Экспериментальный самолет ц-1 (лл-1; -2; -3).

Разработчик: КБ П.В.Цыбина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Во второй половине 1945 года коллективпод руководством Павлом Владимировичем Цыбиным (автором известных десантных планеров), начал проектирование особого летательного аппарата, предназначенного с целью проведения исследований и практических экспериментов в воздухе, которые связаны с решением проблемы выбора удачнейшей формы крыла для автомобилей при полете на около- и трансзвуковых скоростях. постройка и Проектирование велись с учетом программы будущих исследований и экспериментов, созданной учеными ЦАГИ с участием известный экспертов авиапромышленности.

В начале 1947 года самолет — летающая лаборатория, взявший обозначение Ц-1 (Цыбин-одноместный), был передан на опробования.

Конструкция экспериментального Ц-1 — цельнодеревянная. Обшивка — фанерная, фюзеляж — фанерный монокок. Крыло прямое, плоское, площадью 10,2 м2, с двумя лонжеронами из дельта-древесины.

Угол установки крыла +2°, стреловидность по передней кромке — 3°, поперечное V — 0°. Оперение простое, крестообразное по виду спереди, с весовой компенсацией рулевых поверхностей. Перед полетом в емкости аппарата, как на планере, заливалось до тонны воды.

В качестве силовой установки для Ц-1 избрали твердотопливный ракетный двигатель (РДТТ). По габаритам, весу и, в основном, по громадному значению развиваемой приёмистости и тяги он наилучшим образом отвечал краткосрочным расчетным режимам программы исследовательских и экспериментальных полетов. К тому же в 1945 году подходящих по тяге и весу, доведенных воздушно-реактивных двигателей еще не было.

Уникально на Ц-1 было сконструировано взлетно-посадочнoe устройство. Вместо простого шасси применили двухколесную ось-тележку и подфюзеляжную лыжу. набор и Взлёт высоты Ц-1 создавал на буксире самолета Ту-2.

Сразу после отрыва от почвы ось-тележка с колесами сбрасывались. На высоте 5-7 тыс. м производилась отцепка буксирного троса и летчик-испытатель переводил Ц-1 в режим пикирования под углом 45-60°. На участке установившегося прямолинейного пикирования он включал РДТТ. В таком режиме скорость Ц-1 достигала 1000-1050 км/ч (М = 0,87). Двигатель ПРД-1500, созданный конструкторским коллективом инженера И.И.Картукова, развивал тягу до 1500 кг. Он устанавливался в хвостовой части самолета под оперением.

Время его работы — 8-10 секунд. Это снабжало горизонтальный полет со скоростью до 900 (950) км/ч.

За немногие секунды крутого пикирования бортовая аппаратура фиксировала параметры потока, производилось фотографирование спектров обтекания, решались другие задачи полета. Крыло крепилось в фюзеляже на динамометрической подвеске (на четырех динамографах), разрешающей определять Су, Сx и Мz в полете, распределение давления по оперению и крылу при подходе к критическим значениям числа М. Цель — проследить картину кризисных явлений наряду с этим.

После этого, ставшая ненужной, тонна воды из цистерн сливалась в воздух. В два раза облегченный Ц-1, как простой планер, маневрировал и создавал посадку на подфюзеляжную лыжу. При стартовом весе в 2039 кг скорость отрыва Ц-1 от ВПП была в пределах 150-160 км/ч, а по окончании слива воды при весе около 1100 кг посадочная скорость не превышала 120 км/ч.

Опробования Ц-1 вел летчик М.Иванов. Последующие полеты на экспериментальной машине делали летчики Амет-Хан Султан, С.Н.Анохин, Н.С.Рыбко и другие. На Ц-1, его именовали кроме этого ЛЛ-1 (летающая лаборатория-1 либо экспериментальный планер № 1), было сделано около 30 полетов.

Это первенствовал этап опытов. Следующие по программе предусматривали изменение несущего комплекса аппарата.

Еще во второй половине 40-ых годов двадцатого века для второго фюзеляжа Ц-1 с вертикальным оперением конструкторская бригада, руководимая А.В.Бересневым, спроектировала два железных крыла такой же удлинения и площади, как древесное. Одно крыло имело прямую, а второе — обратную стреловидность по передней не считая с однообразными углами +30°, Было спроектировано и новое горизонтальное оперение прямой стреловидности с углом 40°. Стреловидные крылья, изготовленные из дюралюминия, установили на Ц-1, что взял соответственно новые обозначения: ЛЛ-2 (с крылом прямой стреловидности поперечное V = -4°) и ЛЛ-3 (экспериментальный планер № 3) (с крылом обратной стреловидности, поперечное V = +12°).

Консоли новых крыльев имели унифицированную заделку, другими словами крепились в тех же узлах, что и прямые древесные консоли ЛЛ-1. Исходя из этого трансформации центровки аппарата, которые связаны с новыми положениями САХ и фокуса при перестановке крыльев, были компенсированы весовой балансировкой воды в носовой и хвостовой емкостях фюзеляжа. Расчеты оптимальной заправки цистерн дали приемлемые запасы устойчивости для обоих вариантов крыла.

В полетах на ЛЛ-3 (а их выполнили примерно сто) были достигнуты пара громадные скорости пикирования, чем на ЛЛ-1 с прямым крылом, соответствующие числам М = 0,95-0,97 (1150-1200 км/ч). В следствии удалось детально изучить свойства неизвестных крыльев обратной стреловидности и в целом самолета с ними.

Вариант называющиеся ЛЛ-2 решили в воздухе не испытывать, поскольку во второй половине 40-ых годов XX века стреловидные крылья с углом 35° были всесторонне проверены на самолетах-истребителях МиГ-15 и Ла-15. К тому же, древесная конструкция первого корпуса Ц-1 за время эксплуатации успела поизноситься и уже не обеспечивала безопасности полета.

Для получения большего числа данных в крыльях Ц-1 и в фюзеляже крепилось множество датчиков, динамографов, у корня консолей устанавливались фотоаппараты. Они фиксировали в полете колебания наклеенных шелковинок в соответствии с местными возмущениями потока, и положения ударных волн в разные моменты времени разгона.

исследования и Полёты Ц-1 в вариантах ЛЛ-1 и ЛЛ-3 дали ученым неповторимые материалы по аэродинамическим чертям самолетов с различными крыльями, распределению давления потока по размаху и хорде, перемещению и возникновению ударных волн (скачков уплотнения) и срывных территорий потока за ними на критических значениях чисел М, зависимости роста шарнирных моментов органов управления от скорости полета, изменениям и особенностям параметров пограничного слоя и др.

Кроме изучения особенностей трансзвуковых режимов полета, переставные крылья Ц-1 обеспечили кроме этого проведение на уникальность чистого опыта по сравнению разных форм несущей поверхности. Это давало все основания вычислять, что обстоятельством разного поведения аппарата являются переставные крылья.

Основной целью Цыбина при опробованиях было разобраться с «подводными камнями» на пути создания скоростных самолетов и отработать аэродинамическую компоновку легкого реактивного истребителя. Но реализовать данный план не удалось. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века началась первая в истории СССР «конверсия» оборонной индустрии.

КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции.

ЛТХ:

Модификация: ЛЛ-1 / ЛЛ-3
Размах крыла, м: 7,1 / 7,22
Площадь крыла, м2: 10,2 / 10,2
Стреловидность крыла: 0° / -30°
Удлинение крыла: 5 / 5
Сужение крыла: 2 / 2,5
Двигатель: 1 х РДТТ ПРД-1500
Тяга, кгс: 1 х 1500
Макс. скорость, км/ч (М=): 1050 (0,87) / 1200 (0,97)
Полетная масса, кг: 2039 / 2000.

ЛЛ-2.

ЛЛ-3.

Компоновка самолета Ц-1. Схема.

ЛЛ-1. Схема.

ЛЛ-2 и ЛЛ-3. Схема.

ЛЛ-1 и ЛЛ-3. Схема.

.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950).
Крылья Отчизны. И.Галиев. Един в трех крыльях.
Летный форум Prop&Jet. Архивные фото.

Эврика. Самолет, обогнавший время — Ту-144ЛЛ/Tu-144LL — 1999

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: