Отечественное самолётостроение в годы первой мировой войны

      Комментарии к записи Отечественное самолётостроение в годы первой мировой войны отключены

Начало войны с Германией нарушило обычный движение развития русском авиапромышленности. Стала неосуществимой доставка других частей и моторов самолетов по железной дороге из Франции (в августе 1914 г. немцы конфисковали на собственной территории части для монопланов «Моран-Солнье»). Продукцию французских авиазаводов союзникам сейчас приходилось доставлять по морю в Петроград, а позднее, в то время, когда германский флот начал господствовать на Балтике, — окружным методом в черноморские порты, или во Владивосток либо Архангельск.

К тому же Франция, кинувшая все силы на защиту Парижа, отказалась реализовывать двигатели частным фабрикам и ввела временное эмбарго на экспорт собственного самого замечательного ротативного мотора «Гном-Моносупап» 100 л. с, а ведь как раз под него были созданы такие самолеты, как монопланы С-10 и С-11 И.И. Сикорского, биплан «Фарман-22 бис». С декабря закончился экспорт моторов «Сальмсон».

Все это затрудняло исполнение контрактов, и В первую очередь войны до 1 января 1915 г. из 271 заказанных аэропланов на фронт поступило лишь 157. В это же время сражающейся армии требовалось намного больше: лишь для восполнения утрат необходимо было около 70 самолетов в месяц.

В 1915 г. обстановка изменилась к лучшему. Французы отбили наступление немцев и возобновили самолётов и поставки моторов. Возрос выпуск лицензионных авиадвигателей и в Российской Федерации: за первые 15 месяцев войны фабрики «Гном» и «Калеп» изготовили около 300 ротативных моторов. Позднее в Москве начал работату двигателестроительный завод компании «Сальмсон». В следствии к ноябрю 1915 г. российские фабрики сумели выпустить практически 800 самолетов.

Еще 300 аэропланов доставили из зарубежа1.

Отечественное самолётостроение в годы первой мировой войны

Самолет типа "Вуазен"

В 1914 г. было освоено производство французского самолета «Вуазен». Данный тяжелый и неуклюжий с виду биплан, отдаленно напоминавший «Фарман-16», пленил начальников инженерной работы Армейского министерства громадными продолжительностью и грузоподъёмностью полета, просторной гондолой, в которой не считая двух членов экипажа возможно было разместить радиостанцию с аккумулятором либо бомбы. К тому же «Вуазен» отличался прочностью.

Это разъясняется тем, что каркас самолета был полностью из металлических труб, древесными были лишь нервюры крыла и гондола. На безопасность трудилось и необыкновенное четырехопорное шасси с тормозами на задних колесах. Двигатель — звездообразный «Сальмсон», водяного охлаждения — отличался надежностью и большой по тем временам мощностью.

Его возможно было запустить с места пилота, для этого в кабине имелась ручка, вращающая коленчатый вал. Самолет возможно было применять в качестве дальнего разведчика, корректировщика артиллерийской стрельбы либо легкого бомбардировщика.

Первую партию из 12 «Вуазен L» с двигателями мощностью 130 л. с. заказали В.А. Лебедеву еще до войны. С началом военных действий завод Лебедева подписал договор на выпуск еще 24 таких самолетов, а в начале 1915 г. громадные заказы на производство «Вуазенов» модели LAS с увеличенным размахом крыла и двигателем «Сальмсон» в L50 л. с. взяли все большие российские авиазаводы.

Планировалось, что к середине 1916 г. «Дукс» передаст армии 150 «вуазенов», завод Лебедева — 279, завод Щетинина — 150, завод Анатра — 180. Предполагалось, что моноплан и эта машина Моран-Солнье «Парасоль» станут главными самолетами русской авиации.

На деле «вуазенов» выстроили меньше. Обстоятельств тому пара, среди них и дефицит конструкционных моторов и материалов. Тут уже говорилось о трудностях с поставкой двигателей из Франции во второй половине 1914 г., в следствии чего производство «вуазенов» было нужно приостановить. Через год неприятность «моторного голода» снова обострилась.

Из-за наступления немцев на юго-западном фронте посланное из Франции в Россию морем авиационное имущество задержалось в Салониках, а после этого было переадресовано в Архангельск, но из-за образования льда на Белом море его было нужно выгрузить в Александровске (сейчас — г. Полярный), где его складировали до открытия навигации в следующем году. Не взяв комплектующих, поднялись моторные фабрики «Рон и Гном» и «Сальмсон», а склады Петрограда, Одессы и Москвы были заполнены самолетами без двигателей. Положение спас «шеф авиации» Александр Романов, организовавший доставку на оленьих упряжках нужных моторным фабрикам грузов из Александровска до линии железной дороги в Мурманске.

С возникновением у немцев самолетов-истребителей тихоходный и неманевренный «вуазен» был легкой добычей в воздухе. На заводе «Анатра» по проекту летчика Иванова создали облегченный вариант самолета с более обтекаемыми обводами гондолы и межкрыльевых строек. Он взял обозначение ВИ («Вуазен» Иванова). Его запустили в производство в 1916 г., но по окончании постройки 129 экземпляров выпуск прекратили.

ВИ владел на 20 км/ч большей скоростью если сравнивать с «Вуазен» LAS, но меры по понижению веса стали причиной недостаточной прочности конструкции: были случаи деформации шасси при посадке и другие поломки. Неудачной была и мысль уменьшить площадь элеронов — самолет сделался не хорошо управляемым.

С 1917 г. «вуазены» не производили, но их жизнь была рекордно продолжительной. Они употреблялись в гражданской войне, а заключительные экземпляры LAS возможно было встретить в авиашколах и в середине 20-х годов.

Крупномасштабное производство полуметаллических «вуазенов» на русских фабриках стало причиной появлению новых технологических процессов. На «Дуксе» наладили изготовление труб для лонжеронов крыла с толщиной стенок всего 0,7 мм. Из цельнотянутых круглых труб производства Колпинского завода обучились делать подробности каплевидного сечения для стоек крыльев и шасси. Возрос количество сварочных работ, в связи с чем было нужно повышать колличество постов ацетиленовой сварки.

Неудивительно, что стоил «Вуазен» дороже вторых самолетов того времени — 14 тыс.руб.

«Вуазен» был самым громадным из строившихся у нас в годы Первой Мировой зарубежных самолетов. Но его грузоподъёмность и размеры не идут ни в какое сравнение с чертями четырехмоторного «Ильи Муромца», к серийному производству которого приступили в 1914 г.

Воздушный корабль "Илья Муромец" Киевский

Первый в мире многомоторный самолет «Илья Муромец» был порождением технического гения И.И. дальновидности и Сикорского председателя Совета акционеров РВБЗ М.В. Шидловского, давшего согласие на создание данной неповторимой и дорогой автомобили.

Самолет более чем в два раза превосходил «Вуазен» L по размаху крыла и грузоподъемности и практически в пять раз — по взлетному весу. Суммарная мощность четырех двигателей составляла 400 л. с. Экипаж из четырех человек был в всецело закрытого и обогреваемого в холодное время фюзеляжа с застекленной носовой частью. Не просто так данный гигант в документах именовали «воздушный корабль».

Первым самолет «Илья Муромец» купил ВМФ: по желанию моряков Сикорский установил самолет на поплавки. 12 мая 1914 г. последовал заказ ГВТУ на 10 «муромцев» армии, а по окончании начала войны было заказано еще 32 самолета.

Так как прописанная в договорах цена постройки одного «Ильи Муромца» составляла 150 тыс. руб., исполнение заказов сулило РБВЗ громадные доходы. Но и трудности были огромные. Из-за войны стало нереально применять германские двигатели «Аргус», под каковые был спроектирован самолет. Замена их на французские звездообразные «Сальмсоны», создающие при установке их на крыле громадное дополнительное сопротивление, стала причиной понижению летных качеств.

В 1915 г. в Англии купили 55 двигателей «Санбим» с V-образным размещением цилиндров, но они по характеристикам и надёжности мощности уступали «Аргусам». отличных показателей дало использование в L916-1917 гг. французских «Рено» и отечественных РБВЗ-6, строившихся по примеру германских моторов «Мерседес».

«Илья Муромец» делали из классических для полотна материалов — и России дерева. Большое количество производственных неприятностей приводили к большим размерам самолета. Каждое крыло приходилось собирать из нескольких частей: верхнее — из семи, нижнее — из четырех. С 1916 г. для удобства сборки ввели членение фюзеляжа.

Но места в цехах все равно было мало; на протяжении возведения авиазавода никто и не помышлял о постройке таких огромных самолетов. Положение усугублялось тем, что в один момент с производством приходилось вести ремонт и модификацию возвращенных с фронта «муромцев». Часто приемка готовых «воздушных судов» и отправка их на театр войны задерживались и тогда готовые самолеты-гиганты занимали все заводское пространство.

К тому же висел июньский договор 1914 г. на выпуск одномоторных «сикорских»; в итоге управление завода уговорило армейских заменить их постройку изготовлением четырех дополнительных «воздушных судов».

В январе 1915 г. пожар уничтожил основной корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ. К весне производство вернули, и с этого времени бывшее отделение РБВЗ приобрело статус независимого аэропланного завода Русско-Балтийского акционерного общества (сокращенно «Авиа-Балт»). Летом 1915 г. в том месте трудилось 425 человек, имелось больше полусотни современных станков.

Дабы расширить площадь производственных помещений, на Корпусном аэропорте в 1916 г. соорудили пять громадных ангаров — сборочных цехов.

В 1914-1917 гг. было выстроено 66 самолетов «Илья Муромец», сдали 612. И.И. Сикорский всегда трудился над их улучшением, исходя из этого от партии к партии самолеты изменялись: улучшалась обтекаемость, возрастало число пулеметов и членов экипажа, варьировались площадь и размах крыла, форма хвостового оперения, компоновка и типы двигателей.

Больше всего выстроили «муромцев» в модификациях «Б», «В» и «Г».

По сравнению с другими моделями, четырехмоторных самолетов Сикорского выпустили относительно мало, и они не смогли оказать громадного влияния на ход войны. Но роль «Ильи Муромца» в мировом самолетостроении огромна: опыт его создания проложил путь к формированию многомоторных самолетов, постройка которых до этого многими считалась неосуществимой. К 1916-1917 гг. тяжелые бомбардировщики имелись на вооружении практически всех государств-участниц войны.

***

В начальный период войны русский авиапромышленность освоила серийный выпуск еще одно типа самолетов Первой мировой — летающих лодок. В отличие от поплавковых гидросамолетов, таких как Сикорский С-10, они имели фюзеляж в форме лодки и отличались существенно лучшей мореходностью.

Летающая лодка Григорович М-5

Становление производства отечественных летающих лодок связано с именем Д.П. Григоровича. В 1913 г. С.С. Щетинин пригласил его на пост управляющего на завод ПРТВ. Скоро Григоровичу было нужно заняться ремонтом приобретённой морским министерством французской летающей лодки «Доннэ-Левек».

Это побудило его заняться конструированием гидросамолетов. Забрав за базу французский прототип, Григорович от модели к модели совершенствовал его, меняя обводы дна лодки, конструкцию крыла и хвостового оперения. Так показалась летающая лодка М-5 — первый крупносерийный российский гидросамолет.

Авиация ВМФ остро нуждалась в таком самолет, т. к. приобретённые в Соединенных Штатах летающие лодки компании «Кертисс» была неудачными. Первый заказ на 12 М-5 поступил от морского ведомства в мае 1915 г. Всего же за текущий год ПРТВ передал флоту 25 этих автомобилей.

Двухместный морской разведчик М-5 был бипланом с обычной для летающих лодок расположенной над фюзеляжем коробкой крыльев, к центральной части которой крепился двигатель «Гном-Моносупап» с толкающим пропеллером.

При выпуске М-5 на заводе Щетинина опирались на опыт судостроения. Для производства корпусов лодок на плазе делали чертеж в натуральную величину, увязывали обводы дна и снимали с этого чертежа шаблоны шпангоутов. Это было прообразом плазово-шаблонного способа изготовления самолетов. Каркас лодки изготавливали из ясеня, к нему крепилась фанерная обшивка. В стыках обшивки были фанерные накладки, кое-какие швы оббивались сверху бронзовыми полосами.

Хвостовое оперение на стойках-трубках устанавливалось над изогнутой хвостовой частью лодки. Для защиты от действия морской воды корпуса лодок снаружи покрывали бесцветным лаком, а в — олифой. В целом работа была более трудоемкой, чем изготовление простого самолета.

Приемка летающих лодок Григоровича проходила в Петрограде на взморье. «По освидетельствовании гидроаэропланов на заводе таковые должны быть доставлены средствами Товарищества [Щетинина] на Крестовский остров для опробования в полете, заключающегося в следующем: гидроаэроплан с нужным грузом в 275 кг (пилот, пассажир, горючее, инструменты) обязан подняться на 500 м не более чем за 10 мин.. Неспециализированная длительность полета без спуска — не меньше 30 мин., в течении которого выполняется две «восьмерки»»3.

М-5 поступил в авиаотряды на Чёрном море и Балтике. Самолеты понравились морякам, исходя из этого в 1916 г. их заказали более ста. Тем временем разворачивался выпуск новых моделей летающих лодок Д.П. Григоровича. Стремясь стать монополистом в области гидросамолетостроения, Щетинин в июле 1916 г. сумел добиться ликвидации контрактов Военного министерства на производство простых самолетов и начал работать лишь на ВМФ.

На Комендантском аэропорте он выстроил новый завод, число служащих возросло с 250 до 1100 человек.

С.С. Щетинин добился собственного — его завод стал безотносительным фаворитом в производстве морских самолетов. За 1916-1917 гг. «Гамаюн» сдал флоту 462 гидросамолета: 121 М-5, 190 М-9 (увеличенный вариант «пятерки» с двигателем «Сальмсон»), 61 летающую лодку-истребитель М-11, 54 М-15 — доработанную модель самолета М-9 с двигателем и меньшими размерами «Испано-Сюиза» и 36 поплавковых М-16, талантливых взлетать как с воды, так и со снега.

Не считая него, гидросамолеты в годы Первой Мировой в Российской Федерации строили лишь у Лебедева, но в несравненно меньших масштабах — в 1915-1916 гг. в том месте собрали 34 французские летающие лодки FBA. Щетинин же производил самолета только российской конструкции. До 1917 г. они удовлетворяли потребности армейского времени, но позднее по скорости и вторым данным уже не могли соперничать с гидросамолетами соперника.

Так в Российской Федерации показались первые специальные самолетостроительные фабрики: «Авиа-Балт» занимался производством тяжелых многомоторных автомобилей, «Гамаюн» создавал гидросамолеты.

***

В это же время армия остро нуждалась в монопланах и обычных бипланах для корректировки работы и воздушной разведки артиллерии. В 1915 г. на фронте начали функционировать германские истребители, утраты росли, и армейские потребовали от индустрии все больше самолетов. По оценкам Армейского министерства в 1916 г. фронту нужно было 2900 аэропланов.

Планировалось, что все они будут выстроены в Российской Федерации4.

Расположенным в больших городах фабрикам тяжело было обнаружить новые площади для расширения количеств производства, т. к. особенности конструкции самолета потребовали громадных размеров сборочных и складских помещений. В городах с плотной застройкой фабрики были вынуждены вести производство на различных территориях. Так, завод Анатра в 1916 г. имел цеха в четырех различных районах Одессы.

Это, само собой разумеется, усложняло процесс выпуска самолетов.

Вследствие этого Основное военно-техническое управление предложило фабрикам Щетинина, Лебедева и Анатра приступить к организации филиалов собственных фирм в центральных и южных районах Европейской части России и давало слово выделить финансовое пособие на их оборудование и строительство. Щетинин приступил к возведению самолетостроительного предприятия в Ярославле, Лебедев — в Таганроге, Анатра — в Симферополе.

Развитие авиастроения потребовало освоения производства двигателей, оружия, устройств, электрооборудования, тонкостенных труб, шарикоподшипников, особых других комплектующих и сортов проволоки. Опыт первого года войны продемонстрировал, что на закупки за рубежом надеяться запрещено — импортные поставки довольно часто задерживались, т. к. союзники вели трудную войну и иногда целый собственный промышленный потенциал были вынуждены направлять на личные потребности.

Исходя из этого Управление военно-воздушного флота вступило в переговоры с отечественными фирмами. Одесскому проволочному заводу предлагалось наладить выпуск расчалочной проволоки и металлических тросов для совокупности управления самолетом, «Дуксу» — увеличить производство труб для «вуазенов» и «фарманов».

Освоить изготовление магнето давал слово завод Акционерного общества электротехнических сооружений, ГВТУ выделило деньги для приборостроительной мастерской при Николаевской основной физической обсерватории. В 1916 г. стартовало производство двигателей на заводе французской компании «Сальмсон» в Москве, в том же году первые моторы типа «Мерседес» выпустили завод «Дека» в Александровске (сейчас — г. Запорожье) и эвакуированное из Риги в Петроград отделение Русско-Балтийского вагонного завода.

В Петрограде под руководством УВВФ был создан Основной аэропорт, предназначенный для опробований новой авиатехники, на армейские потребности начало работать расчетно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Столичного технического училища, возглавляемой Н.Е. Жуковским.

В 1916 г. правительство решило возвести под Херсоном первый национальный авиацентр. В данный авиастроительный комплекс (его именовали «Авиагородок») должны были входить самолетостроительный и моторный серийные фабрики с производительностью по 200 единиц в год, цех для постройки экспериментальных-машин, завод по изготовлению металлических цельнотянутых труб по американскому патенту, аэродинамическая лаборатория, высшее учебное заведение, аэродром и авиашкола для опробований авиатехники.

Получить авиацентр должен был в 1918 г. Неспециализированная цена проекта составляло около 10 млн. руб. В Москве намечалось создать большой национальный завод по производству авиаприборов (65 тыс. штук в год).

Так, в 1916 г. начала осуществляться программа развития отечественного авиастроения, в которой наровне с частным бизнесом большую роль должно было играться государство. Правительство сохраняло надежду, что она даст заметные результаты уже к лету этого года, но строительство новых больших фабрик затянулось.

***

Небольшой бизнес был более проворным. В 1916 г. в стране появились два частных предприятия по выпуску самолетов: фабрики Ф. Моска в Москве и В.Ф. Адаменко в Крыму.

Франческо Моска был итальянцем. Он начинал собственную авиационную карьеру на компании «Савойя». В 1912 г. Моска приехал в Россию и устроился конструктором на «Дукс». Перед войной он решил самостоятельно строить самолеты и стал обладателем маленького заводика на Петроградском шоссе.

В том месте были ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и примитивный механический цех. Летом 1915 г. на предприятии Моска трудилось всего 22 человека. Завод был на снятой в аренду территории площадью 3 тыс. квадратных саженей (1 сажень = 2,134 м), солидную часть которой занимал пруд. Данный пруд являлся главным источником воды, т. к. водопровода на заводе не было.

Слабость механического производства заставляла заказывать многие подробности на стороне.

Первый правительственный заказ был, как принято для новичков, на учебные «Фарман-4». Но уже в 1915 г. Ф. Моска при участии армейского приемщика штабс-капитана Быстрицкого организовал выпуск собственных самолетов. Количество сотрудников увеличилось до 300, но по объёмам и размерам производства завод Моска оставался карликом если сравнивать с расположенным по соседству «Дуксом».

До конца 1917 г. на предприятии Моска произвели всего пара десятков аэропланов.

История появления «Первого крымского аэропланного завода» Адаменко весьма похожа на создание авиазавода Ф.Ф. Терещенко. Крымский аристократ Василий Федорович Адаменко до войны обучился во Франции летать и, возвратившись на родину, организовал в собственном имении в крымском городе Карасубазар (сейчас — Белогорск) мастерские, где создавал запчасти для самолетов Севастопольской авиационной школы. В 1915 г. он внес предложение услуги Армейскому министерству и взял заказ на 10 «Фарман-4».

Сделав его, в 1916 г. Адаменко подписал еще два договора на учебные «фарманы». Но желание деятельно принимать участие в авиапроизводстве не соответствовало возможностям «домашнего завода». Приемщик Управления Военно-воздушного флота писал из Карасубазара: «Теснота мастерских, их примитивное устройство, отсутствие технического надзора со стороны администрации завода за работами заставляют вмешиваться практически во все мелочи производства… Собственный завод г. Адаменко пробует расширить, строя новые помещения, но работы эти продвигаются медлительно»5.

Маленькие новые предприятия не могли заметно оказать влияние на исполнение авиационной программы 1916 г. Главная ноша авиапроизводства так же, как и прежде лежала на «Дуксе», «Гамаюне», «Авиа-Балте», фабриках Лебедева и Анатра. Принимая к сведенью, что «Авиа-Балт» был занят постройкой самолетов «Илья Муромец», а «Гамаюн» с середины 1916 г. специализировался на гидросамолетостроении, львиную долю фронтовых автомобилей было нужно строить трем фирмам: столичному «Дуксу», петроградскому одесскому заводу и заводу Лебедева Анатра. За год в том месте произвели около тысячи боевых самолетов.

Задача массового выпуска осложнялась необходимостью вводить на вооружение новые типы самолетов, т. к. с возникновением на фронте германских истребителей утраты русской авиации очень сильно возросли. В 1916 г. в Российской Федерации начался выпуск бипланов-разведчиков с расположенным в первых рядах двигателем и одноместных самолетов-истребителей.

Бипланы с закрытым обшивкой тянущим винтом и фюзеляжем (по терминологии тех лет — бимонопланы) показались в Российской Федерации еще до войны (самолеты авиаконструкторов Я.М. Гаккеля, И.И. Стеглау, И.И.

Сикорского), но были вытеснены «фарманами» и «вуазенами». В Германии же бимоноплан стал господствующей схемой и скоро германские «альбатросы», AEG и LVG доказали собственные преимущества: благодаря лучшей обтекаемости они владели большей скоростью, а переднее размещение двигателя с винтом разрешало сидящему за пилотом пулеметчику защищаться от атак позади.

Самым распространенным германским разведчиком на российско-германском фронте был «биплан» — и Альбатрос с двигателем водяного охлаждения «Мерседес» мощностью 150 л. с. Именно он послужил прототипом нового поколения самолетов-разведчиков русского производства, выпуск которых наладили фабрики Лебедева и Анатра.

Аэроплан типа "Лебедь"

Сперва Лебедев занимался восстановлением трофейных германских разведчиков и сдавал их армейскому министерству называющиеся «Лебедь-11».

Дело было удачным: за восстановленный самолет ГВТУ платило как за новый. Но трофеев было мало, и, освоив на протяжении ремонтов конструкцию «Альбатроса», Лебедев решил взяться за его серийное производство под маркой «Лебедь-12». Неприятность заключалась в отсутствии в Российской Федерации рядных двигателей германского типа.

Было нужно приспосабливать самолет под звездообразный мотор водяного охлаждения «Сальмсон» — самый массовый лицензионный двигатель, собираемый в Российской Федерации. Трансформации коснулись лишь передней части фюзеляжа, в остальном «Лебедь-12» повторял германский «Альбатрос» В.2.

Ничего принципиально нового в его конструкции не было: фюзеляж четырехгранный, фанерный, крылья с полотняной обшивкой и деревянным каркасом, с элеронами на верхнем крыле, шасси и каркас хвостового оперения — из металлических труб. Кабина наблюдателя окантовывалась кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

В конце 1915 г. произошло опробование первого примера. «Лебедь-12» развил громадную скорость, чем «Вуазен» с тем же двигателем. В апреле завод взял заказ на 225 таких самолетов по 13500 руб. за экземпляр. Из выделенной на любой самолет суммы 3 тыс. руб. завод приобретал золотом для закупок нужных подробностей за рубежом, что намного больше, чем выделялось на импорт договорами 1912 г. До Января этого года армии сдали около 30 «Лебедь-12». Еще 164 самолета передали в казну в 1917 г.

«Лебедем» собирались заменить «Вуазен». Планировались создавать его на нескольких фабриках — у Лебедева в Таганроге и Петрограде, на петроградском заводе Пороховщикова. ГВТУ заказало в Италии для «Лебедя» 100 двигателей «Фиат», но в Россию поступило лишь 10.

Тем временем у самолета выявились большие недочёты: склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, засасывание выхлопных газов в кабины экипажа. Заводскими доработками их не удалось устранить, и к осени 1917 г. «лебеди» прекратили отправлять на фронт.

В один момент с В.А. Лебедевым, выпуск самолетов типа «Альбатрос» наладили на заводе Анатра. Но в случае если «Лебедь-12» являлся, за исключением двигателя, копией германского разведчика, то самолет одесского авиазавода был только похож на эту машину.

Его спроектировали под управлением французского инженера Е. Декана, из этого и происходит его наименование — «Анатра-Декан», сокращенно «Анатра-Д» либо «Анаде». Самолет разрабатывался под менее замечательный двигатель «Гном-Моносупап», и исходя из этого его сделали более легким и компактным. Первый полет состоялся 19 декабря 1915 г. Скорость у «Ле6едь-12» и «Анатра-Д» была однообразной — около 130 км/ч, а по скороподъемности одесский самолет превосходил «Лебедя».

Цена самолета завода Анатры равнялась 12 тыс. руб.

Военное ведомство было заинтересовано в снабжении воздушного флота самолетами собственной разработки, т. к. это разрешало избежать уплаты и импортной зависимости за лицензию на выпуск. Летом 1916 г. Анатре дали приостановить постройку заказанных ранее «ньюпоров» и «моранов», дабы расширить поставки «Анатра-Д», и за год завод сдал 225 автомобилей, из них 10 — без оружия, в учебном варианте. Часть из них была с мотором «Клерже» мощностью 110 л. с. Первое время имелись неприятности с управляемостью и устойчивостью, но по окончании последовательности доработок недочёты минимизировали и на фронте самолет характеризовали как «в полной мере удовлетворительный»6.

Тем временем Декан спроектировал вариант «Анасаль» с мотором «Сальмсон», 150 л. с. Скорость возросла, усилили оружие — к пулеметной турели у заднего члена экипажа добавили пулемет с синхронизатором для стрельбы вперед через винт. В декабре 1916 г. показался заказ на 250 таких самолетов. Но до конца 1917 г. Анатра сумел передать Военно-воздушному флоту лишь 46, а в армию поступило и того меньше.

«Ле6едь-12» и «Анатра-Д» были самыми массовыми в Российской Федерации самолетами, выстроенными не по лекалам французских авиафирм. В момент появления они превосходили вскорости «вуазены» и «фарманы», имели пулеметную защиту позади. Но в быстро развивающемся мире авиации эти автомобили скоро устарели, т. к. в отличие от Запада в распоряжении русских самолетостроителей» не было новых, более идеальных двигателей, а без этого достигнуть предстоящего прогресса нереально.

***

Менее успешной была попытка создания отечественных самолетов-истребителей — легких скоростных автомобилей, приспособленных к ведению стрельбы в направлении линии полета.

Прототипом первого отечественного истребителя был двухместный биплан И.И. Сикорского С-16 с мотором «Гном» в 80 л. с. (1915 г.). Сперва он предназначался для применения в Эскадре воздушных судов в качестве тренировочного и разведывательного самолета.

Хорошие для того времени скоростные и маневренные качества автомобили побудили армейских приспособить ее для ведения воздушного боя. Исходя из этого из 15 выпущенных «Авиа-Балтом» в 1916 г. С-16 большая часть были одноместными, с пулеметом, синхронизированным для стрельбы через винт. Шесть из них послали в только что организованные отряды истребителей, остальные проходили службу в ЭВК для охраны «муромцев».

Сражавшиеся на С-16 летчики истребительных отрядов сумели одержать пара воздушных побед, но конкуренции французскими истребителями «ньюпор» самолет составить не смог и скоро был изъят из фронтовой авиации. Производство модификации С-16-3 со 100-сильным «Гном-Моносупапом», улучшенной усиленным вооружением и аэродинамикой задержалось из-за недостатка двигателей и прокатившихся по стране волне забастовок: до ноября 1917 г. в Эскадру поставили лишь один таковой самолет.

Тем же методом — от двухместного разведчика к одноместному истребителю — шел Ф. Моска. В 1915 г. он спроектировал миниатюрный двухместный моноплан МБ с двигателем «Рон» мощностью 80 л. с. и организовал его серийное производство, выпустив 12 автомобилей. В 1916 г. разведчик переделали в одноместный истребитель МБ бис с пулеметом, стреляющим поверх диска винта.

Конструкция самолета была несложной и недорогой, с минимальным числом железных узлов.

Мелкий и легкий МБ бис со складывающимися оперением и крылом для удобства транспортировки заинтересовал управление военно-воздушного флота, и в октябре 1916 г. Моска взял заказ на 125 самолетов. Но производственные возможности завода не разрешили выполнить договор в срок, и к лету 1917 г. к сдаче предъявили лишь 25 МБ бис. На одной из этих автомобилей вести войну русский летчик-ас В.М.

Янченко.

Из-за громадной площади крыла С-16 и нехорошей аэродинамики МБ бис они имели громадное лобовое сопротивление и их большая скорость составляла 125-130 км/ч, что в 1916-1917 гг. было очевидно не хватает для истребителя, кроме того германские разведчики были быстроходнее. Неудивительно, что с лета 1916 г. С-16 применяли лишь в Эскадре воздушных судов, а МБ бис с мая 1917 г. армейские принимали как учебный, без оружия.

Главным типом истребителя в русском авиации стали бипланы «Ньюпор». Первым был «Ньюпор-10». Он проектировался как скоростной двухместный разведчик, но жизнь вынудила переделать его в одноместный истребитель.

Для этого переднее сидение закрывали, а на крыле ставили пулемет для стрельбы поверх винта.

Поставки «Ньюпор-10» в Россию начались в 1915 г. В следующем году на «Дуксе» наладили их производство и до конца 1917 г. дали фронту 54 самолета. Маленькую партию таких же «ньюпоров» изготовили на заводе Лебедева в Петрограде.

В 1916 г. «Ньюпор-10»поступил на вооружение русских истребительных авиаотрядов. В это же время во Франции уже сражались на «Ньюпоре-11» и «Ньюпоре-17» — самолетах, сначала создававшиеся как истребители. Это были маленькие одностоечные полуторапланы с хорошими маневренными чертями, скоростью полёта и высокой скороподъёмностью более чем 150 км/ч. «Ньюпор-17» отличался более замечательным двигателем и улучшенным оружием.

Эти самолеты составили базу русской истребительной авиации: в 1916-1917 гг. наибольший отечественный авиазавод «Дукс» произвел практически 300 таких автомобилей. Необходимо помнить и об импорте: за 1916 г. из Франции поступило 165 истребителей компании «Ньюпор».

Зарубежные истребители имели пара лучшие летные характеристики, чем подобные автомобили отечественной постройки. Это разъясняется громадным весом конструкции изготовленных в Российской Федерации «ньюпоров» — вместо зарубежного спруса (разновидность американской ели) у нас использовали сосну, вместо полушелкового полотна крыло обтягивали льняной тканью и т.д.

Сказывалась и неспециализированная культура производства. «Лучшими из имеющихся на данный момент на фронте совокупностей являются истребители французских фабрик с моторами «Рон» мощностью 80 л.с. (речь заходит о «Ньюпор-11».). Большая часть из них, по заявлением лётчиков и командиров отрядов, идеальны»7, — писал в начале 1917 г. инспектор авиации Юго-Западного фронта В.М. Ткачев.

Но в целом отечественные фабрики совладали с задачей снабжения истребительных авиаотрядов — более половины их парка составляли «ньюпоры» русского производства. Они заметно превосходили по чертям не только С-16 и «Моска-Быстрицкий» МБ бис, но и распространенный германский истребитель Фоккер E.III. Высокие боевые качества «ньюпоров» при очень маломощном двигателе достигались их рациональной конструкцией, снабжающей легкость, обтекаемость, относительно низкую нагрузку на крыло, хороший обзор.

За 1916 г. русский самолетостроительная индустрия существенно расширила собственные возможности. К Январю на восьми фабриках трудилось около 9 тыс. человек, а годовой выпуск самолетов составил практически 1500 экземпляров — в два раза больше, чем за 1915 г. Среди них преобладали уже привычные «вуазены» и «фарманы», освоенные в 1916 г. одноместные истребители компании «Ньюпор», но были и новые автомобили русском конструкции — разведчики «Анаде», «Лебедь-12», истребители С-16 и МБ бис, летающие лодки М-9 и М-11.

И все же рассчетных 2900 самолетов произвести не удалось. Кроме того с учетом 1 тыс. взятых из зарубежа крылатых автомобилей, вооруженные силы России не взяли нужного количества аэропланов.

Одна из главных обстоятельств этого — дефицит моторов. Три двигателестроительных завода России с ноября 1915 г. по ноябрь 1916 г. смогли дать около 500 моторов, еще 1184 в течение второго года войны импортировали из Англии и Франции, а этого было очевидно не хватает. К концу 1916 г. размеры поставок от союзников возросли, но всецело устранить недостаток силовых установок для самолетов не удалось.

направляться также подчеркнуть более низкую производительность труда по сравнению западноевропейскими фабриками. К примеру, на заводе Анатра для изготовления одного самолета требовалась месячная работа 30-40 рабочих, тогда как на французских и германских — 10. Дефицит оборудования, нередкая смена моделей самолетов и относительно маленький количество серий не разрешали отладить оптимальный технологический процесс и механизировать производство.

Мешали и задержки с доставкой импортных деталей и материалов. В связи с блокадой Тёмного и Балтийских морей их приходилось поставлять по морю в Мурманск либо Владивосток, а после этого везти по железной дороге через всю страну. ЖД составов не хватало, были периоды, в то время, когда поезда обслуживали лишь потребности фронта.

В это же время война потребовала из года в год все больше продукции. По замыслу на 1917 г. предусматривалось поставить фронту 6677 самолетов, и военное управление щедро раздавало авиазаводам (среди них и недостроенным) громадные заказы. В Российской Федерации намечалось выстроить 3477 аэропланов, а остальные заказать за рубежом8.

К заявкам Военно-воздушного флота добавились требования от моряков — им необходимы были истребители для охраны баз гидросамолетов на Балтике. Созданная в 1916 г. летающая лодка-истребитель Д.П. Григоровича М-11 была не хватает скоростной и маневренной, и летом 1917 г. «Дукс» принял от Управления морской авиации заказы на 50 «Ньюпоров-10», 50 «Ньюпоров-17» и 10 новейших истребителей «Спад»9.

К этому времени сформировалась стандартная совокупность оценки цены самолетов: за одноместную машину государство платило 13,5 тыс. руб., за одноместную — 11 тыс. (летающие лодки М-9 иМ-15 обходились дороже — по 18 тыс. руб.). В эту цена не входили пропеллер и двигатель, их получало государство по цене 120 руб. за лошадиную силу. В соответствии с этим расценкам, авиационные заказы 1917 г. стоили стране более 100 миллионов рублей.

Среди намеченных к выпуску автомобилей было четыре совсем новых: британский разведчик «Сопвич», французские истребитель «Спад-7», разведчик «Спад-14» и многоцелевая летающая лодка «Телье». Остальные самолеты представляли собой уже производившиеся ранее модели либо их модификации.

Ньюпор-21 на фронтовом аэропорте

Осознавая, что для обеспечения фронта авиатехникой одних замыслов не хватает, военное управление предусмотрело последовательность мер для развития авиапромышленности. В их числе была помощь в приобретении станков и оборудования, наделение фабрик правом на срочную доставку грузов по железной дороге и выделение им грузовиков, выдача больших долговременных заказов, возвращение в штат мобилизованных на квалифицированных рабочих и фронт инженеров.

Громадные надежды связывали с ожидаемым вступлением в строй новых авиазаводов, а также самолетных фабрик Анатра в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. В отличие от первых русских авиапредприятий, они проектировались на протяжении войны, с учетом опыта крупномасштабного производство на зарубежных авиационных фабриках. Их суммарный количество производства должен был составлять более ста самолетов в месяц.

Летный завод Анатра под Симферополем начали возводить в 1916 г. по окончании получения от правительства безвозмездной помощи в 300 тыс. руб. и беспроцентной ссуды на такую же сумму. От города к стройплощадке проложили ЖД ветку. Не считая самолетов, завод должен был производить двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье».

Для этого во Испании и Франции закупили полуфабрикаты и оборудование. Выстроенные из железобетона и кирпича склады и производственные корпуса имели неспециализированную площадь 13650 м2 — больше, чем у Анатры в Одессе. Неспециализированное число станков по замыслу должно составлять 150 единиц, число сварочных постов — 18, рабочих — 700 человек, расчетная производительность — 60 моторов и 60 самолётов в месяц10.

К 1917 г. строительство цехов симферопольского авиазавода было по большей части завершено. Но заказанное за границей оборудование так и не прибыло. В следствии завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до Января этого года сумел изготовить лишь 50 истребителей «Ньюпор-17». Их приняли в русского казну без опробования в полете, т. к. не было двигателей.

Еще 80 «Ньюпоров» к моменту оккупации Крыма немцами весной 1918 г. были в полуготовом состоянии11.

В один момент с симферопольским заводом на окраине Таганрога на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В.А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На постройку была взята беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой разработке.

Работа должна была вестись в один момент на двух сборочных линиях: для сухопутных самолетов и для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливали части сухопутных и морских самолетов. Это напоминало поточную совокупность на современном самолетостроительном заводе.

Громадная территория, наличие аэропорта, хороший морской спуск, близость металлургической и топливной баз, водные и ЖД пути сообщения — все это открывало перед новым предприятием Лебедева широкие возможности развития. По замыслу завод должен был быть разрешён войти в движение в сентябре 1917 г.

В мае 1917 г. В.А. Лебедев подписал договор на постройку в Таганроге 200 самолетов «Лебедь-12», часть из них — в поплавковом варианте. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось.

В это же время из Петрограда уже прибыла несколько умелых рабочих, шел комплект трудовых кадров и в Таганроге. Дабы занять людей, в еще незаконченных корпусах организовали сборку

самолетов из готовых агрегатов, каковые привозили с петроградского завода Лебедева. В 1917 г. поднялись в воздух первые собранные в Таганроге «вуазены», «сопвичи», «лебеди».

Но как полноценное предприятие завод тогда так и не получил. «Основной корпус практически закончен, но еще нет оборудования, исходя из этого на выпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать запрещено»12, — информировал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.

***

Не сумели наладить серийный выпуск самолетов и в другом городе на берегу Азовского моря — в Бердянске.

Самолет СПАД с откидывающейся передней кабиной летчика-наблюдателя

Летный завод в Бердянске появился на базе большого предприятия по выпуску сельскохозяйственных автомобилей, действовавшего с 1884 г. Его обладателем был грек Матиас, позднее завод принадлежал акционерному обществу «Вдова Матиас и сыновья». Был он в историческом центре города, на нем трудилось около 500 человек, имелся механический цех с полусотней станков и еще пара производственных помещений.

В начале 1917 г. инженер П.Ю. Стефанович, до этого трудившийся у В.А. Лебедева, внес предложение перейти с мирного производства на военное и перепрофилировать завод в самолетостроительный.

Взяв контрольный пакет акций, Стефанович начал реконструкцию предприятия. На начальной стадии решили строить самолеты на ветхом месте, расширив площадь за счет приобретения пребывавших по соседству складов лесоматериалов. В один момент заложили фундамент громадного завода за городом.

С его пуском суммарный выпуск должен был составлять 70 самолетов в месяц. Для контроля за постройкой проектирования и аэропланов новых летательных аппаратов Стефанович пригласил конструкторов Л. Колпакова с завода Лебедева в Петрограде, А. Пишофа с завода Анатры в Одессе и Д. Вершена с французской компании «Спад».

Весной—летом 1917 г. были оформлены заказы на 300 самолетов-разведчиков: 100 «Фарман-30» и 200 «Спад-14». Взяв пара миллионов рублей аванса, Стефанович израсходовал их на техническое перевооружение производства. Инспекторы УВВС, посетившие завод в октябре 1917 г., признали его самоё современным по оборудованию среди всех фирм отрасли13.

Но управление завода увязло в проблемах с получением материалов и конфликтах с революционно настроенными рабочими, и до конца 1917 г. АО «Вдова Матиас и сыновья» не выпустило ни одного самолета.

Не приступили к работе и другие небольшие производители самолетов, такие как Торговый дом Андреев, Ланский и Ко, мастерские Стеглау в Петрограде, завод Безобразовой под Москвой, завод Сакова в Липецке. Военное министерство собиралось поручить им выпуск учебных самолетов «Фарман-4», «Фарман-16», «Фарман-20», «Моран-Солнье Ж», дабы большие авиапредприятия имели возможность всецело посвятить себя постройке боевых автомобилей.

За 1917 г. русский индустрия произвела всего лишь треть от намеченного количества самолетов. В том, что новые авиазаводы не были разрешены войти в движение, а программа выпуска самолетов была всецело сорванной, повинны ужасные для нашей страны события. Отправной точкой стал финансовый кризис и связанная с ним инфляция. Собираясь начать в 1917 г. решительное наступление, царское правительство разместило армейские заказы на много миллионов рублей.

О замыслах победоносного завершения войны в скором времени свидетельствует факт создания в феврале 1917 г. особой рабочей при Отделе индустрии по подготовке перехода производства на мирное положение14.

Экономика истощенной войной страны не выдержала нового бремени, начался недостаток товаров, рост стоимостей. К финансовый кризису добавился политический, закончившийся в феврале 1917 г. отречением Николая II от власти. Победного наступления так и не произошло.

Переход власти к Временному правительству не разрешил обуздать инфляцию, она лишь усилилась по причине того, что казначейство было вынужденно много раз повышать заработную плат бастующим рабочим. С марта по октябрь 1917 г. платежеспособность рубля снизилась в четыре раза. Это сделало невыгодным исполнение армейских заказов по ветхим стоимостям. В августе А.А.

Анатра писал в УВВФ: «Строящиеся «Анасали» ввиду резкого увеличения цен на материалы, заработной платы и других обстоятельств, тесно связанных с нынешнем политическим положением, приносят заводу убыток в 6 тыс. рублей на аппарат и на запасные части, ввиду чего завод просит перед Увофло-том о увеличении на такую же сумму цены заказанных запасных частей и самолётов к ним»15.

Обстановка усугублялась падением дисциплины среди рабочих, многие из которых восприняли демократические перемены как призыв к вседозволенности. Участились забастовки с требованиями сокращения рабочего и очередного повышения зарплаты дня. На фирмах организовывали рабочие комитеты, осуществляющие контроль деятельность администрации.

В отчете об осмотре завода Моска летом 1917 г. говорится: «Рабочий вопрос стоит, как и везде, не хорошо: производительность упала весьма существенно… Отношения между администрацией и рабочими удовлетворительные, а по отношению к самому Моска кроме того хорошие, т. к. рабочие уважают его как хорошего мастера, но служебной дисциплины, само собой разумеется, практически нет, и в этом не последнюю роль играются коммунисты»16.

Но чаще между руководством и трудящимися появлялись конфликты с очень важными последствиями. «На авиационных фабриках Лебедева и Русско-Балтийском рабочими устранены директора и вследствие этого нарушен обычный движение работы»17, — гласит телефонограмма из УВВС от 8 июня 1917 г.

Фарман-22

«Падение трудовой дисциплины, оттекание умелых заводских экспертов на пополнение и фронт рабочей силы за счет малоквалифицированных рабочих, дефицит отличных материалов, нередкая смена производимых моделей, спешка в исполнении заказов — все это не имело возможности не сказаться на качестве продукции. В.М.

Ткачевым в феврале 1917 г. отмечалась «небрежная постройка самолетов русскими фабриками, в особенности заводом «Дукс», что узнано, в основном, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусном авиационных отрядах. В первом, по заявлению начальника отряда, не смогли собрать «Бебе» («Ньюпор-11») завода «Дукс» потому, что части самолета не подходят друг к другу; во втором — в полете [на «Фарман-30»] вылетали стойки хвостовой фермы благодаря поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами»18.

Среди выстроенных в 1917 г. русскими фабриками самолетов новых моделей практически не было. Самые массовые из них — «Фарман-30» и «Ньюпор-24» — представляли собой усовершенствованные варианты прошлых разведчиков «фарман» и истребителей «ньюпор». «Анасаль» был развитием самолета «Анаде», летающая лодка М-15 —модификацией морского разведчика М-9.

Истребителей «Спад-7» выстроили крайне мало; завод в Симферополе так и не освоил выпуск предназначавшихся для них моторов «Испано-Сюиза», и главным авиадвигателем русском сборки оставался уже вышедший из потребления на Западе звездообразный «Сальмсон». Британских разведчиков «Сопвич» на пребывавшем на грани банкротства заводе Лебедева в Петрограде смогли изготовить всего семь из 140 заказанных.

Скоро положение в авиапромышленности стало критическим. Ощущая непрочность положения Временного правительства, союзники сократили техническую помощь России, а по окончании зах

Каски первой мировой войны.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: