Морской разведчик ром-2.

      Комментарии к записи Морской разведчик ром-2. отключены

Морской разведчик ром-2.

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

Неудача в создании разведчика открытого моря РОМ-1 не остановила творческий коллектив ОМОС от предстоящих конструктивных поисков. В 1928 году уже без управления Григоровича эксперты принялись за модернизацию самолета и создали на его базе РОМ-2, размеры которого пара поменяли: площадь крыла увеличена на 5 м2, протяженность лодки уменьшена на 1,5 м, увеличена площадь руля поворота. А основное — увеличена мощность двигателей на 150 л.с. любой, в общем итоге их мощность составила 1200 л.с.

Казалось, летные качества благодаря лишь этому должны улучшиться. Но появилась новая проблема: расчетный большой полетный вес увеличился на 800 кг.

На РОМ-2 поменяли и размещение двигателей BMW-VI: они устанавливались параллельно на верхнем крыле и оснащались тянущими винтами. Предполагалось улучшить мореходность и взлетно-посадочные особенности РОМ-2 посредством более тщательной проработки конструкции лодки. Ее обводы значительно отличались от обводов у РОМ-1.

Они характеризовались более сильно выраженной поперечной килеватостью днища, участки которого у скул были вогнутыми. Это намного улучшало посадочные особенности, в особенности при большой волне.

Увидим, что у всех лодок Григоровича, впредь до 1928 года, донья были плоскокилеватыми, практически плоскими и это в полной мере нормально для малых нагрузок на них. Для более тяжелых гидросамолетов обводы лодки, конечно усложнились. Степень килеватости и забортовки скул лодки шепетильно прорабатывались в гидроканале ЦАГИ.

Таким способом удалось определять наилучший гидродинамический эффект обводов и днища лодок.

Лодку у РОМ-2 выполнили цельнометаллической, но верхнее крыло так же, как и прежде оставалось древесной, двухлонжеронной конструкции, с фанерной обшивкой до заднего лонжерона и с обтяжкой полотном по всей поверхности.

РОМ-2 в 1928 году испытывал летчик С.Рыбальчук. В его отчете по опробованиям имеется такие записи: «Летные качества РОМ-2 направляться признать пара более высокими, чем у РОМ-1, особенно по части управляемости и максимальной скорости. Неспециализированная оценка летных данных самолета возможно оценена как ниже средней.

Машина по-прежнему остается перетяжеленной и в таком виде возможности не имеет.» Как будто бы в подтверждение этих слов, опробования завершились поломкой самолета при неотёсанной посадке.

Перетяжеление гидросамолетов отечественного производства финиша 1920-х годов и через чур громадная удельная нагрузка на единицу мощности — основной недочёт отечественной гидроавиации того времени. Не считая автомобилей Григоровича, возможно назвать еще ряд других, страдающих этим же конструктивным недочётом. Ну, хотя бы созданный в 1930 году в АГОС ЦАГИ туполевский морской дальний разведчик МДР-2.

Он кроме этого не отправился в серию, чего и следовало ожидать: взлетная и посадочная скорости были через чур громадны, соответственно — 120 и 115 км/ч, а удельная нагрузка на мощность через чур высокой — порядка 10 кг/л.с. К тому же в воздухе самолет был тяжелым в управлении…

Но сподвижники Григоровича не теряли надежды довести собственный РОМ-2 до кондиции. По окончании аварии на протяжении ремонта у гидросамолета на 0,2 м укоротили лодку, а двигатели немного подняли над крылом на маленьких N-образных стойках. Машина приобрела новое обозначение — РОМ-2бис. Но из той схемы, в которой была выполнена конструкция РОМ-2, что-либо значительное выжать уже не представлялось вероятным.

Неспешно это стало очевидным, и РОМ-2бис кроме того не производили в испытательный полет.

Это был закат, столь блистательно начатой творческой деятельности Григоровича. Но заслуги этого разностороннего авиаконструктора так же, как и прежде оставались значительными. Так как в 1925-1927 годы в ОМОС под его управлением разрабатывались и многие другие проекты.

Но… работа не ладилась.

Три года работы в ОМОС обозначились только неудачами. РОМ-2 стал лебединой песнью Григоровича. В конце 1928 года Дмитрий Павлович был отстранен от управления, приняв на себя груз неудач группы умелого самолетостроения. ОМОС был реорганизован в проектный отдел ОПО-3…

Как раз сейчас советское гидроавиастроение выходило из собственного кризиса. Первой ласточкой успеха стал выпущенный в апреле 1932 года легендарный легкий гидросамолет-амфибия Вадима Шаврова Ш-2, не имевший себе равных в собственном классе во всемирной авиации. В этом же году был выстроен второй, более замечательный гидросамолет, приобретший широкие признательность и известность — морской ближний разведчик и многоцелевой МБР-2 Георгия Бериева. И вот что привлекает внимание : данный «одномоторный, ближний» имел дальность полета на 350 км больше, чем у РОМ-1…

Но нельзя недооценивать и большой опыт разработки коллективом Григоровича автомобилей РОМ-1 и РОМ-2. Данный опыт дал большое количество пищи для сопоставлений и раздумья конструкторам и помог избавиться в их расчетах гидросамолетов от многих неточностей.

ЛТХ:

Модификация: РОМ-2
Размах крыла, м: 26,80
Протяженность, м: 17,40
Площадь крыла, м2: 108,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4150
-обычная взлетная: 6587
Тип двигателя: 2 х ПД М-17
-мощность, л.с.: 2 х 680
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 180
-на высоте: 163
Практическая дальность, км: 900
Длительность полета, ч: 5
Скороподъемность, м/мин: 143
Практический потолок, м: 4500
Экипаж: 4
Оружие: 4 х пулемета кал. 7,62-мм.

Летающая лодка РОМ-2.

Летающая лодка РОМ-2.

Летающая лодка РОМ-2.

Летающая лодка РОМ-2 на воде.

РОМ-2. Рисунок.

РОМ-2. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. Тропой роковых неудач.
Время и Авиация. Вадим Егоров, Владимир Котельников, Владимир Ригмант. Первая летающая лодка Туполева.

Rome 2: Total War — варианты тактик для морских сражений.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: