Начало века авиации

1882 год вошел в историю как начало века авиации. В текущем году был выстроен первый в мире самолет и на армейском поле в Красном Селе начались его опробования в воздухе.

Творцом данной летательной автомобили — первого в мире самолета — был русский изобретатель и учёный Александр Федорович Можайский.

само изобретение и Идея А. Ф. Можайского явились закономерным итогом развития отечественной авиационно-технической мысли.

До первой половины XVIII в. законы, управляющие перемещениями воздушных весов, были мало известны. Вместе с тем развитие военного и мореплавания флота России упорно потребовало знания законов метеорологии.

Начало подлинно научному изучению воздушного океана положил М. В. Ломоносов.

Стремясь познать причины строения и сущность атмосферы, вызывающие разные трансформации в потоках воздуха, он сконструировал для данной цели пара устройств.

Изучив законы сопротивления воздуха, Ломоносов пришел к верному выводу, что поворачивающийся воздушный винт обязан обеспечить подъем аппарата на высоту. В первый раз сообщение о проекте собственного летательного аппарата тяжелее воздуха он сделал 4 февраля 1754 г. Во время с февраля до 1 июля 1754 г. по проекту Ломоносова и под его управлением в мастерских академии была выстроена действующая модель аппарата. Воздушные винты аппарата приводились в перемещение при помощи заводной пружины.

Аппарат М. В. Ломоносова был прообразом современного вертолета. Испытания с первой моделью всецело подтвердили правильность расчетов русского ученого.

Позднее, уже во время интенсивного развития капитализма в Российской Федерации, началась очень многообразная творческая деятельность другого великого русского ученого — Д. И. Менделеева, много трудившегося и в области изучения рациональных способов покорения воздушного океана.

Для изучения воздуха Д. И. Менделеев предлагал применить высотные аэростаты с герметической кабиной. Он научно обосновал пути развития не только воздухоплавания, но и авиации.

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов, — показывал Менделеев, — одно в аэростатах, второе в аэродинамах… Но данный род воздухоплавания (аэродинам) обещает громаднейшую будущность и… указывается самой природой, по причине того, что птица тяжелее воздуха и имеется аэродинам»1.

В 1880 г. вышла в свет его работа «О воздухоплавании и сопротивлении жидкостей». Н. Е. Жуковский высоко оценил эту книгу, назвав ее главным управлением для деятелей и кораблестроителей авиации.

На основании опытов, совершённых в лаборатории Петербургского университета, Д. И. Менделеев пришел к выводам, имевшим громадное практическое значение. Среди них очень направляться отметить вывод о возрастании коэффициента сопротивления по окончании некоей определенной величины скорости.

Позднее Менделеев написал предисловие к брошюре В. В. Котова «Самолеты — аэропланы, парящие в воздухе».

Д. И. Менделеев в творчестве русского изобретателя В. В. Котова заметил не только ответственный этап в изысканиях конструкции летательного аппарата, но и качественные дороги экспериментального изучения летных данных самолетов на их моделях, что потом имело широкое использование в авиации и употребляется Сейчас.

За Менделеевым и Ломоносовым большие изучения воздуха совершил М. А. Рыкачев. Помимо этого, он создал проект вертолета.

В октябре 1870 г. Рыкачев начал проводить испытания по определению подъемной силы винта; он изучил мощность, потребную для вращения винта, размеры винта и величину груза, что возможно поднят в воздух. В будущем ученый изобрел особый прибор и пользовался им при проведении всех опытов. В 1871 г. М. А. Рыкачев разместил статью «Первые испытания над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе»2, в которой продемонстрировал целый процесс способов изучения последовательности явлений, относящихся к образованию подъемной силы воздушного винта.

По окончании реформы 1861 г. капитализм в Российской Федерации начал развиваться существенно стремительнее. С 1861 по 1881 г. было выстроено более чем 19 тысяч километров железных дорог; в 1871 г. задуты первые домны на Украине; на южных фабриках стали изготовлять оборудование и рельсы для железных дорог; в южной части России создается новый промышленный район — Донецкий угольный бассейн; начали скоро развиваться бакинские нефтяные промыслы.

За двадцать лет, прошедших по окончании отмены крепостного права, ткацкие фабрики вытеснили кустарей. Фабричное производство тканей увеличилось втрое. Развитие мануфактуры помогало росту технических средств производства.

«Российская Федерация цепа и сохи, водяной мельницы и ручного ткацкого станка стала скоро преобразовываться в молотилки и Россию плуга, паровой мельницы и парового ткацкого станка»3.

Во второй половине XIX в. оснащенная паросиловым хозяйством промышленность начала получать новый вид энергии — электричество. Электричество снабжало появление эргономичных источников света, городского трамвая, электропривода на заводах, энергопередачу на расстояние. Со своей стороны на реках и морях паровой двигатель вытесняет парус: на судах показалась паровая машина, вращающая гребной винт.

В те же годы создастся новый соперник паровой машины — двигатель внутреннего сгорания. Соперничая с двигателем внутреннего сгорания, паровая машина была существенно усовершенствована: повысилась ее надежность в работе, уменьшился вес, показались образцы легких паровых котлов. Вместе с тем двигатель внутреннего сгорания начинает все шире внедряться в индустрию.

В таких условиях формировались научные и инженерные взоры изобретателя первого в мире самолета А. Ф. Можайского. Совсем конечно исходя из этого, что на формирование Можайского как изобретателя и учёного оказал характер и влияние развития русского ВМФ, в котором он прослужил около сорока лет.

Собственную военно-морскую работу Можайский начал еще на парусном флоте. А. Ф. Можайский пережил вместе с русским флотом тяжёлую и бурную эру перехода к новой, неизмеримо более могущественной технике.

В те годы, как уже указывалось, в Российской Федерации было совершено множество изучений в области авиации. В итоговом докладе Русского технического общества министру обороны по этому поводу указывалось, что «…к числу предпринятых работ относятся испытания над подъемною силою плоских винтов и крыльев, вращаемых в воздухе. Эти испытания дадут указание, при каких условиях вероятно поддерживать в воздухе устройства тяжелее воздуха…»4.

Говоря о необходимости проведения предстоящих опытов, ученые просили отпуска средств, но царское правительство в этом им отказывало.

Ученые многих государств в это время кроме этого пробовали создать аппарат тяжелее воздуха. Но большая часть проектов зарубежных инженеров сводилось, фактически, к управляемому воздушному шару. Не было научных баз для аппарата тяжелее воздуха.

Эти базы, в большинстве случаев, во многих государствах искали ощупью: строили модели, имитировавшие птиц, насекомых и летучих мышей.

Русским ученым в следствии усердного труда, множества экспериментов и глубоких исследований удалось отыскать верный путь. Опираясь на изучения великих Менделеева ученых и русских Ломоносова, изучив опыт собственных предшественников, Александр Федорович Можайский взялся за разрешение неприятности создания летательного аппарата тяжелее воздуха.

Идея о создании летательного аппарата появилась у Можайского еще в 1856 г. Одвременно с этим он начинает исследовать парящего полета птиц5.

Разбирая машущий и парящий полеты, шепетильно взвешивая птиц и определяя площадь их крыльев, он еще в те годы установил такое понятие, как удельная нагрузка (нагрузка на единицу площади крыла), и пользовался им для оценки свойства той либо другой птицы к парящему полету.

Как раз русским изобретателем в первый раз были созданы элементарные расчеты, характеризующие уровень качества крыла, те самые расчеты, каковые высказывают зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при разных углах атаки.

Наиболее значимым этапом в творческой деятельности Можайского нужно считать 1876 — 1877 гг. В это время он формирует воздушный змей и два раза поднимается на нем в атмосферу6, сооружает летающие модели самолета, разрабатывает проект летательного аппарата7.

В свое время Можайскому привелось принимать участие в постройке шхуны «Хеда» и одного из первых винтовых судов — клипера «Наездник». Данный опыт Можайский применял в собственной работе по созданию летательного аппарата.

Для проверки отысканных им на протяжении исследований и экспериментов данных Можайский выстроил модели собственного самолета, каковые прекрасно летали кроме того с добавочным грузом. Эти работы свидетельствовали о том, что Александр Федорович Можайский совершил серьёзный ход по пути создания летательного аппарата. Полеты моделей помогли ему уточнить и проверить расчетные эти уже созданного им проекта самолета.

Изобретатель представил на рассмотрение комиссии проект летательного аппарата для постройки его в натуральную величину. «В январе 1877 года, — отмечает газета «Новое время», — по распоряжению министра обороны графа Милютина была образована особенная рабочая группа из учёных и специалистов для рассмотрения проекта»8. В состав данной комиссии входили: известный русский ученый Д. И. Менделеев, генерал Зверев, доктор наук Николаевской инженерной академии полковник Петров, члены Морского технического комитета полковник Богоелавский и армейский инженер полковник Струве9.

В январе 1877 г. эта рабочая группа обсуждала проект Можайского. Она указала, что изобретатель «в основание собственного проекта принял положения, признаваемые сейчас за самые верные и талантливые повести к благоприятным конечным итогам»10.

Командные высоты в денежных и промышленных кругах к этому времени были по большей части в руках зарубежных капиталистов. Официальные и денежные круги царской России не интересовались достижениями русских изобретателей, не верили в их способности — так громадно было их преклонение перед всем зарубежным.

Как раз исходя из этого скоро появилась новая рабочая группа по делам самолета Можайского. Участниками данной второй комиссии были чужестранцы из тех, каковые пребывали на работе царского двора.

Глава второй комиссии генерал Паукер и все его приближенные убедились, что русский изобретатель стоит на верном пути и осуществление его проекта обогатит русскую армию новым оружием, которого еще не знает мир. Взяв соответствующие указания от своих хозяев, Паукер по окончании продолжительной волокиты, наконец, созвал рабочую группу и продиктовал ответ — волю зарубежных агентов: «Рабочая группа… не находит ручательства в том, дабы испытания над боеприпасом г. Можайского, кроме того и по окончании разных вероятных в нем трансформаций, имели возможность привести к нужным практическим итогам, если не будет устроен им боеприпас на совсем иных основаниях с подвижными крыльями (?!), могущими поменять не только собственный положение относительно гондолы, но и собственную форму на протяжении полета»11.

Рабочая группа тянула Можайского назад к европейским неудачникам, ориентировала его на путь не оправдавшей себя конструкции с машущими крыльями.

Можайский энергично выступал в протест несправедливого ответа новоявленной рабочей группе. В этих тяжёлых условиях он неизменно приобретал помощь подлинных патриотов собственного отечества — передовых русских людей.

В 1879 — 1880 гг. изобретатель разрабатывает проект двух паровых двигателей, а в мае 1881 г. завершает их постройку. Это были двухцилиндровые вертикальные автомобили двойного действия двукратного расширения с золотниковым парораспределением.

Совершенно верно вычислив размеры собственного самолета и завершив изготовление его чертежей, Можайский обратился в департамент мануфактур и торговли России за получением привилегии (патента) на собственный изобретение.

3 ноября 1881 г. департамент мануфактур и торговли выдал капитану 1-го ранга Александру Федоровичу Можайскому привилегию (патент) на воздухолетательный боеприпас. В ней указывалось, что «на сие изобретение прежде этого никому второму в Российской Федерации привилегии выдано не было».

Из текста описания летательного аппарата нетрудно представить себе конструкцию первого в мире самолета.

В конструкции были воплощены все главные части самолета-моноплана: крыло, винтомоторная несколько, фюзеляж, шасси и хвостовое оперение.

Крыло самолета Можайского было практически квадратным и легко вогнутым; при помощи мачт оно крепилось к лодке — фюзеляжу аэроплана.

Фюзеляж самолета, по плану изобретателя, должен был воображать собой лодку, которая разрешила бы самолету садиться на воду и взлетать.

Для определения аэродинамических черт моделей крыла и других частей самолета Можайский выстроил особую испытательную тележку с аэродинамическими весами. Это был особенный прибор для аэродинамических изучений, сыгравший ключевую роль в завершении всех работ по предстоящему усовершенствованию самолета.

В течение 1880 г. и первой половины 1881 г. все части аппарата были уже изготовлены. 20 июня 1881 г. в собственной докладной записке Можайский показывал, что ему «остается лишь собрать аппарат и сделать окончательные пробы»12. Изобретатель нуждался в средствах на сборку собственного летательного аппарата.

Но 7 июля 1881 г. царское правительство отказало ему в помощи.

Как мы знаем, патент (привилегия) Можайскому выдан 3 ноября 1881 г. В соответствии со ст. 97 Устава промышленного свода законов (т. XI) А. Ф. Можайский был обязан «привести изобретение в полное воздействие не позднее, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия… в другом случае право оной на основании 103 ст. заканчивается». Четверть срочного времени, предоставленная А. Ф. Можайскому патентом для испытания и постройки его летательного аппарата, составляла срок до 3 февраля 1883 г.

Изобретатель принял все меры, дабы не лишиться права на собственный детище. Выстроенный им в 1882 г. воздухолетательный аппарат нужно было начать испытывать в том же году, когда наступит хорошая погода.

Можайскому было нужно реализовать индивидуальные вещи и драгоценности, дабы накопить средства для сборки и окончания постройки собственного аппарата. Сделав это, он собрал на армейском поле (Красного Села летательный аппарат и подготовил его к опробованиям.

24 июня 1882 г. особая рабочая группа Петербургского военного и штаба гвардии округа осматривала работы А. Ф. Можайского в Красном Селе13.

В «Алфавите делам Особенного отделения штаба армий гвардии и Петербургского округа за 1881 г.» имеется краткая запись: «Об опробовании воздухоплавательного аппарата капитана Можайского 1-го Перен.(есено) на 82 г.»14. Это светло показывает на то, что вопрос об опробовании летательного аппарата был поставлен еще в 1881 г., но потому что сборка его еще не была закончена, опробование было нужно перенести на 1882 г.

Известную конкретизацию данного положения мы приобретаем в докладной записке полковника Недельковского «О действиях г. Можайского и г. Менделеева», где говорится: «Из частных источников как мы знаем, что г. Можайскому летом 1882 г. было отведено в Красном Селе, на армейском поле, место для сборки выстроенного им боеприпаса, что кроме того был им приводим в воздействие…»15

В данном документе указывалось, что «Можайский выстроил летом 1882 г. в Красном Селе прибор собственный в натуральную величину»16.

По окончании первых проб самолета летом 1882 г. Можайский совершенствовал аппарат, продолжая его испытывать на армейском поле в Красном Селе.

Сведения по этому вопросу, информируемые во снова найденных документах, подтверждают настойчивое рвение А. Ф. Можайского усовершенствовать собственный аппарат. Об этом свидетельствуют записи в исходящих и реестрах изданиях Петербургского войск военного и штаба гвардии округа за 1883, 1884 и 1885 гг.

Так, А. Ф. Можайский испытывал собственный самолет начиная с лета 1882 г. впредь до 1885 г.17. Самолет А. Ф. Можайского первенствовал самолетом, вставшим в атмосферу. Кратковременность нахождения самолета в воздухе заставляет изобретателя закончить опробования в 1885 г. и приступить к созданию новых, более замечательных двигателей.

В некоторых дореволюционных литературных источниках указывались только повторные опробования, т. е. 1884 — 1885 гг., а первые опробования начиная с 1882 г. не упоминались.

Победили талант и величие духа превосходного русского человека — Можайского. Так было положено начало веку авиации.

Прогрессивные идеи Можайского были после этого всесторонне развиты и созданы вторыми конструкторами русскими и крупнейшими учёными.

В книге, изданной в Варшаве, по поводу самолета Можайского указывалось, что «аппарат данный есть воистину первым… аэропланом в современном смысле этого слова. С грустью приходится, но, констатировать тот печальный факт, что как сам изобретатель, так и его летательная машина русским обществом сейчас совсем забыты»18.

Первый в мире полет самолета явился блестящим результатом долгой плодотворной творческой деятельности А. Ф. Можайского и его ассистентов.

По окончании успешных опробований первого самолета А. Ф. Можайский создал проект более замечательных двигателей, рассчитанных на долгий полет. Два замечательных по тому времени двигателя (50 л. с.) по его рабочим чертежам были изготовлены на Обуховском сталелитейном заводе.

Александр Федорович Можайский был наибольшим и уникальным исследователем, человеком острого и непреклонной воли и проницательного ума.

Беспримерный научный подвиг А. Ф. Можайского, разрешившего задачу, над которой бесполезно бились изобретатели и многочисленные исследователи в различных государствах, дает нам полное право именовать нашу страну отчизной самолета.

Наровне с Можайским в Российской Федерации плодотворно трудились другие русские изобретатели.

В тот период, в то время, когда Можайский уже изготовлял части собственного летательного аппарата, 23 марта 1881 г. в Российской Федерации был предложен проект ракетного самолета. Автором его был Николай Иванович Кибальчич. Изобретатель предполагал приводить в перемещение собственный аппарат силой газов медлительно горящих взрывчатых веществ.

Спустя пять лет, в 1887 г., киевский инженер Гешвенд издал брошюру «Неспециализированное основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета)», в которой в сущности предлагался проект реактивного самолета. Проект реактивного двигателя для летательного аппарата был предложен у нас и ранее — в 1849 г. И. И. Третеским.

Но царское правительство отрицательно относилось к применению ракетных и реактивных двигателей на летательных аппаратах.

В 1893 г. русский рабочий-изобретатель Алексей Петрович Костиков-Алмазов создал проект и выстроил модель авиалайнера. В том же году в Чикаго (США) на глобальной Колумбовой выставке демонстрировалась модель этого самолета и привлекла общее внимание. Ее тогда именовали «модель аппарата-аэроплана называющиеся «ветростат» либо «летоход».

Характеризуя творческую деятельность Костикова-Алмазова, газета «Новое время» показывала: «Он честно верит в собственную выдумку и успел кроме того организовать в Российской Федерации общество воздухоплавателей, желающих летать по воздуху на его летоходе».19

финансовый кризис капитализма в Российской Федерации в 1900 — 1903 гг. усилил бедствия трудящихся весов, русско-японская война их еще больше обострила.

Как показывал Ленин, в русско-японской войне «Отсталыми и никуда не годными были и флот, и крепость, и полевые упрочнения, и сухопутная армия»20.

Царское правительство в ту пору ограничивается рядом запоздалых мер по упрочнению воздухоплавательных рот на Дальнем Востоке. Как и прежде, правительство отпускало мизерные средства на развитие армейского воздухоплавания.

Преодолевая косность царского строя, передовые русские учёные и инженеры развивали авиационную технику.

Один из научных сотрудников Аэродинамического университета в Кучино С. С. Неждановский в 1904 г. приступил к разработке проекта самолета. Проект изобретателя предусматривал несущие поверхности самолета в виде двух полукоробок, расположенных в горизонтальной плоскости. Для устойчивости и управления летательного аппарата предусматривались хвостовое оперение и руль высоты.

Конструктивный план Неждановского позднее полностью применял французский инженер Вуазен.

Неждановский выстроил воздушный винт и создал бензиновый двигатель собственной конструкции.

Летом 1905 г. штабс-капитан А. И. Шабский совершил собственные испытания с моделями самолета, а в осеннюю пору того же года создал проект летательного аппарата.

В это время проектировали самолеты Антонов, Федоров и многие другие русские изобретатели; но из-за отсутствия средств большая часть их проектов не было реализовано.

Но как бы то ни было, созданные русскими людьми конструктивные схемы летательных аппаратов собственную роль сыграли: они двинули вперед авиационно-техническую идея.

Серьёзным шагом, содействующим формированию авиации в Российской Федерации, явился планеризм.

Это осознавал еще А. Ф. Можайский, что в 1876 г. соорудил собственный змей, прототип планера, и поднимался на нем в атмосферу.

В области планеризма в Российской Федерации трудилась многочисленная группа исследователей и инженеров, каковые опубликовали пара статей о парящем полете и создали разные конструкции планера.

Очень большую работу провел в области планеризма С. С. Неждановский, деятельности которого в этом направлении была посвящена особая статья21 академика С. А. Чаплыгина.

В первоначальный период собственной творческой деятельности, конструктор строил воздушные змеи, проектировал и строил модели самолётов и планёров. В будущем он научно обосновал условия поперечной и продольной устойчивости планера. В 1890 г. Неждановский выстроил пара летающих самолётов и моделей планёров.

В 1905 г. С. С. Неждановский выстроил змей с несимметричными поверхностями, вращающимися в воздухе. При вращении змей не терял высоты.

постройкой и Проектированием планеров в эти годы начали заниматься группы инженеров в Киеве, Одессе, Риге и Петербурге.

Наровне с Неждановским проектировали планеры В. К. Герман (1893 г.) и В. В. Котов (1896 г.).

Первый в истории полет самолета А. Ф. Можайского ознаменовал появление на земле примера нового вида техники — авиационной техники и со всей остротой поставил перед наукой последовательность вопросов. В первую очередь нужно было изучить и растолковать обстоятельство происхождения подъемной силы летательного аппарата тяжелее воздуха и дать способы ее расчета.

Замечая разные конструкции современных самолетов, мы сейчас наблюдаем на это, как на простое явление. Но в начале века авиации перед каждым конструктором появлялось множество неясного и, казалось, непреодолимого.

Упрочнениями Ломоносова, Менделеева, Можайского, Рыкачева и других ученых нашей страны в те годы уже очень многое было сделано в области теоретического обоснования полета летательных аппаратов. Но в силу разных обстоятельств стройной теории крыла, винта и маневрирования самолёта и общей теории полёта еще не было.

К тому же кое-какие зарубежные исследователи по большому счету отрицали возможность получения подъемной силы для аппаратов тяжелее воздуха либо предлагали такие данные, каковые лишь мешали формированию авиации.

Стройная теория полета в первый раз в науке была создана Н. Е. Жуковским. Им же в 1889 г. при кабинете прикладной механики МГУ проводились изучения по вопросам воздухоплавания, испытывались разные модели летательных аппаратов. В том же году Жуковский выступил в Обществе любителей естествознания с докладом «Кое-какие мысли о летательных устройствах».

Вторая работа Жуковского — «К теории летания» (1890 г.) — посвящена теории создания подъемной силы посредством других устройств и лопастей винта при отсутствии поступательной скорости. Ставя вопрос, откуда берется подъемная сила, Жуковский предлагал искать ответ в выяснении того, что происходит в воздухе при встрече воздушных потоков с жёстким телом, к примеру с крылом птицы. Отыскать ответпо мнению Жуковского, возможно было методом проведения многих исследований и опытов, накопления нужных фактов.

В 1892 г. ученый публикует собственный изучение «О парении птиц». Перед тем как издать его, он два раза в 1891 г. выступает с докладами на эту тему. Работа Жуковского «О парении птиц» легла в базу новой науки — динамики полета. В данной работе Жуковский приходит к очень серьёзному выводу об условиях, при которых птица как бы машинально сохраняет постоянный постоянный угол и угол атаки крена.

Решающим наряду с этим выясняется положение центра тяжести птицы.

Среди работ Жуковского по авиации особенное место занимают его изучения по теории крыла. Весьма ответственной в этом отношении есть его статья «О удачнейшем угле наклона аэропланов», в первый раз размещённая в издании «исследование и Воздухоплавание воздуха»22.

В ней, как и в прошлой работе, Жуковский разбирает ошибочность положений, выдвинутых С. К. Джевецким. Обстоятельство всех неточностей Джевецкого Жуковский видит в том, что «Джевецкий для собственного вывода пользовался формулами, данными для воды»23, а не для воздуха.

В будущем Жуковский исследует вопросы теории крыла и винта. На этих изучениях основан аэродинамический расчет самолета. Жуковский старался не только предостеречь изобретателей от вероятных неточностей, но и всячески помогать развитию и успешному созданию отечественной авиации. Он проводит огромное количество опытов, совместно со собственными учениками сооружает в механическом кабинете МГУ аэродинамическую трубу.

Практически в один момент был выстроен прибор совокупности Жуковского для опробования воздушных винтов вертолета.

В аэродинамической трубе и на приборе в маленький срок были совершены изучения центра парусности, вращения в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку; проделаны испытания с воздушным винтом. Испытания привели Жуковского к очень ответственному открытию, растолковывающему происхождение подъемной силы. К этому времени число учеников Жуковского еще более возросло.

В 1904 г. в Кучино, неподалеку от Москвы, под управлением доктора наук Жуковского был создан Аэродинамический университет, где ученый продолжал собственные изучения.

15 ноября 1905 г. Жуковский выступил в Столичном математическом обществе с сообщением на тему «О присоединенных вихрях», в котором он изложил теорию подъемной силы.

Собственными работами Жуковский открыл ученым и инженерам всей земли пути развития авиации, заложил фундамент науки, растолковывающей законы полета.

В 1906 г. он пишет две статьи под неспециализированным заглавием «О парении в воздухе легких продолговатых тел, вращающихся около собственной продольной оси».

В этих статьях он обобщает испытания по изучению динамики полета, каковые ему удалось провести в Кучинском аэродинамическом университете.

В 1886 г, в то время, когда Жуковский был уже известным ученым, доктором наук МГУ, Сергей Алексеевич Чаплыгин поступает на первый курс этого университета. Собственными блестящими математическими свойствами Чаплыгин привлек к себе внимание доктора наук Жуковского, что позднее приобщил его к научной работе, поручая ему делать расчеты по аэрогидромеханике.

В 1898 и 1899 гг. Сергей Алексеевич пишет две работы на темы, которые связаны с аэродинамикой, а после этого использует способ аналитического изучения перемещения сжимаемых газов.

В 1902 г. Чаплыгин публикует собственную хорошую работу «О газовых струях», которую защищает в 1903 г. как диссертацию . Работа Чаплыгина «О газовых струях» — это база, на которой базировались начальные расчеты для полетов самолетов на громадных скоростях.

В будущем, проводя бессчётные изучения обтекания крыла при продувках в аэродинамической трубе,

С. А. Чаплыгин математически выяснил величину циркуляции, а по теореме Жуковского подсчитал и величину подъемной силы. Так обогащалась год за годом наука о полете.

Много сделал для развития науки о полете известный ученый Константин Эдуардович Циолковский.

В 1891 г. Константин Эдуардович выступает с первой собственной работой по авиации — «K вопросу о летании при помощи крыльев», в которой он в первый раз в истории науки указал значение удлинения крыла.

В следующей году Циолковский расширяет масштаб собственных изучений в области аэродинамики; он выстроил прибор для определения сил, действующих на жёсткое тело при его перемещении в воздухе.

Спустя три года, в 1894 г. Константин Эдуардович опубликовал изучение «Аэроплан, либо птицеподобная (авиационная) летательная машина». В нем Циолковский дал чертежи и описание собственного самолета-моноплана с железным остовом.

Фюзеляж его аппарата имел обтекаемую форму, а крылья — толстый профиль. Изобретатель приводит главные формулы по динамике собственного .аппарата и создаёт расчет прочности конструкции.

Новым шагом в творческой деятельности ученого была выстроенная им в 1897 г. аэродинамическая труба. В труде «Давление воздуха на поверхности, введенные в неестественный воздушный поток», вышедшем в 1898 г., Константин Эдуардович обрисовал опыты и устройство трубы, совершённые в ней.

Позднее он выстроил аэродинамическую трубу намного больших размеров, чем первая, а результаты совершённых в ней опытов изложил в работе «воздухоплавание и Сопротивление воздуха».

Все это, непременно, развивало авиационную науку, дополняло Чаплыгина и труды Жуковского.

В будущем Циолковский посвятил собственную деятельность созданию новой отрасли науки — ракетоплаванию.

«В качестве исследователя «воздуха предлагаю реактивный прибор, т. е. род ракеты, но ракеты грандиозной и особым образом устроенной», — писал Циолковский. Мысль ракеты на жидком горючем создана ученым очень обстоятельно.

Работы Циолковского знаменовали собой новый вклад в науку о полете и обозначили особенное направление в деле завоевания воздуха.

* * *

1882 год явился началом века авиации.

А. Ф. Можайский, базируясь на достижениях технической мысли, развитой его предшествениками, выстроил самолет, что в первый раз в мире совершил полет. Появление нового вида техники вынудило ученых разрабатывать стройную науку, растолковывающую Законы полета аппаратов тяжелее воздуха.

Упрочнениями Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и К. Э. Циолковского такая наука была создана.

Не обращая внимания на экономическую отсталость, в Российской Федерации, раньше чем в других государствах, были решены коренные вопросы авиации.

Летательные аппараты тяжелее воздуха, спроектированные русскими изобретателями, были существенно идеальнее летательных аппаратов зарубежной конструкции, среди них и тех, каковые были изготовлены существенно позднее.

Зарубежные изобретатели кроме того спустя пара десятилетий останавливались на конструктивных схемах, каковые не взяли в будущем развития. Таковы, к примеру, схемы Хайрема Максима (1894 г.), К. Адера (1897 г.), Сантос-Дюмона (1906 г.), братьев Райт (1903 г.) и многих вторых.

Для сравнения разберем пара подробнее эти работы.

Британский капиталист X. Максим поручил группе инженеров выстроить по его проекту летательный аппарат. В 1894 г. эта машина, стоившая огромных средств, была, наконец, закончена; по своим размерам она превышала двухэтажный дом. Конструктивная схема ее была очень путаной и сложной.

Эта машина не поднималась и не имела возможности встать в атмосферу.

Что возможно сообщить о конструктивной схеме аэроплана американцев братьев Райт, показавшегося более чем через два десятилетия по окончании полета самолета А. Ф. Можайского.

Как мы знаем, что они кроме того такую несовершенную конструкцию заимствовали у собственного соотечественника Чарльза Ламсона. Последний в 1910 г. возбудил судебное дело против братьев Райт в связи с тем, что они присвоили его изобретение, запатентованное им ранее (патент № 666.

* * *

История русской авиации 1з 4

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: