Перелеты через атлантику: первые попытки летчиков пересечь океан

      Комментарии к записи Перелеты через атлантику: первые попытки летчиков пересечь океан отключены

Перелеты через атлантику: первые попытки летчиков пересечь океан

Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но пригодилось ещё пять лет, перед тем как самолёты начали летать по-настоящему. Ответственный психотерапевтический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., в то время, когда Луи Блерио в первый раз пересёк пролив Ла-Манш.

Покорение большой водной преграды продемонстрировало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и важным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих создавали многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.

Перелёт Блерио стимулировал предстоящий штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman в первый раз перелетел Ирландское море. Действительно, из-за неисправностей в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане компании Morane-Saulnier в первый раз пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км.

После этого наступила очередь Атлантики.

Но, пара авиаторов Англии, США, других стран и Дании начали подготавливаться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. По окончании неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил кинуть пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер планировал перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (сейчас Ков), Ирландия. Летчик рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.

По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую создатель именовал пергаментом. В качестве силовой установки употреблялись два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными железными винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер сохранял надежду довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления расстояния 3860 км ему хватит 136 литров бензина.1

Бензобаками помогали полые трубчатые конструкции каркаса. Для постройки автомобили Картер снял в аренду гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно кроме того, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США2, но имеющееся описание конструкции заставляет очень сильно сомневаться, что самолёт Картера имел возможность летать на дольние расстояния.

Более важным претендентом был Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот компании Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал подготовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон заключил , что имеющиеся разработки ещё не разрешают реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой после этого появился самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.

Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) закончить. Правильнее, практически до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), обладатель сети универмагов в Нью-Филадельфии и Йорке. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.

Летающая лодка, взявшая имя «America», была древесным трёхстоечным бипланом хорошей схемы. Элероны размешались лишь на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая.

Кабина экипажа, рассчитанная на двух бортмеханика и пилотов, была закрытой. Запас горючего разрешал совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 был построен 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий сутки. В ходе интенсивных опробований был распознан последовательность недочётов, потребовавших доработки конструкции. Но и затем машина не имела возможности поднять нужный запас горючего.

Исходя из этого на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.

Решив технические неприятности, организаторы перелёта прописали старт на 5 августа 1914 г. (в источниках кроме этого приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Предстоящий маршрут проходил через острова Азорского архипелага Сан и Фаял-Мигел, где планировались промежуточные посадки.

Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, после этого пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достигнуть побережья Британии около города Плимут.

В экипаж входили его друг и конструктор самолёта, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его супруга, а полёту Тауэрса — руководство ВМС США (спустя пять лет он всё-таки участвовал в трансатлантической экспедиции).

Тогда начальником экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта английского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая, и перелёт был отменён. Порт отправился на работу в королевский флот, и в том месте уговорил лордов Адмиралтейства купить «Америку» и её дублёра.

На базе этих автомобилей были созданы более замечательные летающие лодки, строившиеся громадной серией, но это уже вторая история.

Одним из стимулов при разработке самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, созданный 1 апреля 1913 г. английским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Обладатель Daily Mail давал слово выплатить 10 000 фунтов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Англии либо Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза имел возможность стать и иностранец и англичанин.

Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большинство из которых были земляками лорда Нортклиффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним из основных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого английского реально летающего самолёта. Он создал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с огромным по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской компании на разработку мотора.

Но смерть авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов возможно встретить сообщения и о постройке трансатлантических самолётов английскими компаниями братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), но, никаких подробностей не приводится.

Ещё одним соискателем приза была компания Handley Page. В декабре 1913 г. основной конструктор компании Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) создал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором в первый раз решилась покорить Атлантику дама. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) планировала выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917).

Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас горючего запланирован на 23-часовой полёт.

Но до начала Первой Мировой самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена армейскими заказами.

Характеристики самолётов, неудачно постаравшихся пересечь Атлантику по воздуху

Модель Curtiss Н-13 Handley Page L-2004 Martin-Handasyde Transatlantic5
Двигатели, мощность, л.с. Curtiss ОХ-5 3?90 Salmson 1х200 Sunbeam 1?215
Размах верхнего крыла, м. 22,55 18,29 20,12
Размах нижнего крыла, м. 14
Протяженность, м. 11,43 12,5 14,12
Высота, м. 4,87 4,87
Площадь крыла, кв.м. 83,6 71,5
Взлетный вес, кг. 2268 2722 2177
Вес безлюдного, кг. 1360 1270 1089
Скорость макс., км/час 105 129 137
Потолок, м. 1372
Дальность полета, км. 1770
Экипаж 3 2 2

Martin-Hanasyde Transatlantic6

Трансатлантический самолёт создавала и английская компания Martin-Handasyde ЛТД.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Древесный моноплан с трапециевидным крылом взял в полной мере понятное наименование Martin-Handasyde Transatlantic.

Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Англии.

Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.

Не смотря на то, что Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция разрешала безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел влагонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа размешался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Сзади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси по окончании взлёта отделялось, снижая вес конструкции.

Штатная посадка предусматривалась на воду.

Постройка самолёта началась в мае 1914. Практически сразу после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел провалился сквозь землю при полёте на втором аэроплане над Ла-Маншем. Однако поиск нового и постройка самолёта пилота длились впредь до начала Первой Мировой.

Разразившаяся война не разрешила осуществиться последовательности проектов покорения Атлантики. Одновременно с этим она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились надёжность и прочность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, в особенности у бомбардировщиков. Последние уже имели возможность, при наличии достаточных запасов горючего, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км.

Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была только вовлечённость главных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых государствах, не принимавших участие в войне, либо удалённых от театров боевых действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.

В августе 1917 г. в Соединенных Штатах прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Главной целью его визита была подготовка серийного выпуска бомбардировщика Caproni Са.3 в Соединенных Штатах и обучение американских пилотов полётам на нём. На данной же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт.

Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в трагедии собственного Капрони Са.3 около Хэмпстеда, Нью-Йорк.

Через два месяца, 15 июля 1918, сходу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni либо Handley-Page американского производства. Идею поддержал глава МинОбороны США Бейкер. На армейском аэропорте в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была пройти в том же году на бомбардировщике Handley-Page.

Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии суда с промежутком в 200 морских миль, дабы оперативно оказать помощь пилотам при аварии. Но сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.

Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».

Примечания:

  1. очевидно избыточный оптимизм, потребление на уровне 33 г/л.с./час недостижимо и по сей день. К примеру, у куда более совершенного мотора Hispano-Suiza 6, показавшегося через пара лет, удельное потребление было в десять (!) раза больше, а 100%-ному к.п.д. соответствует расход приблизительно в 80 г/л.с./час [?]
  2. К.О. Eckland. Aerofiles [?]
  3. В трансатлантическом варианте [?]
  4. Проект [?]
  5. Проект [?]
  6. Приводится по изданию: Goodall M.H. «British Aircraft before the Great War». Atglen, PA, 2000. [?]

Самолет на солнечных батареях начал перелет через Атлантический океан

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Глава 4. на другом берегу. (часть i)

    Занимательный цикл статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. На родине авиации развитие её военно-морского направления начиналось…

  • Реактивные самолёты германии. могли ли они изменить ход войны?

    (Аннотация Redstar72: Этот материал выкладывается в продолжение темы, поднятой сотрудником Борода в темах Переиграем Курскую дугу и Реактивные…

  • Бристоль «бакингэм»

    Двухмоторный двухкилевой бомбардировщик Бристоль Бэкингэм Самолет с фирменным индексом «тип 163» вспоминал как трехместный бомбардировщик на базе…

  • 22 Июня 1941 года. сражение за небо

    Сегодняшняя тема лекции – сражение в небе 22 июня 1941-го, противостояние Красной Армии и Люфтваффе. Сейчас будем говорить как конкретно о сражении, так…

  • Истребители второй мировой

    Истребитель, fighter, jagdflugzeug, chasseur, cacchia — все эти слова на различных языках приводят к ассоциации со стремительными и грозными самолетами,…

  • Перелёт санкт-петербург — москва 1911 года.

    В 1909-1910 годах любой успешный полет любого аэроплана становился праздником, но неспешно ко всем приходило познание, что самолет может стать и видом…