«Леди-дракон» фрэнсиса гэри пауэрса

      Комментарии к записи «Леди-дракон» фрэнсиса гэри пауэрса отключены

10 февраля 1962 года, на мосту Глинике, разделявшем город и Западный Берлин Потсдам в ГДР, коммунистический разведчик Рудольф Абель был обменян на Фрэнсиса Гэри Пауэрса — лётчика ВВС Соеденненых Штатов, сбитого недалеко от Свердловска. Так закончился самый известный полет самолёта-шпиона U-2. Перед тем как появляться в кабине сверхсекретного самолёта Пауэрс прошёл продолжительный путь.

С чего же начиналась эта история?

Тень будущей войны

По окончании разгрома нацистской Германии в Соединенных Штатах принялись разбирать результаты бомбардировок территории поверженного неприятеля. В выводах по результатам изучений очень отмечалось: было бы величайшей неточностью думать, что те же способы, каковые стали причиной победе в Европе, будут достаточны для выигрыша новой войны, в случае если такая произойдёт.

Руины английских и германских городов, по мысли армейских аналитиков, наглядно показывали, что лучший метод победить войну – это не допустить ее начало, для чего было необходимо крепить военную мощь США. Но безопасность от чего? Что может угрожать США через океаны?

Аналитики отвечали – комбинация ядерной бомбы с дистанционно управляемыми боеприпасами межконтинентальной дальности стала возможностью, о которой «страно и страшно думать». Тут авторы труда, вышедшего в сентябре 1945 года, на удивление совершенно верно просчитали прогресс оружия массового поражения на дюжину лет вперед, причем официально.

«Леди-дракон» фрэнсиса гэри пауэрса
Обломки U-2 в Центральном музее Армии в Москве

В области стратегической разведки требовалась более правильная информация, в особенности перед войной и в самом ее начале. Полковник Ричард Легхорн в годы ВМВ был начальником эскадрильи фоторазведчиков, летал над северной Францией, а по окончании войны делал наблюдательные полеты в рамках опробований ядерных бомб по программе «Кроссроадс». Лично замечая эффекты от ядерных взрывов, Легхорн высказал предположение, что по окончании ядерной атаки будет очень сложно оправиться и нанести ответный удар.

Вывод напрашивался сам собой – нужно предпринять оборонительные меры еще до начала вражеской атаки. Исходя из этого сейчас задачей разведки должно было стать отслеживание тревожных сигналов, что соперник подготавливается к нанесению удара, а не контроль эффекта и традиционное целеуказание от бомбардировок. Необходимо было организовать регулярное наблюдение за вражескими базами, и одним из самые важных видов разведки оставалась разведка с воздуха.

Для таковой разведки требовался особый высотный самолет, нужно малозаметный не только для глаз (что уже в некоей степени обеспечивалось камуфляжем), но и для радаров. Так, Легхорн предвосхитил идею концепции «стелс». Но его идеи… были никому не необходимы.

США уже черпали данные о СССР из самых различных источников. В библиотеках возможно было отыскать отчеты экспертов, помогавших в индустриализации. Трофейные германские разведывательные доклады и фото, показания возвратившихся из плена также давали массу возможностей.

В 40-е годы масса самолетов нарушала воздушные границы СССР и его союзников либо пролетала рядом. 15 октября южнее Порт-Артура летающая лодка PBM была обстреляна советским истребителем, но благополучно ушла. В августе 1946 года транспортный C-47 Skytrain был сбит югославскими истребителями.

А уже в сентябре начались полеты В-17 с оборудованием радиоэлектронной разведки. Вылетая из Исландии и Гренландии, они искали советские радары в Арктике. Летали кроме этого и над Балтикой.

В-29 с фото- и радиоэлектронным оборудованием стартовали с Аляски. Позднее употреблялись кроме этого RB-50, WC-130 Hercules, WC-135 Stratolifter, P2V Neptune.

В полете самолет-разведчик RF-80A

10 марта 1950 года RF-80A, разведчик на базе реактивного истребителя, пилотируемый первый лейтенантом Брюсом Пое, пролетел над Владивостоком. Это считается первым случаем осознанного нарушения границ СССР. После этого последовали новые полеты, в т.ч. над Курилами и Сахалином. Но RF-80A не хватало скорости и особенно дальности, а поршневые самолеты выяснялись еще более уязвимы.

8 апреля того же года над Балтикой в районе Либавы был сбит флотский разведчик PB4Y Privateer, целый экипаж погиб.

Перед рождеством 1950 года американский президент Трумен и глава правительства Англии Эттли договорились о совместной программе разведывательных полетов. 16 января 1951 года британский высотный «Спитфайр» с фотокамерами, встав с базы под Гонконгом, в первый раз совершил полет над дружественным СССР Китаем.

За «Спитфайрами» последовали реактивные RB-45С. В ночь с 17 на 18 апреля 1952 года три самолета совершили групповой разведполет. Любопытная подробность – с автомобилей были удалены все опознавательные символы ВВС Соеденненых Штатов, и нанесены английские. Возможно, при попадания самолета в руки СССР, США имели возможность бы откреститься, показывая на чужие опознавательные символы.

А английские ВВС имели возможность бы честно ответить, что у них на вооружении таких самолетов нет. При захвате члены экипажей должны были сказать, что делали метеорологический полет. До тех пор пока удавались кроме того массовые вылеты – но советская ПВО быстро совершенствовалась, и угроза возрастала.

Временами и собственная техника подводила – так, 15 августа 1951 года B-47B Stratojet сгорел на Аляске без всякой помощи СССР.

Рождение U-2

В начале 1952 года несколько авиационных разработчиков внесла предложение идею невидимого разведчика – плоского по форме, с обшивкой, которая практически не отражала бы лучи РЛС. Он медлительно летал бы с громадной фотокамерой над территорией СССР на высоте порядка 27 км. Лучший разведчик из имеющихся в то время, В-57 «Канберра», с новыми двигателями и полупустыми баками мг встать чуть выше 20 км.

Нужен был особый самолет.

На помощь весной 1954 года пришел Кларенс «Келли» Джонсон, основной конструктор компании «Локхид», разработчик многих нетривиальных самолетов. Джонсон забрал фюзеляж умелого истребителя XF-104 (будущего «Старфайтера») и добавил к нему прямое крыло громадного удлинения.

Не обращая внимания на не самые вежливые возражения известного командующего стратегической авиацией США генерала Кертиса Лемэя, что «вместо этого дерьма всю работу смогут сделать мои В-36», и борьбу со стороны массово запускаемых беспилотных аэростатов, проект развивался. 19 ноября 1954 года было принято решение о «путевке в судьбу» будущего самолета-шпиона, совместного детища армии и ЦРУ.

Первый летный экземпляр U-2 (http://www.dreamlandresort.com)

Секретность проекта была такой повышенной, что любой разработчик взял кодовое название для общения кроме того с сотрудниками.

Самолет должен был доставить нужную камеру на расстояние и нужную высоту – и ничего больше. Размах крыла увеличился до 24 метров. Никто б не выдержал десятичасового полета в закрытом гермокостюме, исходя из этого герметичной стала кабина.

Вместо начальных полозьев будущий U-2 взял шасси велосипедного типа, а под долгие крылья – дополнительные стойки, сбрасываемые при взлете.

Назначение самолета разрешило конструкторам изначально заложить в проект маленькой несоответствие и жизненный цикл простым требованиям ВВС. Летчик должен был пилотировать машину без всяких усилителей, имея из навигационных устройств только секстант и компас. Первые испытательные полеты, с августа 1955 года, выполнялись кроме того без автопилота.

Катапульт также еще не было.

Сейчас дело оставалось за малым – выяснить, кому летать. Президент Эйзенхауэр, осознавая щекотливость шпионских полетов, утвердил их программу с условием, что летать будут неграждане США. Как сообщил бы персонаж советской комедии, «совсем посторонние люди… и не из отечественного района». ЦРУ собрало поляка и четырех греков – но первый не имел нужного опыта полетов, а вторым мешал языковой барьер.

Было нужно все же обратиться к ВВС Соеденненых Штатов.

Еще не известный Пауэрс в летном костюме на фоне U-2 (http://garypowers.org)

Кандидат должен был иметь около 1000 часов налета на реактивных самолетах, иметь опыт одиночных вылетов над морем, знать ПВО и быть офицером резерва. Подходящих летчиков вызывал начальник и предлагал совсем тайную работу. Согласившихся детально опрашивали люди «из правительства» – ночью в гостинице вне авиабазы.

После этого их подвергали проверке на детекторе лжи и тщательным медицинским осмотрам.

В итоге были отобраны первые шесть пилотов. Они уволились из последовательностей ВВС и, уже как гражданские, подписали договора с ЦРУ. Эта же схема чуть позднее была пройдена и Пауэрсом. В полете пилотам, кроме конкретно управления машиной и разведоборудованием, приходилось постоянно смотреть за работой и расходом топлива капризного мотора, страдавшего от срыва пламени (по окончании чего двигатель останавливался).

Увлекательная подробность – не смотря на то, что U-2 на громадной высоте еле засекался радарами, в хорошую погоду его блестящий силуэт часто видели пилоты гражданских авиалиний, а время от времени и наблюдатели с почвы. Позднее самолеты красились в цвет полночного неба, без всяких обозначений национальной принадлежности, еще позднее – в привычный на данный момент тёмный.

К концу марта 1956 года придумали историю, что U-2 летает для NASA – как гражданский самолет. Кроме того буква «U» (Utility) в большинстве случаев приберегалась для гражданских автомобилей. Из той же секретности Фрэнсис Гэри Пауэрс был зарегистрирован в вашингтонском отеле как Фрэнсис Г. Палмер.

Приблизительно тогда же начали поступать новые двигатели J-57-P-31, собранные вручную и более качественные. По впечатлению Пауэрса, U-2 напоминал скорее мотопланер, чем самолет – любая подробность была чуть более узкой, чем хотелось бы пилоту.

Для разведки употреблялся блок камер К-38: одна «наблюдала» влево, вторая вниз, третья вправо. 29 апреля 1956 года началась переброска «эскадрильи разведки погоды» U-2 на базу в Англии. Скоро правительство Великобитании определило настоящее назначение «метеоразведчиков», и тем было нужно перебазироваться в Висбаден, ФРГ. 20 июня U-2 удачно слетал над ГДР, Чехословакией и Польшей.

Уровень качества снимков было хорошим. Полеты продемонстрировали, что количество советских ракет и бомбардировщиков существенно завышено.

Первые полеты над Европой (http://www.c-and-e-museum.org)

ЦРУ весело принялось применять базы в ФРГ (Гибельштадт), Турции (Адана), Пакистане, Японии, Норвегии, Бразилии… В совокупности к июлю 1960 года U-2 выполнили 38 полетов над СССР и государствами Восточной Европы, отсняв более чем 4,5 млн км территории, еще 13 полетов сделали над Китаем. До полета Пауэрса U-2 совершили 25 вылетов над территорией СССР. Помимо этого, летали и над государствами Ближнего Востока, от Саудовской Аравии до Ливана.

Но самим летчикам приходилось несладко – кабина была очень тесной. Чтобы не было кессонной заболевании перед полетом приходилось два часа дышать чистым кислородом. Частично герметичный костюм так «уютно» облегал тело, врезаясь в кожу, что мельчайшее перемещение приводило к потертостям (всецело герметичный костюм не влезал в первые варианты кабины).

В апреле 1957 года пилот Роберт Сикер в полете открыл щиток шлема, дабы попить – и опоздал закрыть при разгерметизации кабины. Диапазон скоростей на рабочей высоте полета был очень мелок. Посадка, в то время, когда пилот, зависая на малой скорости, кроме того не имел возможности видеть полосу, представляла собой скорее цирковой номер, чем простую процедуру.

Однако, летать на U-2 было приятно – за что самолет взял прозвище «Леди дракон» (Dragon Lady).

Любой самолет нес порядка килограмма взрывчатки для уничтожения свидетельств шпионажа. Пилот руководил подрывом вручную и имел фору приблизительно в 70 секунд на то, дабы выпрыгнуть из самолета. Пилотов снабжали своеобразным комплектом на случай приземления в СССР –7500 рублей наличными, комплект золотых часов и монет для обмена, пистолет с глушителем для охоты.

Но ни один из пилотов не получал официальных руководств, как вести себя при плена, что послужит одним из факторов грандиозного скандала. Возможно, посчитали достаточным наличие известной отравленной иголки, запрятанной в серебряном долларе – как позднее установили в СССР, ее яд кураре убивал собаку в полторы 60 секунд. Брать американский доллар либо не брать – решал сам пилот в каждом вылете.

Эра безнаказанных полетов U-2 над СССР закончилась 1 мая 1960 года, в то время, когда Пауэрс взял задание отснять ракетные полигоны у Плесецка и Свердловска, но «что-то» в лице ракеты комплекса С-75 его сбило. Наибольшее число U-2, пять автомобилей, скоро отыщет собственный финиш над Китаем, один будет сбит в разгар Карибского кризиса над Кубой. Страно, но очень сильно модифицированные автомобили переживут многих последователей и конкурентов, к примеру, «Валькирию».

Больше того, U-2S, казалось бы, в далеком прошлом устарев, удачно летают до сих пор – в эру космических спутников, беспилотных автомобилей и истребителей пятого поколения. Кроме того новейшие технологии с учетом затрат не всегда столь же действенны, как автомобили, первые из которых поднялись в воздух более чем 60 лет назад.

Литература:

  1. United States Strategic Bombing Survey Summary Report (European War). Washington, 30 September 1945
  2. Jenkins, Dennis R. Lockheed U-2 Dragon Lady – North Branch, направляться, США: Specialty Press, 1998
  3. May Day Over Moscow: The Francis Gary Powers Story (https://www.cia.gov)
  4. Peebles Curtis. Shadow Flights: America’s Secret Air War against the Soviet Union – Presidio Press, 2000
  5. Polmar Norman, Bessette John. Spyplanes: The Illustrated Guide to Manned Reconnaissance and Surveillance Aircraft from World War I to Today – Voyageur Press, 2016
  6. Powers, F.G., Gentry, C. Operation Overflight – A Memoir of the U-2 Incident – Holt McDougal, 1970
  7. Суд по уголовному делу американского летчика-шпиона Френсиса Гарри Пауэрса 17–19 августа 1960 года (http://www.hrono.ru)

«Гэри Пауэрс»

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: