Кордовая пилотажная модель самолета с электродвигателем

      Комментарии к записи Кордовая пилотажная модель самолета с электродвигателем отключены

Кордовая пилотажная модель самолета с электродвигателем

Непросто быть «пилотажником»! к ни в каком втором классе авиамоделизма, успех его выступлений зависит от количества тренировок. И с каким нетерпением ожидаешь окончания продолжительной зимы, дабы выйти с моделью на еще не просохший от талого снега кордодром и начать новый спортивный сезон! Пролетает же он скоро: всего-то пять месяцев.

Другое время года возможно применять лишь на постройку новой техники. Вот если бы возможно было продолжать тренировки круглый год! Но этому мешает и отсутствие зимой площадок, пригодных для старта, и неудовлетворительная работа калильных моторов на холоде.

Да и пользы от таких «упражнений» окоченевшей рукой мало. Но неужто запрещено ничего придумать?

Так как утрата автоматизма в пилотировании за зиму другой раз не редкость столь велика, что для восстановления хотя бы прошлой спортивной формы в начале сезона приходится выполнять многие десятки полетов. Оказывается, решение нашлось. Неоценимую помощь пилотажникам может оказать кордовая модель с электродвигателем.

Обычно спортсмены относятся к таким моделям как к забавным игрушкам — через чур далеки были электролеты до сих пор от солидных, настоящих моделей-акробатов.

Но вот в издании «Моделист-конструктор» №. 8 за 1982 год показались чертежи необыкновенной «электрички». Модель сразу же привлекла интерес ребят из отечественного кружка, решили взяться за ее постройку. И скоро все пробовали собственные силы в управлении ею.

Летные особенности «мини-акробата » разрешали с уверенностью делать практически целый комплекс фигур.

Это казалось таким необычным, что отечественные юные спортсмены на долгое время закинули все собственные дела и убивали время в школьном спортивном зале, где нам дали тренироваться кроме того в каникулы. Прошло пара месяцев, и, не обращая внимания на ударившие морозы, парни внезапно опять начали выбираться на заснеженный пустырь со ветхими хорошими «учебками».

В чем же дело? Неужто же столь привлекательна «романтика» отмороженных носов и отбитых при запуске дизеля на холоде пальцев? Оказывается, обстоятельство крылась в малом натяжении корд у электролета. Пускай пилотажка с уверенностью держится кроме того в зените, пускай кроме того управляется она в этом критическом положении четко — спортсмен ни при каких обстоятельствах не останется доволен тренировкой, если она преобразовывается в «помахивание» ручкой в воздухе! Поменять же что-либо при данных условиях сначала казалось неосуществимым.

Расширить массу модели?

Натяжение корд возрастет лишь в горизонтальном полете, упадет энерговооруженность пилотажки. Вынудить ее летать стремительнее? Но при ограничением радиусе полета это вынудит пилота вращаться не с той частотой, как в большинстве случаев, да и тяга винта из-за повышенной скорости уменьшится, исполнение вертикальных маневров ухудшится.

Тупик? Так как все условия задавались условиями тренировок в спортивном зале. Идти на компромиссы не хотелось…

И электролет остался бы игрушкой, если бы не показалась идея воспользоваться необыкновенным способом повышения натяжения норд. Достаточно установить на фюзеляже перпендикулярно крылу изогнутую пластину, создающую при ее обдуве горизонтально направленную подъемную силу, как сходу решались все неприятности! Натяжение создавалось не только в полете, уже стоя на земле при подключенном двигателе модель «старалась» уйти из круга.

Вот сейчас возможно было поразмыслить и о большом приближении летных особенностей «электрички» к особенностям спортивной техники. Пластины разрешили покинуть скорость полета в пределах 7 м/с, что соответствует времени прохождения одного круга приблизительно за 5 с, как на громадных пилотажках. А дабы добиться нужного относительного радиуса прохождения угла квадратной фигуры, потребовалось существенно уменьшить нагрузку на несущие поверхности.

Для этого была увеличена площадь крыла за счет его ширины. За базу конструкции нового электролета приняли успешную схему бойцовки-пилотажки, размещённую в «М-К» 11 за 1983 год. Фактически полное отсутствие фюзеляжа на данной модели разрешает сэкономить много веса.

Пилотажные особенности существенно улучшены за счет введения развитых по площади горизонтального оперений и закрылков громадных размеров.

Главное внимание было уделено конструированию двигательной установки. Раньше по большей части ставили моторчики типа ДК-5-19. Легкие, оборотистые, они допускали чуть ли не четырехкратную перегрузку по напряжению питания. Но таковой перекал давал о себе знать.

Сильное искрообразование на щетках и громадный рабочий ток нагревали мотор так, что плавились пластиковые корпуса коллекторов и отпаивались пластинки от держателей щеток.

Мы же применяли вариант, предложенный изданием — переделке подвергся судомодельный двигатель. Вместо того дабы вытачивать из магниевого сплава новые корпус и заднюю стенку, решили всецело отказаться от этих элементов, покинув только якорь и постоянный магнит от штатного двигателя. Но не имеет возможности же якорь вращаться легко в воздухе?

Само собой разумеется, нет! Но корпусом двигателя может стать бумажная трубка, навитая из нескольких слоев ватмана на железной оправке, она же — носовая часть фюзеляжа. Достаточно вклеить в трубку два текстолитовых облегченных шпангоута, несущих щёточное устройство и подшипниковые втулки от моторчика ДК-5-19, как двигатель станет яркой подробностью модели. Вариант совершенный!

Ни одной лишней подробности.

Бумажная трубка-корпус окажет помощь и подобрать нужную центровку аппарата за счет подрезки ее заднего торца, садящегося на носок крыла. Наряду с этим условия охлаждения элементов двигателя такте «на высоте». И магнит, и якорь не имеют оболочек, мешающих отдаче тепла потоку набегающего воздуха, тракт для него имеет минимальную протяженность.

В случае если к этому добавить маленькую крыльчатку вентилятора, прогоняющую поток через мотоустановку, то покажется возможность существенно поднять мощность мотора подачей у ели иного напряжения. Охлаждение посредством вентилятора более действенно, нежели от набегающего потока. Комлевые же участки воздушного винта в качестве вентилятора трудиться не смогут, они лишь загораживают входной участок корпуса.

Пара слов о вертикальном оперении и пластинах. Первые же полеты на новой модели продемонстрировали, что между этими элементами существует сообщение, воздействующая на постоянство натяжения корд. Дело в том, что пластины, имеющие очень сильно изогнутый профиль, не считая большой подъемной силы, при обдуве создают и громадный момент, разворачивающий модель при утрата натяжения корд вовнутрь круга.

Так, использование их было бы тщетным, если бы не возможность компенсировать данный момент за счет выноса килей.

Для улучшения зрительного восприятия пластины выполняются из прозрачного пластика, в полете они практически не видны, в особенности в условиях спортивного зала. Нижний край является местом крепления обтекателя колеса. Потребности в дополнительной стойке шасси нет, достаточно не допустить боковой изгиб пластины установкой пары расчалок.

Нужно отметить и еще один хороший фактор от применения крыловидных элементов.

Это компенсация вращающего момента двигателя. В условиях «электропилотажа» при относительно малом натяжении корд вращающий момент двигателя оказывает значительное влияние на поведение модели в верхних участках полусферы. Пластины же, принимая «на себя» фактически целый поток от винта, как бы возвращают на модель данный момент, полностью компенсируя его.

Рекомендуем поэкспериментировать с углом установки передних «килей» относительно оси мотоустановки. Дело в том, что поток воздуха за воздушным винтом имеет большую закрутку, исходя из этого для действенного его спрямления и в один момент для большой силы на выход из круга нужно подобрать их лично для каждой пластины, верхней и нижней. Небезынтересна и совокупность корд.

От больших утрат, которые связаны с необходимостью применения для них бронзовой проволоки минимального диаметра, удалось избавиться за счет применения составных нитей. Концевые участки, оказывающие громаднейшее сопротивление потоку воздуха, выполнены из провода ПЗЛ диаметром 0,25 мм, дальше к ручке идет ПЗЛ диаметром 0,5 мм. Сейчас утраты напряжения на кордах будут составлять при тоне 2,5 А не более 3 В.

(Создатель: В. ТАМОНОВ начальник авиамодельного кружка)

Гонки кордовых моделей

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: