Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота часть iii. по дороге к русскому авенджеру.

      Комментарии к записи Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота часть iii. по дороге к русскому авенджеру. отключены

Я по большому счету не желал трогать авиацию по одной несложной причине, у нас тут на сайте масса «специалистов» каковые разметают мои идеи в прах и пух. Но моя альтернатива которую я веду уже год будет не полная без палубной авиации периода ВОВ. Все требования взять ВСЮ авиагруппу по ленд-лизу от американцев расцениваю как вредительство и обижаюсь.)))) Вообщем большое количество букв исходя из этого поделил на пара частей.

P.S. Работа готовься еще 3 мая, но я не имел возможности ее сходу выкладывать по в полной мере понятным обстоятельствам. Не так довольно часто от нас уходят гениальные люди, но жизнь длится.

К началу войны производство ДГ-60 было лишь налажено на национальном авиационном заводе «Иркут» (в документах армейского ведомства № 125). Выпуск палубных автомобилей не считался приоритетным на заводе что строил по большей части двухмоторные бомбардировщики и за шесть месяцев удалось выпустить лишь 15 самолетов, а всего совместно с столичным заводом № 39 смогли выпустить всего 31 машину, включая 6 автомобилей с двигателями М-88 и по две умелые с двигателями обоих типов.

Этими автомобилями всецело успели укомплектовать группу с авианосца «Пересвет» (18 автомобилей все с М-82), 4 промежуточные М-88 служили на ТОФ в отдельной учебной эскадрильи палубной авиации, остальные на базе ЧФ в Севастополе. На ТОФ было лишь четыре автомобили с М-82, еще две проходили опробования на «Контр-адмирале Можайском» СФ, а первый самолет с этим двигателем оставался на 125 заводе как эталонный.

В итоге заказ на оставшиеся 34 автомобили было нужно уже делать в военное время, по иронии судьбы столичный 39 завод был эвакуирован в Иркутск и передал ему собственный номер, исходя из этого в большинстве документов место изготовление указывается лишь как 39 авиазавод без географической привязки. Последняя машина заказа 1941 года была выпущена лишь в первых числах Февраля 1942 года, но еще 6 декабря прошло заседание, которое чуть было не стало фатальным для этого самолета.

На заседании рассматривались замыслы производства отдельных типов летательных аппаратов на 1942 палубные самолёты и год имели возможность потерять работу По-3 не удалось отстоять считалось, что их заменят самолеты по программе ленд-лиз, с ДГ-60 было чуть лучше. Руководство морской авиации удалось добиться постройки в первой половине 40-ых годов XX века дополнительных 32 автомобилей для восполнения утрат на 3 оставшихся авианосцев («Пересвет» был потоплен в ночь с 22 на 23 июня 1941 года), но затем должны были свернуть производство в пользу зарубежных самолетов. Но тут вмешалось сходу 2 фактора.

Первым причиной как не необычно являлись ВВС. Имевшиеся на вооружении одномоторные бомбардировщики Сухого продемонстрировали себя хорошо, к тому же обходились пара дешевле двухмоторных пикировщиков. Но у этого самолета было два минуса. Во первых это очень ограниченные возможности бомбометания с пикирования, а боевое использование Ju-87 продемонстрировало громадную эффективность этого метода.

Второе было связано тем что в следствии оккупации Харькова где был главной завод по производству этих самолетов, выпуск Су-2 быстро снизился и поднять его в скором будущем не представлялось вероятным, так было решено по окончании применения сохранившихся машинокомплектов выпуск прекратить , но самолет аналогичного типа для применения в разведывательных и бомбардировочных полках, пока не будет всецело удовлетворены потребности в более идеальных бомбардировщиках был нужен. В итоге обратили внимания на самолет Григоровича-Северского.

Нужно заявить, что задание на проектирование аналогичной модификации у Александра-Николаевича не позвал каких или затруднений, потому, что практически сразу после начала войны подобная модификация была проработана. Трансформаций выяснилось не так много, во первых отказались от крепления к катапульте, гака и складывающегося крыла (само оно стало на 1,5 метра меньше потому, что требования к ВПХ были более щадящие). Все это дало экономию в весе в 200 кг, каковые применяли на повышение бронирования.

По требованию армейских применили турель по типу Су-2, с более широкими углами обстрела Потому, что большую бомбовую нагрузку ограничили 700 кг (вместо 900 кг на палубном самолете – торпеду тягать сухопутному самолету не требовалось), применили более дешёвый двигатель М-88 каковые уже устанавливались на самолетах первой серии. В итоге уже 15 января первый самолет что взял обозначение ДГ-60ВС (войсковая серия) вышел на опробования.

Нужно заявить, что машина приятно поразила представителей ВВС, скорость была кроме того выше чем у палубного самолета с тем же двигателем 505 против 487 км/ч (сказалось большая нагрузка и уменьшение веса на крыло), остальные чёрта не считая маневренности (она была выше) соответствовали Су-2. В итоге ВВС заказало 39 заводу сходу 150 автомобилей со сроком сдачи заключительной 1 ноября 1942 г, это разрешило сохранить самолет в производстве, правда данный срок выдержать не смогли и последние 28 ДГ-60ВС вышли из ворот завода лишь в следующем году, наряду с этим самолеты уже имели двигатель АШ-82А (бывший М-82). Самолеты активно использовались как корректировщики

Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота часть iii. по дороге к русскому авенджеру.

ДГ-60ВС М-88 ВВС РФГ, 210 БАП, июнь 1942 г.

Второй фактор был связан с США, через день после заседания произошёл Перл-вопрос и Харбор поставки новых палубных самолетов отодвинулся на год, тем более у штатов уже был один «нахлебник» в виде Англии каковые планировали частично перевооружить собственную палубную авиацию на американские самолеты. Но не только это оказало влияние на выпуск самолетов для ВВС.

Потому, что По-3 был снят с производства в том же декабре 41 года, а американские автомобили в скором будущем поступить не могли в принципе, встал вопрос, что поставить в замен, потому, что на февраль 1942 года боеготовых автомобилей было лишь 24 на все 3 авианесущих корабля. Да и сами самолеты были не совершенны для работы на севере, о чем уже писалось. Варианты прорабатывали каждые, начиная от оснащения судов истребителями Яковлева по окончании минимальных доработок и заканчивая вариантом возвращения на палубу ветхих И-15К каковые еще хранились на базе, ответ пришло скоро и автором было ОКБ-39 Северского.

Битвы 22 июня самолетов с «Пересвета» (о нем я напишу еще не скоро, что бы не нарушать хронологию) продемонстрировали, что ДГ-60 без подвески и двумя 20 мм пушками в гондолах шасси, хорошо справлялись с итальянскими торпедоносцами (5 автомобилей сбили три из 12, правда столько же утратили от действий Fiat G.50). Ответ было до гениальности несложным, учитывая специфику боевого применения на Севере (в частности этот театр считался главным для палубной авиации), а это в основном прикрытие конвоев от ударных самолетов, попытаться сделать истребитель на базе уже существующего ДГ-60.

Самолет взял обозначение ДГ-61. Самолет стал одноместным и приобрел новое крыло. Во первых на нем убрали гондолы для уборки шасси, сейчас оно складывалось в крыло по размаху к фюзеляжу, хвостовое колесо наконец то сделали всецело убирающимся.

Само крыло взяло профиль NACA-230 да и утратило в размахе с 12,9 до 11,5 м, убрали подкосы хвостового оперения. Правда сейчас терялась возможность нести громадный количество горючего в центроплане как было сделано на «прародителе», но данный вопрос решили установкой протектированного бака за сидением пилота прикрыв его дополнительной бронезащитой.

Усилили стрелковое оружие, синхронный пулеметы заменили на 12,7 мм (такие пулеметы с 1943 стали ставить на все самолеты ДГ). В центроплане рядом с узлом складывания поставили по одной 20 мм пушке. Помимо этого покинули два бомбодержателя под центропланом, а под фюзелящем стало возмможно подвесить дополнительный топливный бак количеством 300 л.

Барражирующий палубный истребитель ДГ-61 из состава 52 эскадрильи авианосца «Штабс-капитан Нестеров» (ех-«Nassau»), СФ, сентябрь 1943 г.

Первый истребитель взлетел уже в марте 1942 года, как и ожидалось никаких неприятностей с палубным базированием не было, но более легкая машина с лучшей аэродинамикой продемонстрировала весьма хорошие скоростные качества, не очень сильно уступая истребителю Як-1П что собирались принять на вооружение в маневренности (время замкнутого виража на 1000 м составляло 22 с.), что в принципе не было серьёзным недочётом, потому, что главными их соперниками были бомбардировщики неприятеля. Но основное длительность полета составляла уже 3,5 часа на крейсерском режиме.

В то время, когда же совместно в декабре 1942 года с эскортным авианосцем «Nassau» типа «Bogue» прибыли 20 истребителей F4F Wildcat (еще 2 самолета поступили для ознакомления на ТОФ еще в мае), то совершили учебные бой с ДГ-61 итог для американских инструкторов был обескураживающим. Их пускай и не самые новые истребители, но истребители каковые создавались таковыми изначально проигрывали детищу русского гения фактически в чистую. Имея в общем схожую маневренность (Wildcat побеждал одну секунду), американец пара проигрывал в оружии, но основное в скорости – кроме того в случае если Гурману получалось зайти в хвост ДГ за счет преимущества в скорости (513 против 564 км/ч на высоте) получалось оторваться.

В итоге североморцы негромкой сапой к концу 1943 сплавили на ТОФ (авиагруппа «Победы» была не укомплектована) и оставшиеся По-3 и американские «подарки», оставшиеся на СФ 6 автомобилей вывели в состав ПВО ВМБ в Мурманске. А ДГ-61 прописался не только на палубе «Жуковского» числом 12 штук, но и на «штабс-капитане Нестерове» (ех-«Nassau»), другими словами авиагруппы авианосцев Северного флота всецело складывались из автомобилей Северского (за исключением нескольких автожиров-корректировщиков АК и «приходящим» транспортникам Грушина).

Кстати с первой встречей ДГ-61 и Wildcat связана увлекательная история. Конвой JW-51A в состав которого входил передаваемый «Nassau» был встречен ДГ-61 с «адмирала Можайского» 20 декабря наряду с этим вместо эйфории это стало причиной панику у американских пилотов звена F4F которое пребывало в то время в воздухе. Русские истребители им напомнили японские «Зеро», к счастью сообщение отечественного соединение из авианосца, крейсера «Енисей» и 3 ЭМ была установлена с конвоем и столкновения не случилось.

Кстати и ДГ-60 и 61 выпускались лишь на 39 заводе, но и выпуск их был незначителен. Сперва стапели были заняты производством ДГ-60ВС, всего армия взяла 152 автомобили этого типа (включая две предсерийные) за 1942-43 гг., в также время ВМС взяло 101 ударную машину за все время производства (но этого хватило для оружия всех 5 авианосцев каковые были в составе Русского флота в 1941-1945 годах), что касается истребителей, то тут количество был кроме того меньше.

В первоначальный же год успели выпустить лишь 15 автомобилей включая предсерийные, всего же истребителей этого типа было выпущено лишь 50, фактически все они пребывали в составе Северного флота (на ТОФ ушло лишь два ДГ-61 для отработки действий с палубы «Победы»). Выпуск был этих самолетов был прекращен в середине 1944, но до конца в то время, когда войны дожило 28 единиц.

Но им на смену пришел уже второй самолет что создавался практически в один момент самым успешным палубным самолетом второй мировой ДГ-62. И не смотря на то, что новый истребитель нес первоначально «шестьдесят первый» индекс, но уже был совсем второй самолет.

Сравнительные ТТХ самолетов Як-1, F4F Wildcat и ДГ-61

Модификация

Як-1

F4F Wildcat

ДГ-61

Год первого полета

1940

1939

1942

Размах крыла, м

10.00

11.59

11.5

Протяженность, м

8.48

8.81

9.65

Высота, м

2,7

2.80

3.1

Площадь крыла, м2

17.15

24.80

20.8

Масса, кг

безлюдного самолета

2445

2670

290

обычная взлетная

2950

3620

3350

Тип двигателя

ПД М-105ПА

ПД Pratt Whitney R-1830-36 Twin Wasp

ПД М-82А

Мощность, л.с.

1 х 1050

1 х 1200

1?1330 (номинал)

1?1700 л.с (взлет)

Большая скорость у почвы, км/ч

472

349

435

на высоте, км/ч

569

513

564

Практическая дальность, км

650

1335

1350

Практический потолок, м

10000

10380

9400

Скороподъемность, м/мин

877

1008

935

Оружие:

одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС

четыре-шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2
две 113-кг бомбы.

2?12,7-мм пулемета, 2?20-мм пушки ШВАК, большая боевая нагрузка две 250 кг бомбы

Самолёты палубной авиации авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов"

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: