Штурмовик хаи-52.

      Комментарии к записи Штурмовик хаи-52. отключены

Штурмовик хаи-52.

Разработчик: ОКБ Немана
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Мысль применять самолет-разведчик Р-10 в качестве штурмовика появилась в Комиссии Комитета обороны СНК СССР, возглавляемой К.Е.Ворошиловым, трудившейся над реализацией крупномасштабной программы перевооружения ВВС СССР. По требованию армейских, в октябре 1936 года ОКО-135 поручили изготовить третий серийный самолет Р-10, как штурмовик с более двигателем и мощным вооружением М-62 к 1 июня 1937 года. Но производство мотора М-62 в Перми, как и двигателя М-85 в Запорожье, шло непросто.

Замыслы поставок двигателей с Урала всегда срывались.

Сложности запуска в серийное производство Р-10 не разрешали И.Г.Неману создать проект штурмовика к назначенному сроку. Исходя из этого третий серийный Р-10, задуманный как штурмовик, выпустили в стандартном варианте ближнего и разведчика бомбардировщика. В первых числах Июля 1937 года несколько армейских летчиков во главе с помощником главы ВВС РККА Я.В.Смушкевичем совершила сравнительные опробования пребывавших в НИИ ВВС многоцелевых самолетов Р-9, ДИ-6, «Валти» V-11 и Р-10.

Докладывая о итогах в ЦК ВКП (б) и Народный комиссариат обороны, Я.В.Смушкевич подчеркивал, что «… совсем на Р-10 остановиться запрещено. Для этого у него мелка скорость. Исходя из этого предлагаем наровне с форсированием производства Р-10 поставить задачу перед промышленностью и конструкторами трудиться над созданием нового, современного штурмовика».

Сравнительные опробования, совершённые группой Я.В.Смушкевича, совпали по времени с реализацией проектов конкурса «Иванов», где предполагалось применение многоцелевого самолета «Иванов» в качестве штурмовика.

Но армейские все же желали иметь на вооружении «чистый» штурмовик. Этим возможно растолковать появление в августе 1937 года ответа о создании специального самолета-штурмовика, разработку которого поручили конструкторским бюро П.Д.Грушина и С.А.Кочеригина. Распоряжением правительства И.Г.Неману снова «напомнили» о задании модифицировать самолет ХАИ-5 (Р-10) в штурмовик с мотором М-62.

Двигатели воздушного охлаждения М-62 и М-63 являлись предстоящим развитием применяемой на разведчике Р-10 однорядной девятицилиндровой «звезды» М-25.

В марте 1937 года на Пермском моторном заводе запустили первый конвейер по сборке моторов М-62. В отличие от М-25В, М-62 имел двухскоростной нагнетатель, что снабжал не только громадную мощность на взлетном режиме, но и лучшие высотные характеристики. В мае 1939 года отправился в серийное производство мотор М-63.

На нем внедрили новый карбюратор и еще раз форсировали двигатель, сейчас уже и по наддуву, и по оборотам. Оба мотора с двухскоростными ПНЦ имели высотность соответственно 4200 и 4500 м.

Идею применять более замечательный двигатель для модернизации разведчика ХАИ-5 И.Г.Неман вынашивал в далеком прошлом. С ним он связывал предстоящее будущее собственного самолета. Но выбор конструктора ограничивался лишь двумя отечественными серийными моторами воздушного охлаждения — М-85 и М-62.

Чуть на заводе № 29 в Запорожье начали осваивать выпуск мотора М-85, как в ОКО-135 начались проработки ХАИ-5 под новую силовую установку. Но М-85 при меньшем, чем у М-62, миделе не владел еще достаточной мощностью и не имел возможности дать заметных преимуществ. К тому же конструкторов пугало большое повышение массы двигателя: в случае если мотор М-25 весил около 400 кг, а М-62 уже 510 кг, то вес мотора М-85 составлял 700 — 750 кг.

Да и первые серийные М-85 являлись очень капризными в эксплуатации и их надежность была не на высоте.

Однако, трудиться над самолетом с двухрядной «звездой» М-85 следовало не забывая о возможности. К чести конструкторов Запорожского завода им удалось довести собственный двигатель до совершенства в модификации М-88. И если бы у Немана во второй половине 30-ых годов XX века имелся готовый вариант самолета под двигатель М-85, это разрешило бы с возникновением более замечательного М-88 установить его на уже существующий самолет, без особенной спешки. Кстати, подобный путь выбрали конструкторы КБ П.О.Сухого, совершенствуя собственный самолет АНТ-51.

Судя с позиций сегодняшнего дня, разумеется, что ставка Немана на необыкновенное использование недоведенных и капризных в эксплуатации двигателей М-62 и М-63 явилось его главным стратегическим просчетом, погубившим предстоящее развитие самолета ХАИ-5.

Взяв задание на разработку модификации самолета ХАИ-5 в штурмовик, И.Г.Неман пара раз виделся с армейскими экспертами, обговаривая с ними проект. В следствии обсуждений и расчётов у него сложилось четкое представление о том, что обязан делать во фронтовом небе новый самолет.

Его основное назначение: действуя с малых высот, подойти к цели, совсем скрытно, и нападать ее за счет громадной скорости так неожиданно, дабы атакуемые войска опоздали принять нужных мер охранения против удара с воздуха и понесли большие утраты. Наряду с этим отличительной изюминкой самолета-штурмовика являлось замечательное и разнообразное стрелковое и бомбовое оружие.

По окончании предварительного расчета определились главные параметры будущего самолета. Собственными очертаниями он повторял самолет Р-10. Но лишь снаружи.

По конструкции новая машина существенно отличалась от прототипа. Неман поставил задачу уменьшить самолет за счет разумного новых сочетания и применения материалов дерева с металлом. В ОКО-135 совершили громадной количество научных изучений особенностей древесины, разработок новых типов соединений, контроля качества и технологий склейки цельнодеревянных и смешанных авиационных конструкций в содружестве со экспертами ХАИ и ВИАМ.

Сам процесс создания штурмовика Неман разбил на два этапа. Сначала проектировался и строился умелый самолет под индексом ХАИ-51, на котором мыслилось отработать новые системы и агрегаты, и устранить распознанные при летных опробованиях недочёты. Второй опытный образец ХАИ-52 по окончании доработок намечался эталоном для серийного производства, поменяв на стапелях завода самолет Р-10.

В марте 1936 года к разработке проекта Неман привлек главные силы конструкторского бюро. Проектирование возглавил ведущий конструктор Л.Д.Арсон, а по окончании его отъезда в Саратов, с января 1938 года, — И.П.Жиганов. В начале 1937 года из 60 расчётчиков и конструкторов ОКО-135 над штурмовиком трудились 37 человек, с ноября того же года к ним подключились остальные сотрудники.

Самолет ХАИ-51 воображал собой двухместный свободнонесущий низкоплан с одним, тогда еще умелым, двигателем М-62 мощностью 800 — 850 л.с. и двухлопастным винтом ВИШ-26. вес и Габариты двигателей М-25 и М-62 фактически не отличались, что разрешило капот и мотораму на ХАИ-51 покинуть без трансформаций. Но всецело пересмотрели конструкцию совокупности бензомаслопитания двигателя.

Сечение фюзеляжа, обжатое до минимальных размеров, уширили для повышения количества бомбового отсека, что разрешило установить по оси самолета центральную балку для подвески четырех стокилограммовых бомб. В фюзеляже размещались фототурель с фотоустановкой АФА-19 и связная радиостанция РСР. Создали новую конструкцию шасси и вместо пневмомеханической совокупности уборки-выпуска установили более надежную электрогидравлическую.

Высокое аэродинамическое уровень качества самолета достигалось за счет нового профиля крыла с ровной обшивкой. Конструкцию нервюр крыла создали на базе итальянского проекта, переданного в ОКО органами НКВД. То же происхождение имели чертежи древесных крыльевых бензобаков, пропитанных бакелитовым лаком.

Емкость бензобаков увеличили для того, чтобы повысить обычную дальность до 1000 км, а с перегрузкой — до 2000 км.

Занимательным новшеством в проекте явилась несвойственная для «деревянщика» Немана железная конструкция лонжеронов в древесном крыле. В случае если примененные на ХАИ-1 и ХАИ-5 трудящиеся фанерные обшивки всецело себя оправдали в весовом отношении, то древесные лонжероны в корневой части, в особенности в местах стыков, были перетяжеленными. В новом лонжероне из дюраля к полкам приклепывалась фанерная лента, а уже к ней приклеивалась фанерная обшивка.

Тем самым достигалось большое облегчение конструкции крыла. Подобная разработка во время ВОВ использовалась на истребителях А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики на ХАИ-51 сохранились за счет применения замечательных щитков-закрылков. Наступательное оружие складывалось из четырех пулеметов ШКАС (по 500 патронов на ствол), установленных в крыльях, и до 400 кг бомб, а для обороны служил ШКАС в башенной турели МВ-5.

Еще до полного окончания проекта, в августе 1937 года, в цехах ЦОМа заложили в стапеля фюзеляжи и крылья трех автомобилей — одну ХАИ-51 и две ХАИ-52. Последние рабочие чертежи ХАИ-51 передали в производство в декабре 1937 года. Второй экземпляр штурмовика ХАИ-52 (дублер), взявший индекс ХАИ-521, начинали строить с применением новой древесины.

Для повышения весовой отдачи самолета нервюры выполнялись вместо сосны из пихты, а обшивка фюзеляжа выклеивалась из соснового шпона вместо березового.

В 1937 году наметились перемены в отношении к И.Г.Неману в высшем управлении страны. Связывалось это с неудачами советской авиационной техники в Испании. Вот как отложилась эта картина в памяти С.Я.Жолковского: «Два раза приглашали Немана к Сталину по вопросу о переходе на железное самолетостроение и о переводе отечественного ОКО в Москву. В том месте были Ворошилов, Молотов, Ежов и др.

Неман не поддавался уговорам. В конце заседания Ворошилов воспользовался временным отвлечением Сталина телефонным беседой, отвел Немана к окну и рекомендовал Неману не спорить. Но Неман отказался.

По приезде в Харьков Неман тут же начал составлять докладную записку в ЦК, Сталину, где горячо защищал дерево, предлагал начать освоение бамбука, дающего хорошие возможности по облегчению веса и по созданию новой разработке массового крупносерийного производства древесных самолетов. Заканчивал Неман, не забываю, словами, что он требует Сталина пересмотреть собственный отношение к дереву как конструкционному материалу, поскольку его неправильно информируют. Тут же Неман обосновал собственный отказ от перевода ОКО в Москву».

В июне 1938 года ХАИ-51 вывели на заводской аэропорт, и по окончании регулировок еще «сырого» мотора М-62 летчик-испытатель Б.Н.Кудрин в августе-сентябре совершил на нем 32 испытательных полета. Чувство от нового самолета осталось хорошее, но всецело распознать его летные характеристики не представлялось вероятным. Из-за постоянных отказов двигателя удалось совершить лишь опробования на флаттер и снять скоростные характеристики.

Наряду с этим ХАИ-51 продемонстрировал большую скорость на высоте в 440 км/ч.

В октябре мотор совсем перестал работать. Предстоящие летные опробования ХАИ-51 проводили с мотором М-25В в надежде, что завод № 19 поставил более надежный экземпляр М-62. На 20 ноября намечались национальные опробования ХАИ-51, но они сорвались, поскольку надежного двигателя все еще не было. По воспоминанию сотрудников, Неман не легко переживал неудачи с ХАИ-51.

Все его упрочнения в скорейшей доводке самолета, сводились на нет, из-за недоведенности силовой установки.

Наметилось отставание в «негласном» состязании самолета И.Г.Немана с штурмовиком и дальним разведчиком АНТ-51 конструкции П.О.Сухого. АНТ-51 с тем же мотором М-62 на национальных опробованиях в январе-марте 1938 года продемонстрировал хорошие результаты, и его советовали в серийное производство. Но он был тяжелее ХАИ-51, имел меньшую меньшую скорость и бомбовую нагрузку на высоте.

В августе 1938 г. из-за отказа мотора в полете самолет АНТ-51 разбился. П.О.Сухой решил поменять проект, создав на его базе ближний разведчик и бомбардировщик ББ-1. Но учтя недочёты мотора М-62, он перешел на применение запорожского двигателя М-87, что и выяснило предстоящий успех самолета.

С выходом на опробования ХАИ-52 у И.Г.Немана еще оставался настоящий шанс победить в соревновании с П.О.Сухим, но в декабре 1938 года его арестовали.

Новый основной конструктор ОКО-135 А.А.Дубровин продолжил работы по модернизации Р-10, сделав главный акцент на ХАИ-52. Еще при закладке в производство планировалось, что самолет ХАИ-52 будут собирать по чертежам ХАИ-51 с отдельными трансформациями. Но 20 марта 1938 года НИИ ВВС выдало новые тактико-технические требования на ХАИ-52, где главным условием армейских было повышение его большой скорости до 450 — 470 км/ч вместо начального задания в 390 — 400 км/ч.

Снова последовали важные трансформации в проекте, что задержало выход автомобили на опробования.

Штурмовик ХАИ-52 проектировался под двигатель М-63 мощностью в 930 л.с. с винтом ВИШ-28. Сохранив конструкцию ХАИ-51, на нем установили в кабине навигатора второе управление самолетом и более замечательное оружие. В дополнение к четырем крыльевым пулеметам смонтировали еще два синхронных ШКАСа. Увеличили бомбовую нагрузку, установив под крылом наружные бомбодержатели с замками Дер-31.

В таком виде, еще не испытанный в воздухе ХАИ-52 в январе 1939 года в соответствии с замыслу НКАП запустили в серийное производство на заводе № 135, вместо устаревшего Р-10. В постройке первой войсковой серии из десяти автомобилей ХАИ-52 принимал участие молот завод «и харьковский Серп», где изготавливался древесный комплект. Планировалось выпустить первые серийные самолеты в августе-сентябре 1939 года.

Сборку умелого ХАИ-52 закончили вместо декабря 1938 года лишь 15 марта 1939 года. Мотора М-63 не дождались, и на самолете установили злополучный М-62 с ВИШ-26.

6 апреля 1939 года в 8.30 утра летчик заводского военпредства полковник Дарский поднял ХАИ-52 в первоначальный полет. Он длился 30 мин.. Поведение в воздухе самолета являлось в полной мере удовлетворительным, что разрешило вечером удачно совершить полет большей длительности.

Представитель НКАП инженер Семенов в докладной записке по результатам первых опробований ХАИ-52 писал: «Не обращая внимания на много конструктивных недостатков, эта машина с мотором М-63 в полной мере современна, а вдруг на ней установить турбокомпрессор, то в первой половине 40-ых годов двадцатого века ВВС имели возможность бы иметь на вооружении машину, которой еще нет у отечественных возможных соперников».

Но в последних числах Апреля совсем нежданно для завода № 135 из Народного комиссариата пришло указание «снять с производства самолет вредителя Немана» и приступить к изготовлению самолета ББ-1 конструкции П.О.Сухого, что 6 апреля 1939 года с успехом закончил национальные опробования. Установленный на ББ-1 двигатель М-87А не подвел конструкторов и самолет продемонстрировал лучшие, чем у ХАИ-52, летные эти: большую скорость у почвы 375 км/ч и на высоте — 468 км/ч.

А.А.Дубровин отказался от предстоящих работ над ХАИ-52 и уехал в Москву. испытания ХАИ и Дальнейшая доводка-52 проводились под управлением И.П.Жиганова. У коллектива ОКО-135 еще теплились надежды на возможность и свой самолёт доказать его преимущества перед машиной П.О.Сухого. В мае 1939 года самолет ХАИ-52 на протяжении заводских опробований при полетном весе 3220 кг продемонстрировал большую скорость у почвы, равную 374 км/ч на высоте 4500 м — 410 км/ч, а его скороподъемность на высоту 5000 м составляла 16 мин..

Достигнутые на ХАИ-52 результаты разрешали предъявить машину на национальные опробования. Началась подготовка к перелету в Москву, в НИИ ВВС. Но невезения практически преследовали последнюю конструкцию И.Г.Немана.

28 мая самолет ХАИ-52, ведомый майором Индюшкиным, на протяжении ознакомительного полета, при посадке, утратил скорость на малой высоте, упал на крыло и упал на землю, снеся узлы шасси. Разбитый самолет перевезли в ЦОМ, где на протяжении ремонта произвели последние усовершенствования. В первую очередь, установили полученный с пермского завода новенький мотор М-63 с винтом ВИШ-28, что повлекло за собой изготовление нового капота поменянной кока и формы винта новой конструкции.

Конструкторы для большей устойчивости в полете пара увеличили площадь и размах крыла.

На переделки ушло еще два месяца столь драгоценного для ОКО-135 времени. Лишь 5 августа 1939 года начались совместные государственные испытания и заводский штурмовика ХАИ-52 с мотором М-63, совершённые летчиком-испытателем НИИ ВВС А.К.Долговым. Отмечалось, что самолет в полете более устойчив, чем Р-10, и имеет существенно лучший обзор из кабины летчика.

Как недочёт наблюдалась громадная передняя центровка самолета. Проверка в воздухе продемонстрировала, что удалось решить не все из мучивших конструкторов неприятностей. При полетном весе самолета в 3376 кг, А.К.Долгов смог достигнуть большой скорости у почвы только в 356 км/ч и на высоте 4500 м — 410 км/ч.

Двигатель М-63 снова трудился неудовлетворительно, разрешив бригаде испытателей выполнить лишь пять контрольных полетов. Опробования самолета прекратили, а выводы государственной комиссии звучали как решение суда: «… Ввиду того, что работы по ХАИ-52 прекращены, его передать в ЦАГИ для опробования винтомоторной установки с двигателем М-63». К сожалению, громадным надеждам, каковые возлагались на самолет ХАИ-52, не суждено было сбыться.

Так безрадосно закончилась история автомобили, которую современники именовали «лебединой песней» главного конструктора И.Г.Немана и гордостью конструкторов ОКО-135.

ЛТХ:

Модификация: ХАИ-52
Размах крыла, м: 9,60
Протяженность, м: 12,208
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 25,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2443
-обычная взлетная: 3273
Тип двигателя: 1 х ПД М-62
-мощность, л.с.: 1 х 830
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 374
-на высоте: 410
Практическая дальность, км: 1000
Практический потолок, м: 8800
Экипаж: 2
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол), установленных в крыльях и один ШКАС в башенной турели МВ-5, до 400 кг бомб.

Штурмовик ХАИ-52.

Штурмовик ХАИ-52.

Штурмовик ХАИ-52.

ХАИ-52 по окончании аварии. Харьков, 18 мая 1939 г.

Турель МВ-5 на штурмовике ХАИ-52.

ХАИ-52 с двигателем АМ-34ФРН, проект Немана, 1936 г. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Вячеслав Савин. Древесная авиация доктора наук Немана.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Неман ХАИ-52».

IL-2 Battle of Moscow, Ju-52/3m: Drop paratroopers

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: