Инженер1… В Италии это звучит гордо. Тут до сих пор это звание не стесняются показывать на входной двери, а дипломы о высшем образовании помещают в рамочки и вывешивают над рабочим столом.
И для гордости имеется обстоятельства. Мне приходилось иметь дело с итальянскими инженерами. Их конструкторский почерк довольно часто отличается смелостью и красотой технических ответов.
И в один момент чувствуется невнимание к мелочам, явное нежелание технологически «шлифовать» успешную конструкцию.
Одним из броских представителей итальянской инженерной школы был шеф-конструктор компании S.I.A.I. Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti). Алессандро появился 16 июня 1884 г. в Кори, неподалеку от Рима.
Его папа, Винченцо, был инженером, инженером был и его дедушка, Раффаэле. В 1908 г. Алессандро окончил инженерный факультет известного университета La Sapienza в Риме, а в 1909 г. побывал на первых в Италии полётах Уилбура Райта.
Карло дель Прете, Артуро Феррарин и Алессандро Маркетти (в шляпе) по окончании завершения рекордного полёта 3 июня 1928 г.
В мае 1911 г. Алессандро Маркетти при помощи отца выстроил собственный первый самолёт с мотором мощностью 30 л.с. Скоро инженер поступил на работу конструктором в авиационное отделение итальянско-английской компании Vickers-Terni в Специи.
В 1921 г., снова при денежной помощи отца, Алессандро Маркетти приобрёл контрольный пакет акций компании S.I.A.I. (Societa Idrovolanti Alta Italia — Общество гидросамолётов северной Италии). Компания, завод которой пребывал в Сесто Календе на озере Маджиоре, начала называться S.I.A.I.-Marchetti, а с 1924 г. — Savoia-Marchetti, по имени её основателя Умберто Савойя, а не в честь правящей савойской династии, как это довольно часто вычисляют.
Однако, в то время, когда в 1946 г. Италия стала республикой, «королевскую» приставку убрали, и компании вернули прошлое наименование S.I.A.I.-Marchetti. В 1983 г. она была включёна в состав вертолётной компании Agusta, со своей стороны, поглощённой в 1997 г. концерном Alenia Aermacchi. До самой собственной смерти в 1966 г. её бессменным главным конструктором был Алессандро Маркетти.
Маркетти создал более 60 типов самолётов, многие из которых выпускались много, составляя базу итальянской авиации. Часто они отличались в высшей степени уникальными техническими ответами, к примеру, известные летающие лодки-катамараны S.55 и S.66, обладатели мировых рекордов дальности полёта S.64 и S.M.82, сверхскоростной гоночный поплавковый самолёт S.65 с тянущим и толкающим винтами, двухфюзеляжный истребитель S.M.92, пикирующий бомбардировщик с лежачим положением лётчика S.M.93. Но мы остановимся лишь на родственных по конструкции храбрецах S.55 и S.66.
Самолёты S.55 и S.66
Двухфюзеляжная летающая лодка S.55 так необыкновенна на фоне современных ей хороших бипланов, что приводила к сама возможность ее полёта. Главный клиент, ВМС Италии, не показал интереса к диковинной конструкции. Исходя из этого первыми поступили в эксплуатацию пассажирские автомобили.
Первый полёт S.55 прошёл в августе 1923 г. Неспешно доверие к машине росло. Совсем подтвердили правильность выбранной концепции успешные трансатлантические перелёты итальянца Франческо де Пинедо и бразильца Жоао Рибейро де Барроза. Пассажиры по преимуществу оценили преимущества скоростного перемещения через океан, не смотря на то, что в те годы не имели современных возможностей — к примеру, приобрести авиабилеты anytravel для комфортного передвижения по воздуху в любую точку мира, где имеется аэропорт.
Алессандро Маркетти, как мне известно, не покинул воспоминаний. Тем увлекательнее для инженера-конструктора попытаться «реконструировать» движение его мысли при создании гидроплана-катамарана.
Изначально назначение автомобили определялось как «гидросамолёт-торпедоносец открытого моря». Но хорошая, однофюзеляжная летающая лодка неудобна для подвески тяжёлой долгой торпеды. В большинстве случаев для морских торпедоносцев употреблялась схема поплавкового самолёта с подвеской торпеды между поплавками.2 Но поплавковые гидросамолёты значительно уступают летающим лодкам в мореходности.
Решение нашлось в повышении поплавков так, что их высота превышает высоту волн, а размеры разрешают разместить в них главную часть нужной нагрузки.
Savoia-Marchetti S.55X в необыкновенном ракурсе
непотопляемость и Дополнительную мореходность снабжает новинка того времени — свободнонесущее древесное крыло толстого профиля, поделённое влагонепроницаемыми фанерными переборками.
Увеличенные поплавки-лодки возможно закрепить прямо под крылом без каких или промежуточных стоек. Толстый профиль крыла разрешает разместить в нем топливные баки и кабину пилотов. Торпедное и бомбовое оружие комфортно помещается на внешней подвеске между поплавками, а грузовые отсеки либо пассажирские помещения — в поплавках. Тандемная силовая установка устанавливается в наименее подверженном забрызгиванию месте — над центральной частью крыла.
Помимо этого, такое размещение мотогондолы облегчает обслуживание двигателей на плаву. Распределение нагрузки по размаху крыла сокращает действующий не него изгибающий момент и разрешает повысить весовую отдачу конструкции. Поплавки громадного количества и низко расположенное толстое крыло, поделённое на влагонепроницаемые отсеки, делают машину весьма мореходной и непотопляемой.
Сам Алессандро Маркетти именовал S.55 океанским гидропланом. При таковой схеме самолёта для размещения всех грузов достаточно свободных количеств крыла и поплавков, дополнительный фюзеляж делается ненужным. Его заменяют лёгкие балки, служащие лишь для выноса хвостового оперения на расстояние, достаточное для нужных управляющих моментов.
Наряду с этим для повышения направления рулей и эффективности высоты их устанавливают в струе винтов.
Так, S.55 и её развитие, более большая трёхмоторная пассажирская летающая лодка S.66, являясь с позиций аэродинамики двухфюзеляжными монопланами хорошей схемы, по конструктивно-силовой схеме являются, практически, поплавковое «летающее крыло» с вынесенным на балках хвостовым оперением с присущей данной схеме высокой весовой отдачей и высоким, в случае если сравнивать с летающими лодками-бипланами, аэродинамическим качеством.
В схеме S.55 и S.66 заложен ещё один секрет, о котором, быть может, не догадывался кроме того сам конструктор. Обратите внимание на центральную часть крыла между двумя лодками. Крыло большой хорды и толстого профиля — около шести метров — расположено низко над водой, это стало вероятно благодаря высокой остойчивости катамарана.
Зазор между задней кромкой крыла и уровнем воды образовывает всего около 1 м на стоянке и около 1,5 м при глиссировании на редане. В этих условиях при посадке и взлёте «Савойи» должен был значительно проявляться экранный эффект. График, приведённый в книге [1], свидетельствует, что подъёмная сила крыла при таком соотношении хорды крыла и высоты над опорной поверхностью может увеличиться приблизительно в полтора роза если сравнивать с полётом на громадной высоте.
Несложный расчет говорит о том, что в этом случае, при характерной для S.55 нагрузке на крыло 60-70 кг/м2, скорость отрыва от воды при взлёте и приводнения при посадке, меньше 70 км/ч. Проявлению экранного результата на центральной части крыла содействуют кроме этого лодки, играющие роль концевых шайб и верхняя тандемная мотоустановка, увеличивающая скорость потока над его верхней поверхностью.
В какой-то мере аэродинамическая схема S.55 подобна схеме экспериментального экранолета ВВА-14 другого очень способного итальянца Роберто Бартини [2]. Возможно ли предполагать, что Алессандро Маркетти учитывал данный эффект при проектировании собственной лодки? Думаю, нет.
Первые научные работы о влиянии экранного результата показались лишь в 20-30-е годы XX века. Тут, вероятнее, мы имеем дело с интуитивно успешным ответом.
Первым в истории авиации свободнонесущее крыло толстого профиля с внутренним ферменным каркасом применил Левассёр на своём, так и не взлетевшем, моноплане Levasseur I, выстроенном в 1903 г.
Первым летавшим самолётом с крылом для того чтобы типа был, возможно, моноплан, что выстроил француз Pierre Barillon в 1909 г.
А первыми серийными свободнонесущими монопланами стали самолёты Юнкерса, а также, разведчик CL.I и истребитель D.I 1918-го года и, само собой разумеется, известный Junkers F.13, показавшийся в 1919 г. и выстроенный более — чем в 300 экземплярах — но у автомобилей Юнкерса крыло было дюралевое, с дюралевой же обшивкой.
Но, в 1919 г. начался и серийный выпуск свободнонесущих монопланов с толстым древесным крылом. Первым таким самолётом стал пассажирский Fokker F.II (около 30 экземпляров), за ним, в 1920 г., к начали строить более идеальный Fokker F.III (51 экземпляр) — прим. редактора.
Savoia S.66
Лёгкость отрыва S.55 от воды отмечали летавшие на ней летчики, а о низкой скорости приводнения свидетельствует сохранившийся документальный фильм о перелёте эскадры Итало Бальбо в Чикаго. В одном из кадров охотно видно «Савойю», медлено приводняющуюся на гладь озера Мичиган, и догоняющий её моторный катер. Само собой разумеется, такая особенность S.55 и S.66 не имела возможности не содействовать их надёжной эксплуатации на взволнованной морской поверхности.
Высокую мореходность S.55 наглядно показал Франческо де Пинедо, в то время, когда его «Санта Мария» преодолела 200 миль по бурной Атлантике на буксире за рыбацким траулером.
S.55 И DORNIER WAL
Эффективность аэродинамической и конструктивной схемы гидропланов Алессандро Маркетти, не имея протоколов летных результатов и испытаний продувок моделей, оценить тяжело. Но в случае если имеется близкий по размерности, массе, нагрузке на крыло и мощности силовой установки самолёт-аналог хорошей схемы, кое-какие выводы сделать возможно. К счастью, таковой аналог имеется.
Это знаменитая летающая лодка Dornier Wal (Do J). Первый Do J поднялся в воздух в ноябре 1922 г., другими словами, менее, чем за год до S.55. По массе, площади крыла, мощности и типу двигателей S.55 и Do J фактически эквивалентны.
Быстро различаются лишь конструктивно-материал и компоновочные схемы — «Савойя» была полностью древесной, а «Валь» — цельнометаллическим. Обе летающие лодки производились в Италии — «Савойя» в Сесто Календе, а«Валь» — в Морина-ди-Пиза (в Германии создавать тяжёлые самолеты запрещал Версальский соглашение). Обе обширно рекламировались, а также, путём установления мировых участия и рекордов в дальних перелётах.
В 20-30 годы XX века эти гидропланы выпускались громадными сериями на нескольких фабриках и деятельно соперничали в мире. Кроме этого практически в один момент оказались их модифицированные варианты с новыми силовыми установками близкой мощности.
S.55X на взлете. Легкий отрыв S.55 от плавное приводнение и воды, и необыкновенную мореходность отмечали все летавшие на ней пилоты
Характеристики летающих лодок Savoia—Marchetti S.55 (S.66) и Dornier Wal3
Компания | Savoia-Marchetti | Dornier | ||||
Самолёт | S.55M | S.55X | S.66 | Do J LD Wal | Do J II fBos | Do R4 Super Wal |
Год | 1926 | 1933 | 1931 | 1926 | 1933 | 1928 |
Двигатели | IF ASSO | IF ASSO | FIAT A 24 R | Lorraine-Dietrich 12Eb | BMW VIU | Bristol Jupiter VI |
Мощность, л.с. | 2*500 | 2*800 | 3*700 | 2*450 | 2*750 | 4*480 |
Размах крыла, м | 24,0 | 24,0 | 33,0 | 22,5 | 27,2 | 28,6 |
Протяженность, м | 16,5 | 16,5 | 16,65 | 17,25 | 18,2 | 24,6 |
Площадь крыла, м2 | 93,0 | 93,0 | 126,7 | 96,0 | 110,2 | 137,0 |
Масса безлюдного, кг | 4000 | 5000 | 7450 | 4100 | 6215 | 9850 |
Полётная масса, кг | 6300 | 8000 | 10950 | 6500 | 10000 | 14000 |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | 6,3 | 5,0 | 5,2 | 7,2 | 6,7 | 7,3 |
Нагрузка на крыло, кг/м2 | 67,7 | 86,0 | 86,4 | 67,7 | 90,7 | 102,2 |
Весовая отдача | 36,5% | 37,5% | 32,0% | 36,9% | 37,9% | 29,6% |
Большая скорость, км/ч | 210 | 280 | 238 | 188 | 220 | 210 |
Крейсерская скорость, км/ч | 170 | 240 | 225 | 132 | 188 | ? |
Практический потолок, м | 3800 | 5000 | 5350 | 3430 | 3500 | 1500 |
Дальность полёта, км | 2000 | 4000 | 1200 | 925 | 3600 | 1500 |
Из сравнительной таблицы черт видно, что по нагрузке на крыло и весовой отдаче эти самолеты фактически равноценны. Но по лётным чертям, таким как большая и крейсерская скорость, потолок, дальность полёта, гидропланы компании Savoia-Marchetti заметно превосходят Dornier подобной массы и с теми же двигателями (Isotta-Fraschini ASSO были лицензионными вариантами Lorraine-Dietrich). Это при других равных условиях возможно растолковать лишь лучшей аэродинамикой, как общей, так и местной.4
Как мы знаем, что самолёты Savoia-Marchetti в 20-30 годы имели хорошую отделку внешних поверхностей. Употреблявшиеся в советской морской авиации ближние разведчики S.62bis кроме того именовали «гитарами» за лакированные и полированные борта [3].
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр S.55 — «Jahu» бразильского авиатора Жоао де Барроза
Уровень качества отделки первых цельнометаллических самолётов было намного хуже. Но они считались фактически вечными если сравнивать с древесными. Последние Dornier Wal летали в Испании до 1950 г., тогда как все S.55 были списаны на рубеже 30-40 годов. До наших дней сохранился единственный S.55, что находится в авиационном музее недалеко от бразильского города Сан-Паулу.
Это красная машина под собственным именем «Jahu», перелетевшая в 1928 г. Атлантику под управлением Жоао де Барроза.
Г. А. ДЬЯКОНОВ, канд. техн. наук, с.н.с. НИИ прикладной электродинамики и механики Столичного Авиационного университета
Литература
- А.И. Маскалик и др. Крылатые суда России. современность и История. Судостроение, СПб., 2006.
- Н.В. Якубович Самолеты Р.Л. Бартини. Русавиа, М., 2006.
- С.А. Богатко. Особенная несколько НКВД. ФГУИПП «Янтарный сказ», Калининград, 2011.
- Гидросамолёт «Савойя» С-55. Инструкция по эксплуатации. УВВС, 1933.
- В. Э. Торенбик. Проектирование дозвуковых самолётов. Машиностроение, М.,1983.
- Savoia-Marchetti S.55X. Delta, 1972.
- В.Р. Котельников. Летающая лодка Дорнье «Валь». «Гангут», СПб, 1995.
- Ю.В. Кузьмин. Первые морские торпедоносцы. космонавтика и Авиация №12 2010 г., стр. 35.
- К. Stutzer. Die Deutschen Militarflugzeuge 1919-1934. E.S.Mitter & Sohn, 1994.
Примечания:
- ит. ingegnere [?]
- Примечательно, что первый в мире морской торпедоносец также был создан в Италии. Это был расчалочный двухпоплавковый моноплан конструкции Алессандро Гуйдони (Alessandro Guidone), см. источник [8] — прим. ред. [?]
- См. в источниках [6], стр. 14, [7], стр. 21, эти R4 — [9], стр. 200). [?]
- Частично громадная скорость разъясняется большей тяговооружённостью итальянских лодок — прим. ред. [?]
Perfetto! Секреты итальянского кофе с Леонидом Парфеновым
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Радиоуправляемая модель летающее крыло — два варианта модели самолета
Как сделать модель летающее крыло. Воображаем вниманию моделистов, увлеченных эксплуатацией и постройкой необыкновенной техники, две очень увлекательные…
-
Разработчик: Григорович Страна: СССР Первый полет: 1928 г. Неудача в создании разведчика открытого моря РОМ-1 не остановила творческий коллектив ОМОС от…
-
Итальянские бумажные проекты. проект среднего бомбардировщика breda ba.99. италия
Этот материал был сперт из жж абажура. В начале 1938-го года в Италии был оъявлен конкурс на создания среднего скоростного бомбардировщика, что бы смог…
-
9 Этапов развития экранопланов
Практическая разработка разработок на базе физического «принципа экрана» стала причиной созданию корабля и гибридов самолёта – неповторимых аппаратов…
-
Авиамодель на радиоуправлении ч. 5. установка шасси
Одним из нужных атрибутов для авиамодели являются шасси. Чтобы приземлиться и взлететь, дабы радовать окружающих реалистичностью элементов авиамодели,…
-
Александр липпиш «между небом и водой»
Занимательная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует сотрудников. Александр Липпиш – один из немногих ученых-аэродинамиков, интересующихся так…