Самолет гагарина или как погиб гагарин? место гибели юрия гагарина.

      Комментарии к записи Самолет гагарина или как погиб гагарин? место гибели юрия гагарина. отключены

Самолет гагарина или как погиб гагарин? место гибели юрия гагарина.

Подробности. НАЧАЛО РАБОТЫ Государственной комиссии.

27 марта 1968 года в 10 часов 18 мин. с аэропорта Чкаловский взлетел самолет УТИ МиГ-15. В первой кабине был Ю. Гагарин, во второй, как и положено инструктору, занял место В. Серегин.

По окончании взлета, сделав два поворота, они вышли на точку «Предел» и с магнитным курсом МК = 70° с комплектом высоты стали уходить в зону № 20 (это район г. Киржач Владимирской области), где должны были делать запланированные упражнения. В задании на данный полет им было предписано: «. несложный пилотаж с исполнением координированных разворотов на 360°, и пикирования и горок с углом тангажа 20-30°».

Экипажу разрешалось уменьшать и упрощать исполнение упражнений в зависимости от конфигурации самолёта и погодных условий, которая формировалась за счет подвески двух топливных баков емкостью по 260 литров любой. Радиопереговоры с начальником полетов (РП) вел Ю. Гагарин, имея позывной 625-й.

Полет протекал нормально, что подтверждается содержанием радиообмена между 625-м и РП. Установлено, что между 7-м и 8-м радиообменами экипаж выполнил два координированных разворота и был на этом месте полета на высоте 4200 м с магнитным курсом МК = 70° немногим более четырех мин.. После этого летчики принимают ответ остановить предстоящую работу в зоне и возвратиться на аэропорт, не смотря на то, что по запасу горючего они имели возможность еще летать более 25 мин..

Голос Ю. Гагарина в этом последнем радиообмене был спокойным, без тревожных интонаций. Приблизительно через 120 секунд затем РП начал запрашивать 625-го о высоте, но он не отвечал.

Начались поиски, и вечером в лесном массиве юго-западнее деревни Новоселово (15 км южнее г. Киржача) было найдено место трагедии.

Экипаж поискового вертолета осмотрел место происшествия только с воздуха, поскольку вблизи не было подходящей площадки для посадки. Еще теплилась надежда, что Ю. Гагарин и В. Серегин успели катапультироваться и до конца дня ожидали сообщения от экипажа по аварийной радиостанции либо информации по телефону из населенных пунктов этого района. Увы, сообщений не было и становилось ясно, что экипаж погиб.

Для охраны места падения самолета были привлечены подразделения из состава воинских частей ПВО, дислоцирующихся в этом районе. Они прибыли и оцепили место падения лишь к концу дня. Как позже выяснилось за это время на месте трагедии успели побывать местные обитатели.

На следующий сутки, в то время, когда лишь начало рассветать, на вертолетах прибыла несколько экспертов Госко миссии для начального осмотра места падения самолета. Густой лес, высокие большие деревья, метровой глубины снег, отдаленность от дорог —  все это без шуток затрудняло работу экспертов, в особенности по сбору уничтоженных оценки характера и частей самолёта столкновения его с почвой. Кроки разброса деталей самолета на месте его падения представлены.

Самолет, как будто бы хрустальная ваза, упавшая на цементный пол, разрушился на небольшие части. Массивных силовых элементов конструкции планера, таких как хвостовое оперение, часть крыла либо фюзеляжа, что типично для большинства авиакатастроф, тут не было. Двигатель РД-45ФА разрушился на отдельные узлы: компрессор, коробка привода агрегатов, турбина и др. Приближаясь к почва, самолет срезал, расщепил и отбросил 14 деревьев.

От его удара о почву и последующего взрыва появилась воронка. место и Сама воронка около нее были залиты керосином (горючим), но пожара не появилось. Разброс узлов и деталей был маленьким.

Главная их масса легла в пределах 50-70 м от воронки по направлению полета самолета.

Все это говорило о том, что самолет имел высокую скорость, доходил к почва под громадным углом и, по всей видимости, удар был лобовым. Значит, на шкалах устройств должны были остаться отпечатки от стрелок, по которым возможно было бы оценить параметры и состояние систем их работы в момент столкновения самолета с почвой. Нужно было в обязательном порядке отыскать подробности и узлы уничтоженных устройств. Кроме этого принципиально важно и необходимо было найти элементы и узлы совокупности управления самолетом.

Задачу сбора и поиска частей самолета, включая самые небольшие, скоро выполнить не удалось. Многие подробности и узлы провалились в снег, и до тех пор пока он не растаял, отыскать их было нереально.

Тщательность обследования места падения этого самолета и количество собранного материала не имеют аналогов во всемирной практике расследования авиакатастроф. Тут было собрано более 90% сухого веса самолета, в то время как в большинстве случаев собирают не более 60%. Отысканы все части двигателя и главные силовые элементы конструкции планера, все блоки и приборы оборудования, все узлы и агрегаты совокупностей управления самолетом.

Все это подвергалось изучению в специальных лабораториях ГосНИИ ЭРАТ ВВС.

Были отысканы фрагменты птиц. Они продемонстрированы на кроках и также являлись объектом изучения.

Экипаж самолета подвергся полному разрушению. О степени разрушения тел возможно делать выводы по фотографиям, представленным на рис. 2 и 3. Кое-какие фрагменты были обнаружены месте падения, другие извлекались из уничтоженных частей конструкции при их осмотре. Кисть левой руки Ю. Гагарина была найдена в обломках левой панели первой кабины.

Она пребывала на ручке управления двигателем (РУД). В уничтоженных частях остекления и каркаса фонаря отыскан кусок летной кожаной куртки с застегнутой змейкой. В том месте были талоны на питание в летную столовую на имя Ю. Гагарина и чудесным образом сохранившаяся целой нераспечатанная пачка сигарет.

Среди обломков пола кабины были отысканы остатки обуви летчиков: часть ботинка, подошвы. Все найденные останки переданы экспертам медицинской подкомиссии для их специальных исследований и идентификации.

Более 14 дней длились работы на месте трагедии. Лишь в то время, когда растаял снег выяснилось вероятным отыскать и собрать небольшие части, подробности и узлы уничтоженной авиатехники. В местах их россыпи сгребалась и часть верхнего слоя почвы.

Кроме территории продемонстрированной на кроках, обследовалась местность около нее. В восточном, южном и западном направлениях на расстоянии до 3-5 км, а в северном, по направлению подлета самолета, до 12 км. Эту работу делали воинские подразделения, численностью до 100 человек, по указанным секторам с задачей собирать все, что может иметь какое-либо отношение к трагедии.

Воины, расставленные цепью по фронту на расстоянии не более 2-х метров друг от друга, практически прочесывали собственные сектора по нескольку раз. Контроль за соблюдением установленного порядка при прочесывании осуществлялся с вертолетов. По свидетельству начальника подразделения, чьи воины трудились в северном секторе , они вытоптали к середине апреля всю, уже показавшуюся молодую траву.

В следствии было собрано все железное, пребывавшее на этих территориях.

Было обнаружено более двух десятков метереологических воздушных шаров-зондов. Как продемонстрировала оценка их состояния, все они относились к давнишним запускам.

В работе по первоначальному осмотру и сбору уничтоженной авиатехники был зафиксирован и таковой факт. На месте падения не удалось отыскать парашюты летчиков. При осмотре обломков кресел установили, что фалы парашютных совокупностей не оборваны, а очевидно обрезаны. Через три дня сотрудники КГБ, каковые трудились в составе рабочей группы по собственной линии, нашли парашюты в соседнем селе. Они были запрятаны в навозной куче. От для того чтобы контакта на них показались красновато-рыжие пятна, весьма похожие на кровь.

Эксперты, каковые должны были проводить изучения, не знали об этом и, заметив пятна, сперва дрогнули, но позже, само собой разумеется, разобрались.

Работы, выполненные на месте падения самолета, разрешили взять исходную данные о конечных условиях полета и сделать ответственные выводы. Из них следовало, что фактически целый самолет был на месте падения, а его повреждения случились от столкновения с почвой. Следовательно, в полете самолет столкновений с посторонними предметами (с другим самолетом, воздушным шаром и т.п.) не имел.

Достаточно совершенно верно, по эллипсу разброса подробностей и по направлению среза деревьев, был выяснен курс падения — МК = 185°.

Угол наклона траектории перемещения самолета к почва, определенный по срезу деревьев, пребывал в пределах 50-54°. Анализ схемы среза деревьев, которая представлена на рис. 4, продемонстрировал, что самолет имел маленькой крен на правый борт.

В последних числах Апреля работы на месте падения были закончены. Около воронки поставили временное древесное ограждение.

Комлевые части срезанных деревьев так и находились нетронутыми в течение всего 1968 года.

На это место стали приезжать люди, дабы дать дань уважения погибшим летчикам и почтить их память. Приезжали целыми классами школьники. Кто то из ребят повязал на срезанной березке собственный пионерский галстук и уже в июне все 14 срезанных деревьев были обвязаны ими.

Сейчас на этом месте выстроен мемориальный комплекс. На месте воронки, по ее окружности, диаметром 6 м, установлен мраморный парапет в виде кольца. В центре стелла из красного гранита, на которой вырезаны профили Ю. Гагарина и В. Серегина.

Ежегодно 27 марта тут планирует большое количество людей. Приезжают делегации от разных организаций и городов. Проводится траурный митинг, возлагаются цветы.

Отечественный народ не забывает и свято хранит память о них.

РАБОТА ИНЖЕНЕРНОЙ ПОДКОМИССИИ

Главной задачей инженерной подкомиссии было работоспособности и определение состояния авиатехники, в частности: отказывала ли она и имели возможность ли эти отказы стать обстоятельством трагедии.

На данный момент эта задача удачно решается на базе анализа информации совокупностей автоматической регистрации параметров полета. Их именуют «тёмными коробками», не смотря на то, что снаружи блок- накопитель данной информации неизменно окрашен ярко оранжевым цветом, облегчающим его поиск. Тогда на самолетах УТИ МиГ- 15 такие совокупности не устанавливались.

На них находились несложные бароспидографы типа К2-59, записывающие на бумажный листок лишь скорость и высоту полета. Таковой прибор стоял и на самолете Ю. Гагарина и В. Серегина. Его остатки были отысканы, но оказалось, что из-за оплошности и по вине технического состава при подготовке самолета к полету он не был заряжен. Это означало, что информация о ответственном для расследования участке полета, от точки последнего радиообмена до столкновения с почвой, была утеряна.

Упомянутый завершающий этап полета принято именовать участком развития аварийной обстановке.

Результаты работы инженерной подкомиссии в этом случае становились, по существу, единственным источником информации, на базе которой возможно было бы получить информацию об этом участке. Как раз исходя из этого так шепетильно и скрупулезно проводились исследования и сбор всех объектов уничтоженного самолета.

В первоначальный сутки по окончании трагедии эксперты собрали и привезли в университет лишь то, что пребывало на поверхности снега и в воронке. В будущем сбор производился личным составом воинского подразделения, защищавшим место падения с самого начала трагедии. По мере таяния снега выявились все небольшие подробности, узлы, агрегаты.

Их собирали и в один момент сгребали часть верхнего слоя почвы около них. Собранные обломки конструкции и почву грузили в коробки и вертолетами доставляли в университет, в намерено выделенный для этого ангар. Содержимое коробок высыпалось на чистую площадку, где эксперты отбирали

и сортировали подробности по принадлежности к тому либо иному виду оборудования. На полу ангара были нарисованы пара контуров самолета, а рядом стоял исправный самолет УТИ МиГ-15 с раскрытыми лючками, дабы возможно было сравнить отысканные поврежденные подробности с исправными и определить их расположение на борту самолета. Потом все отысканные части совокупности раскладывались на контуре самолета, предъявлялись участникам Государственной комиссии и тут же принимались решения о направлении объектов на изучения в соответствующие лаборатории.

Прежде всего нужно было получить данные о пространственном положении самолета в момент его столкновения с почвой, о величине скорости его перемещения по срезу деревьев, и о режиме работы двигателя сейчас. Этого потребовало управление Государственной комиссии. Поставленную задачу удалось решить довольно-таки скоро.

Еще в первоначальный сутки работы на месте трагедии эксперты собрали самые нужные для расследования части и агрегаты двигателя и кое-какие устройства авиационного оборудования, например, два указателя вертикальной скорости ВАР-75.

Изучениями было обнаружено, что двигатель был исправен и работоспособен в течение всего полета. В момент столкновения с почвой он был на режиме 9000-10000 об/мин. Достоверность для того чтобы вывода подтверждается целым рядом параметров работы двигателя, каковые представлены на рис. 5.

Указатели ВАР-75 были практически уничтожены, но удалось отыскать их деформированные шкалы. По особой методике с применением съемки в инфракрасных лучах выяснилось вероятным выяснить на них положение стрелок в момент разрушения. На шкалах остались частички светящейся массы от стрелок.

Потом на стенде установили такую скорость трансформации воздушного давления на входе в исправный указатель ВАР-75, дабы его стрелка заняла то положение, которое было распознано на шкале уничтоженного прибора. Контрольный прибор ВАР-300 продемонстрировал скорость 145 м/сек. Фотографии шкал уничтоженных ВАР-75 и контрольных устройств представлены.

Располагая скоростью вертикального понижения самолета, произошло выяснить скорость перемещения самолета по углу среза деревьев. Она была взята расчетным методом, на базе

треугольника векторов скоростей. При принятом Государственной комиссией значении угла 0 = 50° эта скорость была равной 190 м/сек, что соответствует 684 км/час.

О том, из-за чего эти скорости и расчётные значения угла были приняты и покинуты рабочей группой в качестве главных конечных параметров полета, будет изложено ниже.

Пространственное положение самолета в момент столкновения с почвой было выяснено на базе результатов изучения авиагоризонтов АГИ-1. Установлено, что их гироскопы были работоспособны до последнего момента. Об этом свидетельствовали надиры на корпусах гиромоторов от вращающихся роторов. Распознанные на шкалах отпечатки от стрелок разрешили реконструировать их показания.

Взяты следующие значения: угол тангажа 33° ± 3° (угол между направлением продольной оси самолета и горизонтом); и угол крена на правый борт у — 5-7°. Реконструкция показаний авиагоризонтов АГИ-1 представлена на рис. 8.

Вышеперечисленные параметры были взяты прежде всего, но в один момент исследовались и другие узлы, приборы и агрегаты. Само собой разумеется, особенное внимание уделялось совокупности управления самолета. Удалось собрать и выложить по контуру все ее тяги, качалки и агрегаты.

Изучения всех этих объектов велись по двум направлениям. Во-первых, нужно было установить, имела ли совокупность управления неисправности и отказы эксплуатационного происхождения: рассоединения подробностей, заклинивания узлов и имело возможность ли что-либо подобное случиться в полете. Во-вторых, нужно было выяснить положение рулевых поверхностей в момент столкновения с почвой.

Анализировался темперамент разрушений подробностей не только на наличие коррозионных повреждений, но и по какому направлению действовали разрушающие силы. Такая оценка проводилась по всем объектам самолета. Для уточнения и проверки результатов данной работы в первый раз в практике расследования было совершено объемное макетирование, сущность которого содержится в следующем.

По чертежам и с участием экспертов ОКБ им. А. Микояна был изготовлен из дерева макет силовой конструкции самолета в натуральную величину, но без обшивки. На нем были вывешены все поврежденные части совокупности управления.

В ходе расследования данный макет употреблялся и для анализа разрушений других систем.

Данные исследований совокупности управления продемонстрировали, что она была исправна и работоспособна до конца полета. Положение рулевых поверхностей самолета в точке его столкновения с почвой продемонстрировано.

Сопоставление взятых данных с фактами, распознанными на месте падения самолета, разрешили обоснованно вернуть его пространственное положение сейчас. Крен самолета на правый борт, установленный по срезу деревьев, подтверждался соответствующим отклонением элеронов на угол 4-5°. Нейтральное положение руля поворота может свидельствовать о прямолинейном перемещении по курсу.

А вот руль высоты был зафиксирован в точке столкновения отклоненным от собственного нейтрального положения на 16-18° на кабрирование. Это дало важные основания предполагать, что экипаж, с некоторым опозданием, предпринимал упрочнения по выводу самолета из пикирования. Такое истолкование данного факта оказало решающее влияние на познание параметров и характера перемещения самолета в момент столкновения с почвой.

При изучении большинства остальных агрегатов, систем и приборов уничтоженного самолета особенных трудностей не появлялось. Обширный опыт изучений аварийной техники и большой по тому времени уровень методического обеспечения, которыми располагали эксперты университета, разрешили в течение полутора месяцев выполнить эту трудоемкую работу. Но взять точные эти по самые важным объектам и предъявить их Государственной комиссии для принятия было не так легко.

Результаты проверялись и перепроверялись организациями и другими экспертами. Изучение часов — характерный тому пример.

На месте трагедии были отысканы бортовые авиационные часы АЧХ и наручные часы Ю. Гагарина «Суперавтоматик». Не обращая внимания на то, что они имели важные повреждения, Государственная комиссия взваливала на них громадные надежды, поскольку только на базе результатов их изучения возможно было выяснить время развития аварийной обстановке (от последнего радиообмена до удара о почву) — наиболее значимый для расследования параметр. Вторых источников для получения данной информации просто не было.

Для этого нужно было иметь экземпляры таких же исправных часов. С АЧХ, ясно, вопрос не появлялся, а вот где отыскать такие же «Суперавтоматик», стало проблемой. В то время в Альянсе такие часы имели лишь два человека— астронавты Ю. Гагарин и Г. Титов.

Это были подарки от швейцарской компании. Г. Титов сперва не смог найти собственные часы. Его попросили, дабы он поискал их в часовых мастерских и ювелирных магазинах Москвы. Увы, в том месте их не было.

Уже собирались поручить экипажу рейсового самолета, летающего в Швейцарию, приобрести и привезти такие часы, но Г. Титову все же удалось отыскать их в своей квартире.

Это и обеспечило возможность изучения часов. Нужно было обнаружить сочлененных подробностях внутреннего механизма следы от начального удара и через них выйти на положение стрелок. Это было узкое и сложное, возможно сообщить, ювелирное изучение с применением новейших для того времени способов, технологий и средств. Фотографии часов и результаты их изучения продемонстрированы на рис. 10.

Время развития аварийной обстановке было выяснено в пределах 60-70 сек. В то время, когда об этом в первый раз доложили участникам Государственной комиссии, то присутствующий на совещании помощник главы КГБ с большим удивлением задал вопрос: «А кто это сообщил?». Ему ответили, что это время установлено изучениями экспертов университета.

Он высказал сомнение и внес предложение проверить это значение и методику изучений в криминалистической лаборатории КГБ, куда и был направлен исполнитель работ с данными исследований. Полученный итог был обоснован. Подобные сомнения на совещании Г оскомиссии появлялись еще два раза.

Первый раз министр МВД настойчиво попросил еще раз проверить результаты изучения в криминалистической лаборатории этого министерства. Второй раз вопрос поднял один из начальников индустрии, настоявший, дабы часы были проверены в НИИ часовой индустрии. Эти свободные испытания уточнили только диапазон погрешности установленного времени развития аварийной обстановке.

В итоге время развития аварийной обстановке, равное 70 ± 5 сек, и было принято Государственной комиссией.

При изучении объектов самолета УТИ МиГ-15 эксперты инженерной подкомиссии столкнулись с тем, что во многих случаях точно установленный факт тяжело было растолковать и осознать, следствием каких процессов он есть. Таких инженерных тайных в расследовании встретилось пара. Кое-какие из них были решены на протяжении расследования, другие, к сожалению, — нет.

При изучении устройств, входящих в состав дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3, на двух указателях курса УГК-1 (первой и второй кабины) были распознаны отпечатки от стрелок на значениях курса, соответственно 275° и 285°. Расхождение с настоящим курсом падения самолета составляло 90-100°. В случае если компас был исправен и работоспособен в момент удара, то расхождение показаний устройств с настоящий курсом не должно было быть больше 10°.

Как раз такая карданная погрешность имела возможность появиться из-за наклона продольной его крена и оси самолёта в точке столкновения с почвой. Изучения ГУ-2 продемонстрировали, что гиромотор трудился в обычном режиме, подтверждением которого были характерные и бессчётные следы на корпусе от вращения ротора. Наряду с этим карданная рама занимала вправду то положение, при котором на указатели УГК-1 выдавался сигнал, соответствующий курсу приблизительно 280°.

Получалось, что работоспособный компас выдавал курс с огромной погрешностью. И не смотря на то, что, еще не были изучены все устройства, входящие в состав компаса ДГМК-3, и проанализированы условия его работы на последнем участке полета самолета, кое-какие эксперты сделали преждевременные выводы на базе предварительных результатов.

Компас неисправен — таковой вывод сделал самостоятельно один из начальников инженерно-авиационной работы по приборному оборудованию и рассказал об этом участнику Государственной комиссии Главному инженеру ВВС. Он конечно настойчиво попросил разъяснений у помощника главы университета по НИР, что конкретно руководил работой экспертов. Но разъяснений он дать не имел возможности, по причине того, что ему об этом еще не докладывали.

Эксперт, проводивший эти изучения, и не думал никому докладывать, потому, что шел процесс изучения и до тех пор пока это только предположения. Нужно было еще много раз контролировать и перепроверять результаты. Разобравшись в ситуации, зам. по НИР сделал соответствующее внушение эксперту за то, что он продемонстрировал предварительные результаты «посторонним лицам», а всем остальным, участвовавшим в изучениях, было указано на недопустимость выдачи какой-либо информации без разрешения руководства университета.

Более того, были ограничены не только контакты с представителями вторых организаций, но и со экспертами университета. Таковой режим затруднил работу исполнителям, поскольку отнять у них возможности советоваться либо консультироваться по появляющимся вопросам со экспертами из управлений института и других отделов.

А ведь знание условий и обстоятельств разрушения самолета только нужны для верного понимания результатов, приобретаемых исполнителем при изучении его отдельных объектов. Отсутствие таковой информации без шуток затруднило работу исполнителей, что прекрасно прослеживается на примере изучения устройств компаса ДГМК-3.

Два месяца инженеры бились над вопросом, исправен компас либо нет. Взяв доказательства, что компас был работоспособен и исправен до точки столкновения самолета с почвой, они проанализировали темперамент разрушения гироагрегата ГУ-2.

На базе взятой информации теоретически пришли к следующему выводу: полученные показания на УГК-1 имели возможность показаться лишь в том случае, если за десятые доли секунды до удара о почву на самолет было оказано сильное, тормозящее действие (их выражение — «бревном по самолету»), при котором случился обрыв двух задних по полету амортизаторов гироагрегата ГУ-2, а сам прибор согнулся вперед на 60°, уперевшись в корпус другого агрегата, преобразователя ПАГ-1Ф. Потом установлено, что именно так все и происходило.

На место трагедии выезжали эксперты. Они нашли то самое «бревно», первое из группы деревьев, с которым столкнулся самолет. На рис. 4 оно обозначено номером 13. В точке среза диаметр ствола образовывает 15 см. Результаты изучения данной части компаса ДГМК-3 представлены на рис.

11. Это было самое долгое изучение в рамках инженерной подкомиссии, которое заняло практически три месяца. А ведь о срезе деревьев эксперты университета знали с самого начала, в то время, когда осматривали место падения самолета. Но они трудились по вторым направлениям изучения и в связи с запретом эта информация для экспертов по приборному оборудованию была недоступной.

Со своей стороны, результаты, полученные при изучении устройств, входящих в компас, например, по потенциометрическому датчику курса ПДК-3 и по указателям УГК-1, также остались малоизвестными для многих вторых экспертов и были как бы невостребованными для ответа задачи определения настоящей траектории перемещения самолета на аварийном участке. Об этом детально будет сообщено в разделе «Версия».

Изучения агрегатов электрооборудования продемонстрировали, что все они были исправны и трудились впредь до удара о почву. Совокупность энергоснабжения снабжала потребителей энергией постоянного тока напряжением 28В. Ток зарядки аккумуляторная батарей составлял 10А, что соответствует состоянию нормально заряженных аккумуляторная батарей. На статорах генератора, электродвигателей топливных преобразователей и насосов наблюдались характерные следы от вращающихся роторов.

Было ясно, что все повреждения электрооборудования случились от столкновения самолета с почвой.

К таким же выводам пришли эксперты, проводившие изучения радиооборудования самолета. Связная радиостанция РСИУ-ЗМ была включена и настроена на 3-й канал связи с РП. Радиокомпас АРК-5 трудился и был настроен на частоту приводной радиостанции аэропорта Чкаловский.

Рамочная антенна радиокомпаса была ориентирована на приводную радиостанцию. режимы и Работоспособность работы радиооборудования обоснованы результатами физико-химического изучения нитей накала радиоламп 6Ж1П и 6Б8.

Особенное внимание было уделено оценке состояния возможности и связной радиостанции ее работы на канале связи с РП. На аварийном участке полета экипаж на сообщение не выходил. Из-за чего? Так как летчики должны были сказать РП о происхождении на борту нештатной обстановке. Радиоинженеры сделали обоснованное заключение: если бы у экипажа была необходимость связаться с РП, то они имели возможность это сделать.

Оставалось лишь надавить кнопку «Передача».

По мере накопления результатов изучения усиливалось познание того, что техника не могла быть обстоятельством трагедии. Исходя из этого, продолжая общую диагностику объектов уничтоженного самолета, делали и целевые изучения для подтверждения выдвигаемых предположений.

Одной из первых рассматривалась версия взрыва баллонов. Такие случаи в авиационной практике видятся редко, но в данном происшествии кое-какие основания для происхождения данной предположения были. На самолете УТИ МиГ-15 установлены кислородный, воздушный и противопожарные баллоны. Их размещение продемонстрировано.

Они были обнаружены месте падения в поврежденном состоянии, с признаками разрушений от удара о почву. Вместе с тем на кислородном баллоне нашли пробоину с оплавленными краями и, основное, на этом баллоне не было даты последней проверки экспертами работы Котлонадзора.

Просматривать потом:

  • Часть 2
  • Часть 3

Тайна смерти Гагарина раскрыта. Что произошло в небе на самом деле.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: