Истребитель и-180.

      Комментарии к записи Истребитель и-180. отключены

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.Истребитель и-180.

Совершенствуя истребитель И-16, Николай Николаевич замечательно осознавал, что существенно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения возможно, лишь перейдя к применению двухрядных «звезд». И чуть на заводе № 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового «Mistral Major» 14К компании «Gnome-Rhone»), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку.

Но М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не владел еще достаточной мощностью, имел больший вес и не имел возможности дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), созданного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Однако трудиться над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, не забывая о возможности.

И возможно, не стоило забрасывать данный проект? По мере того, как М-85 преобразовывался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100л.с.), росла бы скорость и другие летные эти. А основное — во второй половине 30-ых годов XX века не было нужно бы спешно строить И-180. В крайнем случае, во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда показался М-87, следовало бы выстроить и испытать самолет типа И-180. Не было бы декабря 1938 года… Это второй стратегический просчет Н.Н.Поликарпова. Само собой разумеется, легко делать выводы об этом с позиций сегодняшнего дня.

Нужно не забывать о перегрузке и бесконечных переездах КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, «Иванов» и др.).

В конце 1937 года Поликарпов создал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 года на его базе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с пара повышенными широким использованием и размерами в конструкции планера прессованных профилей и штампованных подробностей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане).

В будущем крыльевые пулеметы планировали заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л.Томашевич.

Поликарпов рассчитывал взять безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р потребовал установки винта диаметром не меньше 3,2 м, что для столь маленького самолета было большое количество (высокое шасси — проблемы с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Помимо этого, Горьковский завод № 21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении железных деталей и узлов.

Все это стало причиной необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по разработке к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В следствии расчетные летно-технические эти пара снизились. В случае если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго — 557 км/ч.

Летом 1938 года на умелом заводе № 156 началась постройка умелого экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами — последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее по большей части большие самолеты, тяжело давалась разработка производства маленького истребителя.

Последовательность агрегатов и узлов имели низкий уровень качества, на что Поликарпов много раз обращал внимание главного инженера.

Выпуск первого И-180 забрал под контроль глава Главного управления Наркомоборонпрома С.И.Беляйкин. Он всегда торопил с окончанием сборки, время от времени напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи автомобили приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. С целью проведения наземных опробований Поликарпов решил применять ВИШ-3Е с родными чертями. Не был взят и автомат трансформации шага винта, исходя из этого управление им сделали ручным, вычисленным лишь на максимальную скорость и взлётный режим полета.

Из-за понижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор трудился на повышенных оборотах и перегревался.

Лобовые жалюзи были сняты, что и растолковывает их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич сохранял надежду взять ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить найденные недостатки и лишь затем приступить к летным опробованиям. Но Беляйкин, на которого, само собой разумеется, также «давили» сверху, "настойчиво попросил" срочно произвести первый вылет.

И в первых числах Декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще большое количество недоработок, большая часть из которых, действительно, не были препятствием к первому вылету.

Важный недостаток обнаружился уже при исполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Недостаток был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел твёрдые опробования, о чем был составлен акт. И сейчас совершенно верно неизвестно, кто решил о первом вылете.

Нельзя исключать, что незадолго до он планировался, т.к. погода была достаточно мягкая, но в ночь на 15 декабря быстро похолодало: температура снизилась до -25°С.

Томашевич и Поликарпов полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе «Подпись важного лица, производящего самолет» не расписался никто. Как направляться из этого документа, задание снабжало надёжную посадку кроме того при остановки двигателя: «… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, в соответствии с указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА (Центрального аэропорта).

На высоте 600 м. Длительность 10-15 мин…» Подписал задание ведущий инженер Н.Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 мин. Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэропортом, но на второй отправился с громадным удалением, на высоте приблизительно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и с далека начал планировать на ВПП. Но глиссада была круче, чем предполагал летчик.

Необходимо было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. В то время, когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди разных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу появилась опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выкинуло из кабины, он упал на землю и, ударившись о железную балку, разбил голову.

Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович умер в Боткинской поликлинике.

Обстоятельством трагедии комиссия назвала остановку мотора благодаря его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. на данный момент высказываются и другие, не связанные с переохлаждением обстоятельства остановки двигателя. В частности то, что мотор имел возможность заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке «подтянуть» — таковой недочёт был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения.

Время от времени показывают на вероятные неполадки в совокупности управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л.Томашевич известному летчику А.Н.Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.

Представляется, что поиск обстоятельств остановки мотора сейчас менее актуален, чем во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда опробования должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более принципиально важно оценить ее неизбежности последствия и степень катастрофы.

Сразу после смерти Чкалова арестовали С.И.Беляйкина, директора завода № 156 М.А.Усачева, начальника ЛИС завода В.М.Парая, помощника Поликарпова Д.Л.Томашевича и других. Все они во второй половине 50-ых годов двадцатого века были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) по окончании работы экспертной группы под руководством М.М.Громова. Сам Михаил Михайлович в собственной книге «Через всю жизнь» (1985 г.), касаясь смерти Чкалова, писал: «…винить возможно лишь конструктора самолета, не успевшего установить совокупность охлаждения мотора, и летчика-испытателя… ему следовало или отказаться от вылета, или лететь с таким расчетом, дабы иметь возможность сесть на аэропорте в любую секунду кроме того с остановившимся мотором».

50 лет спустя к катастрофе 15 декабря 1938 года снова возвратились многие авиационные эксперты. На страницах журналов и газет развернулась полемика, высказывались различные, иногда диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и очевидно тенденциозные. Не показал, к сожалению, объективности и Г.Ф.Байдуков (вероятно по обстоятельству древней дружбы?).

Приводя в собственных книгах и статьях большое количество любопытных документов, которые связаны с первым вылетом И-180, он очевидно сгустил краски, выдав кроме того исполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по перегрузке и скорости (что практикуется и сейчас) за что-то феноменальное… Никто не спорит, И-180 вправду имел большое количество недоработок, каковые следовало бы устранить. Но довольно часто ли умелые автомобили взлетали не «сырыми»?

К тому же, как направляться из приведенных документов, ни один недостаток напрямую не вел к трагедии. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с интересными фактами, каковые приводит в собственных выступлениях и статьях сын Валерия Павловича И.В.Чкалов. Из них направляться, что в течение нескольких месяцев до смерти на его отца подготовилось покушение.

Все это, непременно, весьма интересно, заслуживает изучения и внимания. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не планировал. А вдруг и планировал, то сделал это не хорошо — не создал безнадёжную обстановку: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него трудилось управление.

Да, отказал мотор, но при тщательном исполнении полетного задания посадка на аэропорте гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в линии Москвы Центральный аэропорт — доходить к нему на повышенных оборотах с запасом высоты и скорости. Исходя из этого лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Вправду, никто (перенесись он на данный момент в тот ужасный сутки) ничего другого Чкалову не дал совет бы: либо не лететь, либо лететь с гарантией попадания на аэропорт, не нарушая полетного задания… Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу очевидно не хватало…

Смерть Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. «Самолетам Поликарпова нужен был как раз Чкалов — неоднократно сказал и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осмотрительные летчики-испытатели, исповедовавшие правила Громова либо Галлая, ему не доходили?) имеется и часть правды. Валерий Павлович, непременно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, вправду сыграл громадную роль в судьбе поликарповских автомобилей.

Но по окончании его смерти Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося авторитетом и огромной популярностью, талантливого бороться за справедливость, не взирая на лица и наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, не обращая внимания на трагедию, длились. Вторая умелая машина И-180-2(Е-2) была выстроена на заводе № 1, куда в феврале 1939 года перевели ОКБ (На заводе № 156 НКВД создал очередную «шарагу»- безрадосно известное ЦКБ-29, в котором трудились осуждённые конструкторы А.Н.Туполев, В.М.Мясищев, В.М.Петляков, Д.Л.Томашевич, А.И.Путилов, Р.Л.Бартини, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие.).

Если сравнивать с первым экземпляром она имела крыло увеличенного площади и размаха, и более доведенный, не смотря на то, что и менее замечательный мотор М-87А, замененный в будущем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г.Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 года С.П.Супрун показал его на воздушном параде над Красной площадью.

В ходе опробований И-180-2 продемонстрировал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, что к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили выстроить третий умелый экземпляр — И-180-3(Е-З).

5 сентября 1939 года при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достигнуть потолка. Как сообщают свидетели, самолет сильно понижался (по другим сведеньям — штопорил) с громадной высоты.

По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, после этого вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него в этот самый момент летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались различные догадки обстоятельств трагедии: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора, сердечный приступ, утрата сознания из-за неисправности кислородного прибора.

Но подлинная обстоятельство так и осталась невыясненной.

Самолет как такой, однако, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 длилось. Своим важным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К.Янгеля — потом главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел громадной заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М.Пашининым, проектировало собственный истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была подобной И-16. В будущем управление предприятия предполагало производить этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был выстроен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий.

Самолет имел последовательность уникальных ответов, к примеру, фонарь каплевидной формы. На опробованиях И-21 продемонстрировал хорошую скорость — 573 км/ч, но был не хватает устойчив, имел ряд других недочётов. Серийно не строился.) Такая обстановка стала одной из главных обстоятельств очень медленного освоения в производстве И-180.

На судьбе И-180 отразились и кадровые трансформации в управлении авиапромышленностью. В январе 1940 года вместо М.М.Кагановича наркомом прописали А.И.Шахурина, а его помощником по опытному строительству и науке — А.С.Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП информировали: «Постройка войсковой серии идет только медлительно, все ранее эти сроки сорваны…, директор завода № 21 практически всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

Тем временем в КБ совершенствовали истребитель. Вместо пирамидального шасси создали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180).

В последних числах Января для рассмотрения вопросов, которые связаны с выпуском истребителя, на заводе № 21 трудилась особая рабочая группа НКАП и Управления ВВС под руководством одного из помощников наркома — В.П.Баландина. Ею было решено обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 автомобилей, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180 . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: «…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не меньше 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и после этого остальных самолетов, и не обращая внимания на это до этого числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Руководство ВВС также было обеспокоено таким положением дел. Глава НИИ ВВС А.И.Филин в рапорте в Основное управление ВВС писал: «Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов практически затягивается на неизвестный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку нужного для ВВС Красной Армии самолета».

Для ознакомления с обстановкой на завод прибыл глава истребительного отдела НИ И ВВС А.С.Воеводин. Собственные выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медлительно, поскольку «Решения, принятые на заседании на заводе № 21 под руководством… Баландина, были после этого отменены НКАП с постановкой перед заводом главной задачи — форсирования сдачи серийной продукции — самолета И-16-М63.

Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… Завод людей из собственного конструкторского бюро полностью применяет на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180». Воеводин писал, что анализ, совершённый со экспертами завода, разрешает сделать вывод: «…при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. «…Я считаю, что главным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой», — заключал Воеводин.

Тем временем в Москве выстроили третий умелый экземпляр — И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 года летчик Е.Уляхин поднял его в атмосферу. Начался первый этап заводских опробований данной автомобили, что длился до 8 апреля.

В апреле наконец-то готовься три первых серийных И-180С (заводские №№ 25211, 25212, 25213). Их продемонстрировали на первомайском параде. Самолет имел большую скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П.Супрун так оценил истребитель: «И-180 сильно напоминает И-16 и существенно лучше И-28 (И-28 — истребитель В.П.Яценко с подобной силовой установкой). Самолет необходимо пров

И-180-3. Суперишачок в деле!

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: