Авиакомпания egyptair. ms. msr. официальный сайт.

EgyptAir (IATA: MS, ICAO: MSR) (араб. ??? ?????????, араб. Mi?r lil-?ayyaran??) — авиационная компания, член Star Alliance, флагманский перевозчик Египта. Основной хаб авиационной компании — Аэропорт Каир.

Авиационная компания в собственности всецело египетскому правительству, делает регулярные грузовые и пассажироперевозки в более 70 аэропортов Африки, Европы, Дальнего и Среднего Востока, Канады и США, и присутствует деятельно на внутреннем рынке авиационных перевозок.

EgyptAir есть второй по размеру авиационной компанией Африки. авиационная компания вступила 11 июля 2008 года в Star Alliance, став первым участником альянса из государств Ближнего Востока.

Эмблема авиационной компании — изображение Хора, всевышнего неба в египетской мифологии, что изображается в большинстве случаев в виде человека с головой сокола либо самого сокола. Кроме этого, Хор в мифологии есть крылатым всевышним солнца.

История Создание авиационной компании

EgyptAir создана 7 мая 1932 года, коммерческие операции начали производиться в августе 1933 года на Spartan Cruiser на маршруте Александрия-Каир. Самолёт имел возможность перевозить лишь четырёх человек, а также двух пилотов. Рейсы производились при сотрудничестве с Airwork Company, которая именовалась в то время Misr Airwork.авиационной компанией

Авиакомпания egyptair. ms. msr. официальный сайт.

EgyptAir — вторая по размеру авиационная компания африканского континента (уступая только South African Airways) и вторая по размеру арабская авиационная компания (по окончании Saudi Arabian Airlines). Все же, у египетского национального перевозчика в историческом смысле не оказалось конкуренции; начиная от создания в первой половине 30-ых годов двадцатого века он являлся самой ветхой авиационной компанией, которая обслуживает арабский мир и Африку.

Несмотря на то, что в Африке в 1930-е оказались новые авиационной компании, до середины 1940-х ни одна из них не развилась в будущем. Кроме этого, до роста поизводства Саудовской Аравии ввиду разработки и роста нефтяных месторождений, единственная арабская авиационная компания, которая имела возможность соперничать с EgyptAir по размеру — ливанская Middle East Airline. Маршрутная сеть авиационной компании охватывает Средний Восток, Европу, Африку, Дальний Восток, Индию, Северную Америку и Австралию.

Раннее создание EgyptAir связывается с тем положением, которое Египет игрался в развитии авиационных маршрутов Англии. Спустя пара месяцев по окончании окончания Первой Мировой Королевские ВВС (RAF) начали открывать воздушные маршруты на юг от Каира до Кейптауна и на восток до Багдада от Каира. Самолёты RAF с середины 1920-х годов делали рейсы в обоих направлениях.

Английский парламент в 1925 году дал согласие, дабы созданная сравнительно не так давно Imperial Airways принимала неспешно у военных эти маршруты. Imperial Airways в следствии начала создавать регулярные рейсы из Египта в Ирак во второй половине 20-ых годов XX века, а позже продлила этот маршрут во второй половине 20-ых годов XX века до Индии. Рейсы в английскую Восточную Африку из Египта начались в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Оба регулярных рейса совмещены в Египте Imperial Airways с её рейсами из и в  Англию.

Египет в 1931 стал серьёзным транспортным цехом Англии. В то время известный египетский экономист Талаат Харб предвидел, что роль Египта в качестве транспортного центра обязана увеличиться, чему содействовало два события: продление рейса Imperial Airways в первой половине 30-ых годов двадцатого века из Каира до Кейптауна и перемещение маршрутов в Индию с сложного политически иранского побережья Персидского залива к более надёжному южному побережью Залива.

Оба события случились в первой половине 30-ых годов двадцатого века, в то время Талаат Харб познакомился с английским партнёром в Airwork, в то время известной авиационной компанией с амбициями и авиационными интересами развивать регулярные авиационные рейсы в сотрудничестве с Imperial Airways. Это стало причиной создание Misr Airwork в первой половине 30-ых годов двадцатого века , в котором Египетский банк в Каире взял 85 процентов, инвестировав 20 000 египетских фунтов, а у Airwork выяснилось 10%, Таалат Харб и его египетские сотрудники — 5%.

Первый ход новой компании — создание лётной школы в быстрорастущем аэропорту Бриллианта в Гелиополисе, предместье Каира. Airwork принимал к этому времени участие в программах обучения пилотов в Британии и Талаат Харб оказал содействие формированию таких программ в Египте. Был куплен маленький флот самолётов De Havilland Gypsy Moth, каковые снабжали базу развития авиационной индустрии Египта.

Airwork летом 1933 года организовал импорт Spartan Cruiser во временную аренду из флота материнской авиационной компании.

Данный самолёт в августе 1933 года начал осуществлять ежедневные регулярные рейсы из Каира в западный порт Мерса Матрух через Александрию. Большой спрос на авиационные рейсы в первоначальный месяц привёл к повышению частоты полётов меж Каиром и Александрией. В декабре 1933 года, В первую очередь зимнего туристического сезона был открыт новый маршрут из Каира в Асуан в равнину Нила через Луксор и Асьют два раза в неделю.

Misr Airwork в будущем году начал создавать интернациональные рейсы в Хайфу и Лидду в Палестине. Имело место предстоящее развитие во второй половине 30-ых годов двадцатого века с открытием нового рейса в Багдад и на Кипр. У авиационной компании сейчас был флот из собственных самолётов производства De Havilland, флагман флота — 14-местный DH86 Express, которых было 4 экземпляра.

Сейчас, с развитием туризма в Египет и Палестину, благодаря деятельности агентства Томас Кук, раскрывались новые рейсы Imperial Airways.

По окончании Второй мировой

В то время, когда началась Вторая мировая война, управление и собственность авиационной компании перешли к правительству Египта, затем маршрутная сеть авиационной компании сбереглась, но в значительной мере увеличилась частота полётов, а авиационная компания приобрела новое наименование — Misr Airlines. Египетские авиалинии по окончании войны так же, как и прежде под контролем правительства, возвратились к гражданским рейсам, приоритетная задача тогда стала возобновление программы подготовки пилотов, для этого стали применяться 10 самолётов производства Beechcraft, купленные у США. Довоенная сеть в начале 1948 года была восстановлена всецело, и стало ясно, что необходимы громадные самолёты, дабы удачно соперничать с DC-3, каковые заняли скоро большую часть перевозок региона.

Регулярные рейсы возобновились во второй половине 40-ых годов XX века, в то время, когда авиационная компания купила десять самолётов Vickers VC.1 Viking. Эти двухдвигательные 28-местные самолёты позволили скоро расширить маршрутную сеть, которая во время с 1949 по 1952 удвоилась, число сотрудников авиационной компании достигло 1000 человек. Авиационная компания сейчас поменяла наименование на Misrair.

Misrair продолжала тесно сотрудничать со ветхим партнером Airwork (у которого был приобретён флот Vickers VC.1 Viking и что создавал техподдержку). Airwork продолжил вести активную деятельность в регионе, создав во второй половине 40-ых годов двадцатого века Sudan Airways. Airwork практически сразу после этого запустил личный «колониальный челнок», организовав рейсы в Центральную и Восточную Африку, используя собственный личный флот Vickers VC.1 Viking, с промежуточными посадками в Хартуме и Каире.

По окончании Июльской революции 1952 года

Июль 1952 года стал поворотным как для авиационной компании, так и для всей страны — сейчас  совершился успешный армейский переворот, в итоге которого был свергнут король Фарук I, а в первой половине 50-ых годов XX века страна делается республикой, сначала её президентом стал Мохаммед Нагиб, а во второй половине 50-ых годов двадцатого века — Насер Гамаль Абдель. В работе авиационной компании при Нагибе был отмечен застой.

Новые маршруты были закрыты практически сразу после их введения. предпринята попытка ввести в эксплуатацию новые виды самолётов, но и она стала неудачной. С приходом Насера к власти интерес правительства к национальной авиационной компании в значительной мере увеличился.

Первый ход — ввод в эксплуатацию флота Vickers Viscount во второй половине 50-ых годов двадцатого века английской постройки. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века затем были куплены самолёты DC-3, что разрешило возможность сменить технику, которая эксплуатировалась на внутренних рейсах Египта. Последний ход программы обновления флота — приобретение самолётов De Havilland Comet в первой половине 60-ых годов двадцатого века для дальнемагистральных рейсов.

Приобретение Viscount для Misrair открыло возможность открыть рейсы в Лондон, это направление станет скоро для авиационной компании главным. Получение реактивных самолётов Comet иначе разрешило возможность открыть рейсы в первой половине 60-ых годов XX века в Бомбей и в 1962 в Токио.

Компанию в первой половине 60-ых годов двадцатого века начали преследовать денежные трудности. Misrair до этого каждый год оканчивала с прибылью, кроме того в тяжёлый период в середине 1950-х, и лишь год революции, 1952 год, был убыточным. Компания в 1962 испытала громадное понижение доходов.

Обстоятельство этому — уменьшение прибыльности бомбейского рейса, увеличившаяся борьба на рейсах в Токио, и сложная технически эксплуатация Comet в сравнении с Douglas DC-8 и Boeing 707, каковые выходили в то время на дальнемагистральные маршруты.

Более фундаментальная неприятность — политическая обстановка, показавшаяся по окончании решения 1958 года объединить авиационные компании Сирии, Ирака и Египта в одну авиационную компанию называющиеся United Arab Airlines, которая стала бы флагманским перевозчиком созданной сравнительно не так давно Объединённой Арабской Республики (ОАР). Сирия присоединилась во второй половине 50-ых годов двадцатого века к Египту, но вышла в 1961 из ОАР; Ирак так ни при каких обстоятельствах и стал её участником.

Несмотря на то, что правительство Египта совершило формально реструкуризацию авиационной компании и переименовало Misrair в United Arab Airlines в начале 1960 года, сирийское правительство не сходу согласовало этот замысел слияния с Syrian Airways, главной проблемой стало сопротивление частных акционеров Syrian Airways согласовать сроки объединения. Все же, на протяжении переговоров по объединению открылся рейс меж Алеппо и Каиром, на котором установлены низкие стоимости за билет, что содействовало формированию пассажироперевозок меж двумя государствами.

Рейсы сирийских и египетских партнёров В первую очередь 1961 года были объединены называющиеся новой авиационной компании. Но это соглашение не выдержало и до Января этого года, Сирия в октябре вышла из альянса и создала новую национальную авиационную компанию Syrian Arab Airline, которая вернула скоро маршрутную сеть, которую создавала её личная предшественница.

Тогда как Syrian Arab начал осуществлять развития и программу модернизации (её первый рейс в Европу был произведён в первой половине 60-ых годов двадцатого века), UAA (как именовалась в то время Misrair) испытывала глубочайший кризис. Неустойчивая смена названия  и политическая ситуация, с которыми он был связан, привели к большим маркетинговым маркетинговым. Вторая неприятность — вызывающее большие сомнения состояние безопасности полётов, поскольку в 1961-62 годах за 14 месяцев трагедии с людскими жертвами поизошли с четырьмя самолётами авиационной компании — двумя DC-3 и двумя Comet 4.

Ответственный фактор уменьшения туризма в Египте — сотрудничество с СССР и принятие египетским правительством курса на постройку социализма. Сложности с получением займов позвали то, что самолёты Boeing 707, каковые заказаны ещё в первой половине 60-ых годов XX века, так и не были взяты. Были значительные проблемы с получением конвертируемой вольно валюты и с обеспечением запасными частями флота Viscount и Comet.

Кроме этого, неконтролируемое повышение штата вылилось в большую организационную проблему.

На положение компании сильное влияние оказала Шестидневная война во второй половине 60-ых годов XX века. Несмотря на то, что Египет в армейском смысле потерпел поражение, а в стране начался тяжёлый период в экономическом замысле, это событие разрешило в конечном счёте национальному перевозчику Египта вернуть личные позиции. По окончании войны обитатели арабских государств вычисляли своим долгом поддержать Египет. Последовательность арабских кабинетов министров советовал кроме того своим гражданам ездить в Египет на отдых.

В итоге число туристов в Египет превысило в первой половине 70-ых годов XX века рекордный довоенный показатель 1966 года. Арабские фонды оказали кроме этого содействие в приобретении первых самолётов Boeing 707 во второй половине 60-ых годов XX века, каковые позволили возобновить рейсы в Токио и расширить уровень качества обслуживания.

Новая политическая обстановка привела к появлению проекта слияния авиационной компании с авиационная компаниями двух африканских соседей Судана, Египта, Ливии. В итоге была создана новая авиационная компания под ветхим заглавием United Arab Airlines, в которую вошли кроме национального перевозчика Египта Sudan Airways и Libyan Arab Airline. Несмотря на политические несоответствия, каковые уничтожили в итоге эту модель, новая UAA имела намного лучшую экономическую подоснову, нежели её предшественница.

Все три авиационные компании имели возможность совместно применять личные флоты Boeing 707 и приобретать пользы от совместного применения. Маршрутные сети трёх авиационных компаний перекрывали друг друга и от совместной работы наземных рационального использования и служб флотов была очевидная польза. Если сравнивать с большинством европейских перевозчиков любая из трёх авиационных компаний имела меньшую частоту полётов, в большинстве случаев на одном маршруте два-три полёта в неделю.

Кроме этого, слияние разрешило возможность требовать лучшие условия при оформлении соглашений о полётах в другие страны. Таковой путь развития помог Египту рассчитывать на то, что Каир будет на Среднем Востоке центром техобслуживания Boeing 707.

Проект объединённой авиационной компании к 1970 году прекрасно реализовывался; следующий этап — реструкуризация работ зарубежных представительств авиационных компаний. Предполагалось, что обслуживание рейсов авиационных компаний в азиатские и европейские государства будет исполняться в основном из Каира, североафриканских направлений — в Триполи, а все другие африканские назначения — в Хартуме.

Но в первой половине 70-ых годов XX века снова изменилась политическая обстановка в Египте: в стране к власти пришёл Анвар Садат. Это событие привело к изменению политических взаимоотношений в регионе, выделение национальной авиационной компании в первой половине 70-ых годов двадцатого века называющиеся, под которым она сейчас существует, EgyptAir. Ещё более большие последствия были от итогов Войны Судного дня в октябре 1973 года, разрыв в первой половине 70-ых годов XX века взаимоотношений Египта с СССР и восстановлению родных взаимоотношений между Соединенными Египтом и Штатами.

В итоге для того чтобы резкого трансформации политического курса, что стал причиной отказ от противостояния с Израилем и подписание Кемп-Девидских соглашений, Египет бойкотировали самые богатые страны Залива, что конкретно повлияло на работу авиационной компании. Пассажирооборот авиационной компании медлительно рос, базой флота авиационной компании стали ранние модели Boeing 737 и  Boeing 707. Наряду с этим такие авиационной компании как IranAir и Saudia имели громадное уважение в арабском мире, а, иначе, начали появляться лучше оснащённые технически соперничающие авиационные компании, такие как Gulf Air.

По окончании 1981 года

Приход к власти Хосни Мубарак по окончании убийства Садата в первой половине 80-ых годов XX века привёл к ориентации страны на приток инвестиций и рыночную экономику из-за предела. Хосни Мубарак (бывший армейским лётчиком) показал к работе авиационной компании громадной интерес и совершил последовательность мероприятий по её выводу из кризиса. Начальником авиационной компании EgyptAir стал маршал ВВС Мухаммед Райян, что был хорошим авиационным экспертом и зарекомендовал себя в качестве сильного начальника.

Для обновления флота авиационной компании в первой половине 80-ых годов XX века были заказаны восемь Airbus A300, флот авиационной компании достиг 30 единиц. Райян не хотел открывать новые маршруты, всецело сосредоточившись на упрочнении региональной базы EgyptAir. При нём выстроили личный терминал в аэропорту Каира, совершили компьютеризацию управления компанией и внедрили программу обучения персонала.

Переезд штаб-квартиры в современный новый комплекс разрешил возможность расторгнуть неэффективные соглашения и упростить совокупность управления компанией. EgyptAir инвестировал кроме этого 30 миллионов долларов в программу создания региональной базы техобслуживания.

Второе назначение президента Мубарака, которое сильно повлияло на работу EgyptAir, назначение Фуада Султана Министром авиации и туризма. Фуад Султан принял курс на рыночное регулирование авиационной отрасли, что означало для EgyptAir завершение помощи правительства. EgyptAir не имел возможности более приобретать субсидии и должен был брать авиационную технику только за собственный личный счёт.

Штат авиационной компании достиг к этому времени 15 000 человек, что приводило к внешней критике.

Самолёт EgyptAir в ноябре 1985 года стал объектом одного из самых драматических в истории захватов террористами.

EgyptAir в 1990-91 денежном году заявил об убытках в сумме 33 миллионов., текущий год отметила Война в Персидском заливе, в итоге этого увеличилась топлива и стоимость страхования, и уменьшился поток туристов на Средний Восток (кроме этого, EgyptAir вывозил из Кувейта и Ирака граждан Египта на протяжении кризиса). Но перевозчик скоро вернул позиции, взяв за первое полугодия 1992-93 денежного года эквивалентную прибыль, поскольку быстро увеличился поток туристов. EgyptAir приобрел новую партию самолётов, что компании обошлось в 2.4 млрд долл. и потребовало переподготовить больше 300 пилотов.

EgyptAir весной 1992 года вместе с Kuwait Airways создал чартерную авиационную компанию Sharouk («рассвет ») Air, в которой EgyptAir взял 51%, эта авиационная компания функционировала до 2002 года. В 2004 году потом её место заняла Air Cairo.

Деятельность компании

EgyptAir — компания, которая в собственности стране, но управление компании в праве принимать решения, как без госучастия в простой личной компании. Компания имеется на самофинансировании и правительством не дотируется.

EgyptAir — обладатель авиационных компаний  EgyptAir Cargo, EgyptAir Express и Air Sinai. У EgyptAir кроме этого имеется доли в Air Cairo (40 %) и Smart Aviation Company (20 %). В компании EgyptAir Holding Company по состоянию на июнь 2007 года трудится 20734 человек, из которых 7600 трудится прямо на EgyptAir Airlines (авиационная компания как подразделение холдинга).

EgyptAir в 2004 году — первая авиационная компания в Африке и на Ближнем Востоке, прошедшая аудит безопасности IATA.

Skytrax в 2006 году присвоил EgyptAir 3 звезды по собственной шкале сертификации.

Пассажирооборот EgyptAir В 2007 году возрос на 21% до 7.8 млн пассажиров.

Авиационная компания открыла региональн

エジプト最高のお手振り☆ピースサインも Egypt Air All CREW wavingpeace sign!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: