётчик и космонавт-испытатель, Игорь Волк сумел раздобыть для любителей несколько дюжина автомобилей и у «крылатых пенсионеров» началась жизнь, полная приключений.

С 28 июля по 15 сентября 1990 года шесть Як-18Т вместе с одним Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэттл — Москва. Необыкновенное воздушное ревю организовали ФЛА, Фонд авиационной безопасности ЦК и СССР ДОСААФ, а мысль появилась в голове вице-президента ФЛА Николая Громцева.

Большинство перелета проходила над тайгой, где полет на маленьких самолетах сам по себе достаточно сложен, а летом из-за дыма бушующих внизу пожаров ориентироваться на местности становилось совсем тяжело. Еще треть пути под крыльями самолетов проплывали горы, а дорога на американский континент лежала через Берингов пролив, где к неспециализированным трудностям полета через океан добавились простые для этих мест неприятности с погодой.

На галечных полосах мелких аэропортов России побили лопасти так, что кое-какие из них было нужно заменить. Но главная трудность состояла все-таки не в этом. Дабы по большому счету куда-либо лететь, первым делом, нужен летный бензин.

А его-то отыскать получалось не всегда — в двух случаях было нужно заправляться кроме того простым автомобильным и по окончании контрольных испытаний продолжать полет.

Около 32000 километров в общем итоге преодолели экипажи В.Меркалова, Э.Жолудя, О.Лякишева, А.Ашмарина, В.Ефремова во главе с начальником полета Ю.Новиковым. А в то время, когда возвращались обратно, кто-то не в серьез (быть может и действительно) поинтересовался у Громцева, какой маршрут будет следующим.

— В Австралию, куда же еще! — не вспоминая, ответил Николай. И слово сдержал.

В 1991 году семь Як-18Т, принадлежавших ФЛА, и один Ан-2 проложили воздушный мост из России на австралийский континент, еще раз показав их самолётов и возможности русских. В стартовом перечне было заявлено 32 человека. Для воплощения идеи потребовалось немногим более года и в конце 1991 года, благодаря компаниям-спонсорам, преодолев все подготовительные трудности, перелет благополучно стартовал.

Караван самолетов покинул поле Тушинского аэропорта 12 ноября 1991-го и меньше чем за три месяца покрыл расстояние в 47000 км до Австралии и обратно. Путь перелета проходил через Тулу, Пензу, Оренбург и Самару. За ними последовали Китай, Вьетнам, Лаос, Сингапур, Малайзия, Индонезия и наконец, Австралия.

В Российской Федерации зима. За рубежом, в юго-восточной Азии, немыслимая влажность и сорокаградусная жара. В Сибири за час-полтора очищали самолеты от снега, разогревали двигатели и отправлялись в полет по следующему этапу.

В Австралии и Индонезии включали посадочные фары и строем пробирались через тропический ливневой дождь.

250 часов в воздухе, 107 посадок, 400-490 км в сутки — все это перенесли экипажи и самолёты. И наряду с этим ни одного летного происшествия. А как отмечали сами участники, предпосылок к ним хватало. На одной из автомобилей как-то раз не убиралось шасси в течение десяти мин. по окончании взлета. На другой, в момент запуска двигателя на стоянке, отказали тормоза. Самолет покатился по рулежке и врезался в препятствие.

В следствии было нужно поменять воздушный винт. Без важных поломок удалось обойтись, благодаря дисциплине и двигателей и надёжности самолётов. Так, один из Як-18Т пролетел в строю около 15000 км с вышедшими из строя пилотажными устройствами, что именуется держась «за хвост» в первых рядах идущих.

— Я себе кроме того не воображал, что подобное вероятно — слетать в Сиэттл либо в Австралию на легкомоторном самолете. Это выдающееся событие, — сообщил Сергей Яковлев.

— Техника поразила собственной стойкостью, — так отозвался об Як-18Т начальник группы, заслуженный летчик-испытатель В.Заболотский, — перелет в полной мере удался.

Запуск Як-18Т

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: